铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治
道岔转辙部位常见病害和整治
广西铁道2020年第3期道岔转辙部位常见病害和整治班富宏（柳州工务段，助理工程师，广西柳州545007）摘要：道岔是铁路运输设备中最重要的基础设备之一，其结构复杂、零配件多、列车冲击力大、技术标准要求高、作业难，是整个轨道框架结构设备中最薄弱的环节。
道岔转辙部位是工务和电务部门维修作业的结合部，需要工电两部门联合整修。
工电联整的质量，事关电务信号的连锁效果和铁路运输安全。
剖析工电结合部的常见病害，找准病根，对症下药，提出整治措施和预防意见。
关键词：道岔结合部病害；工电联整1道岔设备简介1.1常见道岔类型1.1.1工务道岔有单开（左开、右开）道岔，单式（对称、不对称、同侧）道岔，交分（复式交分、单式交分）道岔，三开道岔、不对称道岔、菱形道岔、渡线、交叉渡线等。
其中P6012#单开道岔就有6种类型：过渡型7.7m长直线尖轨，固定岔心；AT型弹性可弯尖轨长11.3m，固定岔心；AT型弹性可弯尖轨长11.3m，钢轨组合式可动岔心；AT型弹性可弯尖轨长11.3m，铸造翼轨可动岔心；AT型弹性可弯尖轨长13.88m（12.4m），固定岔心；AT型弹性可弯尖轨长13.88m（12.4m），可动心轨。
TS道岔13.88m （12.4m）尖轨长度，TS中心处辙叉理论交点位置与P60AT弹性可弯尖轨12#普通单开道岔保持一致，道岔前后长不同。
1.1.2电务道岔有P43、P50、P60过渡、P60AT、TS等。
牵引设备分为ZD6系列、ZYJ7、ZYJ4、S700K、ZD9、法式高速道岔等。
道岔的锁闭方式，分为内锁闭、外锁闭。
从安全角度看，外锁闭优于内锁闭。
1.2道岔病害参数1.2.1轨距加宽道岔尖轨尖端的加宽，因道岔类型、钢轨质量（kg/m）、岔号和尖轨的线型与长度不同而不同。
以直线型尖轨为例：6.25m长直线型尖轨尖端轨距加宽15mm；7.7m长直线型尖轨尖端轨距加宽10mm；60kg/m钢轨12#道岔AT弹性可弯尖轨曲线型11.3m，尖轨尖端加宽2mm；提速道岔AT弹性可弯尖轨曲线型13.88m（1998年以后改进型长度为12.4m），尖端轨距加宽为0。
道岔病害的预防与整治
道岔病害的预防与整治一、道岔主要病害分析1、由于两个方向的行车密度不同，造成同一根岔枕上的机械磨损不一致。
如主要行车方向为直股，则曲股钢轨吊板较多，尤其导曲线上股最为严重。
2、长岔枕中部低洼地区，导致Auron曲线扳平低，内直股钢轨水平高、辙叉心沈入等。
3、错开铺设的钢轨接头，造成水平不良。
4、钢轨垂直磨耗不均，造成水平不良。
5、在日常保洁作业中不当，例如起道和捣固摔伤（不是根据每组道岔行车密度的相同），导致水平不当。
6、道岔方向不良；先保证直向轨向良好，侧向控制支距和导曲线正矢。
7、由于线路跳跃，并使道岔前后贯通不当导致反方向不顺遂。
8、基本轨Torigni导致“三道缠”。
（基本轨与滑床台；基本轨头下颚及轨底上部与轨撑碰触部分存有缝隙；轨撑尾部与滑床板压肩存有缝隙）。
9、尖轨拱腰、尖轨不密贴、尖轨跳动、尖轨板动不灵活等。
10、辙叉心沉落，辙叉跟端错牙，车轮冲击叉心等。
11、辙叉部分存有轨线中断的“有毒空间”。
车轮从翼轨过渡到心轨或从心轨过渡到翼轨，都给叉心和翼轨以非常大的冲击力，从而激化了叉心和翼轨的耐久性和压溃，随着这些耐久性和压溃的产生，减小了车轮通过时的冲击力，因而更加轻了翼轨和叉心的耐久性和压溃，导致恶性循环。
二、道岔主要病害的整治1、道岔方向不良的整治导致道岔方向不当病害的原因主要由于保洁修理不全盘。
在经常修理中，只顾道岔本身，随其弯角就弯角，不考量前后线路unclear情况，有的铺设道岔时，边线不恰当，其方向依靠道钉掌控，列车通过后，轨距、方向维持不了，加之各部联结零件不好，尺寸相符、道钉失灵，轨撑、滚床板、跟端相连接零件僵硬，护轨长度比较，轮缘槽宽度比较，轨距相左等，列车通过时，减少列车的冲击和摇晃，并使道岔方向发生变化。
根据《铁路线路修理规则》规定，道岔维修应包括两线间距小于5.2m的连接曲线轨向，维修中要拨正道岔前后方向，弯好曲基本轨，加强道岔及前后各75m线路锁定，防止爬行，使道岔方向经常处于良好状态。
道岔病害的原因和整治措施
道岔病害的产生原因和整治措施产生道岔病害的因素较多，总的看来，一方面是道岔本身结构上的缺陷；另一方面是列车的动力作用及养护维修不当。
道岔本身结构上的缺陷是列车侧向通过道岔，从基本轨向尖轨过渡，以及通过有害空间时，运行不平顺；导曲线无超高，造成车辆推挤外轨，从尖轨到辙叉的轨距变化多，列车横向摇晃；直尖轨转辙角大，车轮冲击力大等等。
1、道岔打向不良，轨距水平超限的原因及整冶1)、道岔方向不良的原因(l)、由于道岔铺设位置不正．造成前后方向不良；(2)、辙叉位置不正，造成前后铺轨连接方向不顺；(3)、尖轨本身方向不良，道岔前后钢轨爬行，造成道岔前后移动，改变方向；(4)、捣同不均，排水不良，道岔不均匀沉陷等。
2)、轨距水平超限的原因。
道岔方向不良，会造成列车摇晃厉害，致使道岔各部分间隔尺寸、轨距、水平不易保持，因而使轨距水平越限；不良的间隔尺寸及轨距、水平，也促进了道岔方向不良，两者互为因果。
因此必须同时整治方向不良及轨距、水平，主要方法是：(1)、直股以直基本轨为准，曲股以曲基本轨为准，拨正道岔方向，与此同时，必须拨正道岔前后30m范围内的铁道及曲线；(2)、整修各部分不合格的零件和间隔尺寸及轨距、水平，确保合乎质量标准；(3)、加强捣固，保持道床的清洁，做好排水工作，防止铁道下沉，保持路基稳固早2、转辙器部分的病害及整治转辙器部分主要病害有：尖轨跳动、尖轨不密贴、尖轨磨耗、尖轨爬行和尖轨尖端轧伤等。
1)、尖轨跳动由于尖轨跟部各连接零件磨损、套管失效、捣固不坚实、转辙器拉杆弯曲等造成列车通过时，尖轨跳动。
针对尖轨跳动的原因，根据情况可采取下列整治措施：(1)、更换和焊补连接零件，加强跟部联结；(2)、加强接头及转辙器部分的捣固；（3)、调直转辙器拉杆；(4)、尖轨跟部按标准设鱼尾板和套管。
2)、尖轨不密贴尖轨的竖切部分与基本轨不密贴的主要原因有：尖轨连接杆尺寸、扳道器位置与尖轨尖端距离不配合，造成尖轨左右摆动后，扳不严而离缝；尖轨压歪造成尖轨头部与基本轨离缝；尖轨爬行和基本轨横移出现离缝；基本轨工作边及尖轨非工作边有飞边，曲股基本轨弯折不合适；长尖轨横向刚度不足等。
道岔转折部病害成因及整治
道岔转辙部病害分析与整治方法道岔是铁路轨道整不可缺少的重要组成，它构造复杂，是线路的薄弱环节之一。
道岔的作用是引导机车车辆由一条下路转向或跨越过另一条线路而这一功能主要是由转辙部分来引导完成的。
转辙部分设备质量的好坏，直接影响到道岔整体的作用是否良好，发生一点病害，都会对行车造成重大的安全隐患。
随着列车的轴重及车流运行密度和运行速度的不断增加，造成了道岔转辙部分的竖切不密、顶铁不靠、动开程不足、尖轨中轨距超限、尖轨轧伤等综合性病害现象，是公务部分养护道岔面临一大难题。
通过几年来的工作实践摸索，对造成道岔转辙部分病害的原因进行分析，采取一些整治办法，取得减少养护维修工作量，延长养护周期的良好效果。
下面从四个方面的问题入手，找出形成问题的原因，并有针对性地采取相应的综合整治措施，克服道岔病害的发生和缩短故障延时。
首先检查转辙部的几何尺寸是否符合《维规》规定。
尖轨在第一位杆中心的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm,如果以上没有问题则可从一下“四个问题”入手：1．“绷”的问题：当道岔尖轨从一侧向另一侧拨动时，存在现场经常所说的“反弹现象”，也有人成为“抗劲”。
而造成反弹现象也主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一根拉杆连接杆与基本轨密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密贴”。
另一种是指第二第三连接杆处先于基本轨密贴。
(1)产生反弹的原因有以下几种情况：①尖轨有硬弯或被挤过。
②连接两根尖轨的三根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架间将产生内部作用力。
③道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨不标准。
④尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是跟端轨缝过死）;台螺栓损坏或不标准；间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。
⑤尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在波动时，尖轨后部带不过来。
（1）现场整治尖轨反弹的措施有一下几点；①弯直尖轨或更换一根尖轨。
把尖轨从线上拆卸下后，可用弯轨器弯直。
道岔转辙部分综合病害分析与整治
道岔转辙部分综合病害分析与整治发布时间：2022-07-16T01:22:59.464Z 来源：《科学与技术》2022年第5期3月作者：吴文竹张万良[导读] 随着我国铁路事业的不断发展，现阶段铁路应用在国民生产生活中的需求也越来越多吴文竹张万良中国铁路北京局集团有限公司承德工务段河北承德 067000摘要：随着我国铁路事业的不断发展，现阶段铁路应用在国民生产生活中的需求也越来越多，所以在铁路工务段的日常养护工作中要严格落实铁路工务段的各项工作要求，而在铁路工务段的工作中道岔转辙部分的工作是尤为重要的，道岔转辙部分可能会发生多种病害，由此，笔者结合多年铁路工务段工作经验在本文中总结了七种道岔转辙部分的常见病害，并且分析了这七种病害的形成原因，针对病害成因提出了多种整治方法。
关键词：道岔转辙；病害；成因；整治方法1、引言在铁路的各类设备当中，道岔的主要作用为引导机车，让机车从一条线路转到其他线路，或者跨越到其他线路。
而想要完全发挥这一作用，转辙必须保持在较好的状态。
如果转辙不处于良好状态，就将会降低道岔的工作效率与质量。
当道岔的工作效率以及质量下降时，行车风险就将增大。
为了让行车风险保持在较低的水平，避免火车与货物受损以及人员受伤，必须了解道岔转辙部分各类病害的成因，并做好道岔转辙部分的养护工作。
2、道岔转辙部分各类病害成因2.1尖轨和基本轨未紧密贴合的成因尖轨和基本轨的贴合出现不密贴的现象，是多种因素造成的，一是进行尖轨制造时，未注意控制尖轨断面的内刨切长度，使得内刨切长度不足；二是尖轨的顶铁过长，导致补强板部分的螺栓凸出；三是转辙机和动作拉杆不处于同一水平线；四是连接杆选择不当，发生了尺寸过大或过小的情况；五是尖轨或者基本轨存在飞边，导致假密贴的现象出现；六是轨距过大，使得递增出现了不均的现象。
2.2尖轨拱腰的成因尖轨拱腰的问题在道岔转辙部分是非常常见的，造成此种问题的原因通常是，尖轨与基本轨的接缝处于不标准的状态，以至于产生了轨缝过大、接头错牙等现象，一旦列车通过，带来附加动力，尖轨就将出现磨损的情况，进而使得尖轨拱腰的现象发生。
重载铁路道岔病害成因分析及整治措施_0
重载铁路道岔病害成因分析及整治措施由于重载铁路具有轴重大、密度高、运量大等特点，因此其对钢轨的损坏程度要明显大于普通铁路，特别是对道岔部件的损害最为严重，通常会出现各式各样的道岔区病害。
为有效整治这些病害，更好的保障重载铁路的安全顺利运行，文章介绍了这些病害，分析了病害原因，并提出了相应整治措施，以供同行参考。
标签：重载铁路；道岔病害；成因；整治措施1 尖轨不密贴基本轨、尖轨侧拱与上拱经现场调研我们发现很多重载铁路道岔部位都存在：尖轨不密贴基本轨现象，尖轨有侧拱的，也有上拱的等各种不密贴。
造成此现象的原因可能有下列几种：尖轨50mm断面内缺乏足够的剖切长度；尖轨顶铁过长或不足；尖轨补强板螺栓过长；扳道器位置或转辙机位置的水平线与尖轨动作拉杆水平线不重合；基本轨弯折点后移；基本轨内侧不光滑，有飞边；基本轨上有硬弯或尖轨上有硬弯等。
在铁路尖轨与基本轨发生不密贴现象后，当重载列车作用于铁轨上时，尖轨便易发生侧拱或上拱。
建议应定期仔细检查各组道轨尖轨与基本轨密贴情况，依据道岔尖轨损伤情况及时进行整治。
当道岔尖轨侧拱或上拱不是很严重时，可通过对连接杆的长度进行合理调整，对连接转辙机上拉杆调整螺母进行调整、对顶铁、辙跟螺栓进行整修、对滑床台进行更换、对基本轨弯点、弯折量进行校正、打磨基本轨飞边、对尖轨与基本轨间杂物进行及时清理等措施来调整，让其满足列车运行需求。
当道岔尖轨出现十分严重的侧拱与上拱现象时，若采用简单的现场消除措施已很难整治该些病害时，应及时返厂整修尖轨，更换新轨或铺设新道岔。
2 轨距、水平超限经现场勘查我们发现，钢轨岔区转辙区以及辙岔区的轨距易发生水平超限。
仔细分析这些病害，人们发现护轨及翼轨轮缘槽宽度不达标、捣固不实或排水不畅等引发的道床不实、附带曲线正矢不良引起列车从道床走过时剧烈摇晃导致道岔轨距发生水平变化、岔道轨距的变化导致列车通过时彼此影响。
建议应安排专人定期检测道轨，并监测岔区几何形位，对岔区转辙区及辙叉区轨距、水平发展状况实时掌握。
普通单开道岔常见病害的整治
普通单开道岔常见病害的整治摘要：当今铁路事业飞速发展，保障铁路安全运行成为关键，而铁路运行的关键设备道岔安全成为重点。
鉴于普通单开道岔的结构特点和技术特点，如何做好科学养护并依据其设备状态及病害发生发展的变化规律，及时有效地预防和整治设备病害，成为重中之重。
关键词道岔病害病害整治现根据在单开道岔养护维修过程中积累的经验，针对出现的一些设备病害进行分析、总结，将这些病害及整治措施归纳如下；一丶转辙部分病害的整治：1、尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴病害的整治：（1）、改正尖轨或基本轨，拔正方向，改好轨距。
（2）、对刨切不足的尖轨再进行刨切。
（3）、调整转辙机或扳道器与尖轨拉杆位置使其在同一水平直线上。
（4）、拔正基本轨方向，矫正弯折点位置和矢度。
（5）、打磨基本轨和尖轨非工作边的肥边。
2、尖轨跳动病害的整治：（1）、针对零配件产生的病害，在保证道岔几何尺寸和框架尺寸的同时，使道岔加强应力。
加强尖轨各部零件的标准，用科学发展观的思想实现科学养路，面对每一组有病害的道岔所有的零件必须按规定进行焊补，配置齐全。
（2）、在检查的重点上尖轨跟端应保持正常的轨缝，和轨面的平顺性。
尤其对马鞍型接头，在维修时应及时打磨和焊补。
（3）、有重点的加强措施，为防止尖轨跳动所采取的防跳动补强的措施。
（4）、严格按照修规标准进行道岔的养护维修工作，加强作业人员的专业能力和规范标准。
（5）、大力推行尖轨的预防性打磨和修理性打磨技术，道岔打磨可以消除道岔尖轨复合型病害，可以大幅改善轮轨关系，3、道岔尖轨剥落掉块的整治措施：（1）、尖轨非作用边出现肥边时及时打磨，基本轨出现肥边时也应打磨，确保尖轨与基本轨之间的密贴。
（2）、整治尖轨拱腰和不密贴，更换磨耗滑床板。
（3）、基本轨垂直磨耗超限时应同时更换基本轨，在更换新尖轨时，应注意使尖轨与基本轨顶面相对高差满足设计要求。
二、连接部分常见病害整治：1、空吊板病害的整治：空吊板的产生，捣固不良是一个主要原因，但下面这些工作不注意也会出现空吊板：（1）、起道时划撬过短，未对剩余枕木进行捣固。
道岔病害分析及整治方案】
道岔病害分析及整治方案】道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，其状态的好坏直接影响到铁路运输的安全与效率。
然而，由于长时间的使用和环境的影响，道岔常常会出现各种病害，如不及时进行整治，有可能对铁路运输带来重大安全隐患。
以下将对道岔常见的病害进行分析，并探讨相应的整治方案。
一、道岔病害分析1.轨距超限轨距超限是道岔中常见的病害之一。
由于道岔的特殊结构，以及列车通过时对道岔的冲击，常常会导致轨距扩大，严重时会影响列车的安全通过。
轨距超限的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔使用过程中的磨损以及养护不到位等。
2.水平偏差水平偏差是指道岔轨道在横向上不平整，导致列车通过时产生摇晃，严重时会影响行车安全。
水平偏差的主要原因是道岔铺设时的误差、道岔受到横向力的冲击以及养护不当等。
3.高低偏差高低偏差是指道岔轨道在纵向上有高差，导致列车通过时产生冲击和噪音，严重时也会影响行车安全。
高低偏差的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔受到纵向力的冲击以及养护不当等。
4.零部件磨损由于列车通过道岔时会对零部件产生磨损，因此长时间使用后，零部件会出现严重的磨损和损坏，如轨枕磨损、扣件松动等。
这些病害不仅会影响轨道的性能，还会增加养护难度。
二、整治方案针对以上道岔病害，提出以下整治方案：1.调整轨距针对轨距超限的病害，可以通过调整轨距来改善。
具体措施包括调整轨枕间距、更换不合适轨型以及加固轨道连接处等。
在调整轨距的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
2.调整水平针对水平偏差的病害，可以通过调整水平来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及更换磨损的扣件等。
在调整水平的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
3.调整高低针对高低偏差的病害，可以通过调整高低来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及加固轨道连接处等。
在调整高低的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
铁路道岔病害成因及整治
铁路道岔病害成因及整治摘要：我国铁路领先于全球，最主要的原因是我国对铁路设备有着更严格的，系统化的维护模式。
作为线路最重要的组成部分，无论是高速铁路，还是普通铁路，道岔病害成因分析及整治措施，为保证铁路的安全运行，保障人民群众出行的安全畅通具有非同一般的意义。
本文分析了道岔从安装到运用各环节可能导致道岔故障的成因，以及如何对道岔设备进行检修和补强，以提高道岔设备运用质量，避免事故发生的方法。
关键词：道岔、尖轨、双光带一、铁路的道岔病害及成因分析（一）道岔安装前导致的道岔病害道岔部件在运输过程中可能产生变形，或者是安装过程因人为因素受损，导致道岔部件在安装前就产生不同程度的损坏。
常见的问题主要有运输固定时，用于固定的钢丝绳与硫化垫板直接接触，造成硫化垫板变形；钢轨部件伸出载体过长和垫枕间距过大，造成道岔变形；当辙叉端螺栓和弹条未压紧，螺栓和弹条会产生变形，以上这些都是道岔安装前需要注意的情况。
（二）道岔安装导致的晃车问题在火车在铁路上行驶时，时常有晃车的现象，出现晃车大多都是在道岔区，其主要原因有以下几种：第一，道岔安装时前后不平、水平垂直方向高低不平，出现高度差进而引发列车行驶过程中发生晃车。
第二，钢轨件顶面轮廓欠佳，有光带突变的问题发生。
第三，道岔类别各异，相较于无砟道岔而言，有砟道岔晃车发生几率更高。
（三）道岔调整不良导致的双光带现象双光带是车轮在铁轨上长期行驶压出两条均匀光滑的光带现象。
尖轨降低值不良和几何尺寸不良、钢轨顶面机加工轮廓不标准都是产生双光带的主要原因。
双光带在铁路上的铁轨任何部分都会有出现的可能，双光带的在铁路上的危害会使列车在行驶时会在道岔尖轨、心轨过渡段出现蛇形运动，进而将这部分的铁轨产生磨损，特别是含有尖轨的地方容易变形，导致在列车在行驶过程中在铁轨上有晃车感，严重的话会降低列车的正常行车速度。
（四）尖轨变化带来的危害尖轨是转辙器中的重要部件，将尖轨进行扳动，可以改变列车的行驶方向，其主要作用是将列车引入正线或侧线中。
单开道岔病害产生的原因及整治措施
单开道岔病害产生的原因及整治措施道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，是铁路线路中最薄弱的设备之一，由于道岔具有数量多、构造简单、使用寿命短、行车平安性底、所以道岔质量的好坏直接关系到行车平安、列车速度和通过力量，同时也直接影响到道岔保养周期修理成本和材料的使用寿命。
道岔中消失各种病害后，都要进行仔细分析病害缘由，应结合理论进行细致的调查，全面分析造成病害的缘由，有针对性地实行相应的整治方法，以得到良好的效果。
1转辙部分病害产生的缘由及整治措施1.1转辙部分病害产生的缘由转辙部分病害产生的直接缘由是错综简单的，经过多年的观看实践主要有以下诸方面。
（1）大方向不直顺。
（2）框架尺寸偏大，递减距离及递减率不精确。
（3）尖轨在静止状态时弓腰旁弯，有飞边及毛刺。
（4）尖轨底靠近基本轨侧的刨槽深度和宽度不足，尖轨爬不上基本轨。
（5）基本轨有凹凸硬弯和吊板，作用边有飞边及毛刺。
（6）顶铁过长。
（7）耳铁的主螺栓孔及螺栓经磨耗后有间隙，两根尖轨不能形成坚固的框架，搬动尖轨时另一根不能完全的跟过来，造成不密贴或轮缘槽小。
（8）跟端夹板式的结构不尽科学，在某种意义上讲限制了尖轨的转动又缺乏弹性。
（9）曲下股基本轨的弯折点及弯折量不标准，其次、三弯折点之间的直线段不直顺或有反弯。
（10）尖轨尖的直角错差允许20mm太大，这就意味着假如一根尖轨不动，则另一根就40mm的串动量。
（11）更换尖轨时，往往不是成对更换，在长度，耳铁孔位置上都有误差。
（12）尖轨跟距绝大多数不能满意144mm的要求。
（13）滑床板长期不涂油，个别的锈蚀严峻，增加了尖轨在滑床台上的阻力。
（14）几道连接杆前后位置不对。
或长度不符合设计的标准尺寸。
有的则是43，50kg/m轨的混用。
另外连接杆在基本轨下伸长部分与基本轨间的间隙太大，既不防跳又不能掌握尖轨弓腰。
（15）滑床板在长期使用中，由于捣固不匀称，压力不平均等因素，个别的扭曲或拉出痕迹，增加了尖轨的阻力，阻碍和影响竖切部分密贴。
道岔常见病害的整治
3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。
产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。
为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。
3.1产生道岔病害的主要原因产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。
道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。
道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。
随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。
3.1.1道岔结构缺陷道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。
这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。
方向不易保持。
导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。
铁路道岔养护维修及病害整治
铁路道岔养护维修及病害整治道岔是铁路轨道的重要组成部分，其技术水平比较集中的反应了一个国家的铁路轨道发展水平。
道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上的轨道设备。
它的作用是引导机车车辆由一条线路转向或跨越另一条线路。
道岔的结构复杂，零件较多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。
而道岔主要由：转辙器（转辙部分）、辙叉、连接部分、联结零件和岔枕组成。
道岔质量的好坏，往往影响的是行车的安全，很多事件事故都发生在道岔区域。
因此道岔养护维修的首要任务就是预防各种可能发生的病害，经常保持其状态良好，各部分几何尺寸符合要求，联结零件齐全发挥作用，延长道岔的使用寿命，保证道岔行车畅通无阻。
一、道岔中常见的病害：道岔出现翻浆冒泥的现象，其中还涉及岔枕爬行问题，此过程容易形成偏斜现象，在钢轨方面容易出现空吊或者锈蚀方面的问题，混凝土岔枕问题主要是螺栓剪断和尼龙套管滑丝所造成的，此过程也容易形成尖轨侧弯的现象，此时在曲尖轨方面长期爬行容易出现磨损现象，此类磨损现象造成了尖轨与基本轨之间形成的不密贴问题，也造成了转辙器部分轨道出现轨距扩大的情况，滑床板中出现的槽型护轨垫板需要进行开焊施工，在施工后由于道岔线路长期使用，容易形成销钉伸出或者弹片上窜的情况，此时在配件方面需要进行整修，整修出现各类接头方面病害问题，例如：低接头、错牙、鞍形磨耗等各类问题，在支距扣板和钢轨底部的边缘容易形成离缝，此时如果护轨调整片出现了上窜情况，此类上窜情况不能第一时间得到改善容易出现上窜过高的情况，因此形成了钢轨波磨病害问题。
二、道岔线路病害原因分析及整治措施（一）道岔轨距超限形成原因和整治措施形成道岔轨距超限问题的原因如下：首先在道岔组装过程中道岔轨距离块编号方面安装出现了错位情况，再或者岔枕方面出现了纵向或者横向方面的位移，导致轨距挡板不能按照正常标准进行安装。
在安装后出现了轨距挡板或者大垫板螺栓方面的锈蚀问题，容易形成挡板和螺栓孔距之间离缝，在磨损不断加大后，离缝距离也会不断加大。
道岔设备病害专项整治方案
道岔设备病害专项整治方案一、背景铁路道岔是铁路线路上的重要部件，它连接了不同的轨道，用来实现列车的转向和调度。
道岔设备的安全可靠性对铁路运输的顺畅和安全起着至关重要的作用。
但道岔设备也容易出现病害，包括接触线、整体结构、电气系统等各方面的故障。
为了确保道岔的安全运行，需要对道岔设备的病害进行专项整治。
二、目标1. 保障道岔设备的安全可靠性，确保列车的正常运行；2. 提高道岔设备的维护水平，减少设备故障率；3. 降低维护成本，提高维护效率。
三、整治内容1. 病害排查（1）接触线病害：包括绝缘子破损、接触线老化、腐蚀等情况；（2）整体结构病害：包括道岔轨道磨损、开裂、松动等情况；（3）电气系统病害：包括信号系统故障、继电器失效等情况。
2. 整治措施（1）接触线病害：对绝缘子破损进行更换，对接触线老化、腐蚀进行修复或更换；（2）整体结构病害：对道岔轨道进行磨损修复、裂缝处理，对松动部位进行加固；（3）电气系统病害：对信号系统进行故障排查，及时更换失效的继电器。
3. 设备维护（1）定期检查：对道岔设备进行定期检查，发现病害及时处理；（2）保养维护：定期对道岔设备进行保养维护，包括润滑、紧固等工作；（3）维护记录：建立道岔设备的维护记录，记录设备的使用情况、维护情况及维护人员。
4. 人员培训（1）提高维护人员的技术水平，确保他们能够熟练掌握维护技能；（2）加强安全培训，确保维护人员能够安全操作，并了解应急处置措施；（3）加强团队协作，确保维护人员能够协同作业，提高维护效率。
五、预期效果1. 道岔设备的安全可靠性得到提高，列车的正常运行得到保障；2. 道岔设备的故障率降低，减少了维护成本；3. 维护效率提高，对道岔设备的维护工作更加有序、规范。
六、风险控制1. 加强病害排查工作，做好道岔设备的定期检查和维护工作；2. 做好维护人员的培训工作，确保他们具备安全作业的能力；3. 加强设备保养，延长道岔设备的使用寿命。
道岔病害分析及整治方案】
道岔病害分析及整治方案】道岔、曲线病害原因分析及整治办法道岔、曲线病害原因分析及整治办法摘要：道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。
关键词：道岔；曲线；病害；整治随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。
我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。
1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案1.1 共性问题病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。
（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。
（2）整治方案：①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。
②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。
③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。
对纵向发生位移的道岔要拨移到位。
④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。
高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施
高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施摘要：随着世界科技发展,高速铁路的出现实际上是科技进步的产物.根据铁路历史的发展看来,高速铁路的出现和发展是经济社会发展的必然趋势.我国的高速铁路产业系统及时是全球最发达的国家,无论在行驶速度、运营里程还是在建规模方面.高速铁路不同于普通铁路,高速铁路弯道少且半径范围大,高速铁路的道岔都是采用的可动心高速道岔.关键词：高速铁路隧道；病害成因；整治对策道岔是高速铁路线路中重要的组成部分，由于铁路沿线道岔数量多、结构复杂，在线路运营和维护过程中任何一个小的误差都有可能导致道岔病害的出现。
道岔病害的成因多种多样，在道岔的维修和养护中要根据实际情况具体问题具体分析，有针对性地提出解决办法。
一、常见的故障原因分析（一）道岔转换卡阻1.设计与制造的原因基于普速道岔本身的特性可以得知，各类普速道岔的结构差异性较小，正因为这样的情况，转换杆的位置也大概相同，其主要安装在混凝土岔枕内。
虽然我国的普速铁路中对凝土岔枕有着严格的要求，但是在实际工作中的岔枕生产验收工作管理较差，并且在制造过程中可能实际尺寸与标准尺寸间存在一定误差，导致道岔在防止卡阻这一问题上存在固有缺陷。
2.铺设的原因2.1位置错误在对道岔进行铺设的过程中，铺设位置出现错误的情况会导致道岔出现故障。
当心轨与混凝土岔枕的位置出现误差或质量问题时，就会导致道岔之间产生间隙，不仅加大了磨损情况的发生，而且容易导致道岔发生卡阻问题。
2.2滑床板台面作用不良在使用过程中随着滑床板的磨耗、变缺油锈蚀形甚至脱焊、折断，导致基本轨不落槽、尖轨转换不顺滑月，引起卡阻。
（二）道岔不密贴道岔不密贴在实际工作中最重要的表现是尖轨扳不到位，其主要的产生原因是转换的阻力过大。
转换阻力过大的原因主要包括两方面，分别是：1.滑床台板在实际使用时，非常容易出现没有及时更换的情况发生，这样的问题出现会导致滑床台板的阻力过大。
2.尖轨或心轨在铺设的过程中，很有可能会出现与滑床台板之间产生间隙等情况得到发生，这些都会缩短道岔的使用寿命，从而出现故障。
铁路提速道岔病害原因分析与整治
铁路提速道岔是在普通道岔的基础上进行设备改进，消除道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，以满足快速列车运行的需要。
道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是线路设备病害整治的一大难题。
为适应铁路提速、重载的发展要求，我国铁路正线道岔基本都换成了提速道岔。
总体来说，现有提速道岔的结构可靠性和稳定性比以前普通道岔有了很大的提高，但经过多年的运营，病害逐年增多。
因此，如何及早发现病害、正确定性分析病害及对病害进行快速有效地整治，已成为维修养护单位的重要任务和研究课题。
一、铁路提速道岔工电结合部常见病害及成因道岔转换卡阻。
主要反映为道岔转换杆件与钢岔枕间碰卡。
一是设计和制造问题。
由于提速道岔的各类杆件全部安装在钢岔内，钢岔枕的设计宽度为340mm ，设计缝隙仅25mm ，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此，道岔在防止卡阻方面存在先天不足。
二是铺设原因。
①位置不对。
铺设道岔时心轨和钢岔枕不对，造成道岔上道时缝隙小于25mm ，成为道岔卡阻的隐患。
②接头不焊接。
如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接，而采用普通接头夹板联结，当接头螺栓扭力不足时，使得尖轨依靠4根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动；长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，阻力不足，使得尖轨或心轨易爬行。
③道岔前后的木枕不及时更换。
Ⅲ型混凝土岔枕或更换Ⅲ型混凝土岔枕后，未使用Ⅱ型扣件而使用I 型扣件，造成纵向阻力不足，使尖轨或心轨产生爬行。
尖轨不密贴。
道岔不密贴分为尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨与基本轨不密贴。
引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。
第一种可能是转换力过小，既有电机原因，也有转换杆件不平直、晃动严重造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力。
第二种可能是转换阻力过大，如滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，摩擦阻力过大；尖轨或心轨与滑床板不密贴。
另外，由于提速道岔采用分动外锁闭，两点牵引，尖轨间不设连接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具体原因，需现场调查后分析确认。
道岔转辙部分的病害与整治
道岔转辙部分的病害与整治道岔是线路轨道中的薄弱环节，它的质量好坏直接影响到列车运行和行车安全。
尤其是道岔的转辙部分，其结构复杂，轨距变化率大，平面扭曲，另配件较多，扳动频繁。
所以易出现道岔故障影响行车，严重时会造成行车事故。
所以做好道岔的养护工作，是工务维修工作重点之一。
下面就道岔转辙部分常见的病害和整治的方法做一下简要介绍。
一、尖轨尖端与基本轨不密贴修规规定：尖轨尖端与基本轨在静止状态下应密贴，间隙不大于1mm。
尖轨非工作边与基本轨的工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因两个平面不能保持完全平直，在某些部位上会程度不同的存在一定的缝隙。
1.尖轨横向弯曲（电务常说尖轨腰硬）向外侧弯曲尖轨横向弯曲会造成扳动力过大，严重时会造成道岔不能锁闭，影响道岔的使用。
造成的原因：一是出厂时尖轨本身就存在硬弯，出厂时未进行检验和试铺；二是装卸问题，有时在卸车时从车上直接拔下，摔弯或砸弯；三是尖轨存放不当，在存放时将尖轨倒放，待时间长久形成横弯。
解决的方法：先将尖轨换下，用直轨器对尖轨进行校直。
2.尖轨翘头尖轨翘头一般表现为尖前连续几块滑床板吊板，尖轨尖端不密贴，严重时道岔改不过去，道岔不能锁闭，影响行车。
造成的原因：一是不排除出厂时尖轨就不平。
二是道岔基本轨不平①道岔转辙部分不平顺，尖轨尖端和尖前接头低；②尖轨根部（活接头和小接头）过低。
三是维修跟不上；四是尖轨尖端起道后捣固不实。
防治的方法：①加强对转辙部分的检查，不要只检查轨距水平，要注重对尖轨部分的高低检查。
②对转辙部分加强起道捣固工作，尖轨尖端和尖轨根端要增加捣固的镐数，特别是尖轨尖端，因电务设备的影响不宜作业，反而更应该加强。
3.转辙部分框架尺寸与设计不符（过小）转辙部分的框架尺寸是指尖轨中部两基本轨间的垂直距离，这个距离一般为钢轨的顶面宽度加轨距。
这个距离如过小会造成尖轨搬动时尖轨中部先靠贴，造成尖轨密贴力过大，严重时不密贴，特别是混凝土枕道岔。
主要原因：一是道岔出现爬行；二是混凝土枕的位置不正确；三是轨枕偏斜。
铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治
南京铁道职业技术学院毕业论文题目：铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治作者：岳康学号：__________________二级学院：动力工程学院 _______________________ 系：铁道工程系_______________________ 专业：铁道工程_________________________ 班级：铁道工程（南京地铁轨道巡检）1002指导者：魏连峰___________________________（姓名）评阅者：_________________________________（姓名）2013 年5 月铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治摘要道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔, 可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的义线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备, 有两根基本轨、两根尖轨、各种联接零件及道岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在范圉。
转辙部分是道岔设备的重中之重，乂是最薄弱的部位，因此有效的养护好转辙部分的质量也是非常重要的。
关键词道岔线路设备转徹器I引言 02转辙器的组成 02. 1基本轨 02. 2尖轨 (1)2. 3转辙器各部分的间隔尺寸 (4)2. 4尖轨跟端结构 (5)2.5转辙部分其他主要零件 (6)3道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施 (7)3.1道岔方向不良 (7)3. 2尖轨与基本轨不密贴 (8)3. 3尖轨跳动 (9)3. 4尖轨轧伤与侧面磨耗 (10)3. 5尖轨拱弯 (10)3. 6尖轨扳动不灵 (11)3. 7尖轨反弹 (11)3. 8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕 (12)3. 9尖轨动程小 (12)结论 (13)致谢 (14)参考文献 (15)1引言道岔是铁路线路设备的重要组成部分，随着铁路列车不断提速，万吨重载列车开行数量的增加对铁路道岔提出了更高的要求。
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南京铁道职业技术学院毕业论文题目：铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治作者：岳康学号：***********二级学院：动力工程学院系：铁道工程系专业：铁道工程班级：铁道工程（南京地铁轨道巡检）1002 指导者：魏连峰(姓名)评阅者：(姓名)2013 年 5 月目次1 引言 (1)2 转辙器的组成 (1)2．1 基本轨 (1)2．2尖轨 (2)2．3转辙器各部分的间隔尺寸 (5)2．4尖轨跟端结构 (6)2．5转辙部分其他主要零件 (6)3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施 (8)3．1 道岔方向不良 (8)3．2 尖轨与基本轨不密贴 (9)3．3 尖轨跳动 (10)3．4尖轨轧伤与侧面磨耗 (10)3．5尖轨拱弯 (11)3．6尖轨扳动不灵 (12)3．7尖轨反弹 (12)3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕 (13)3．9尖轨动程小 (13)结论 (14)致谢 (15)参考文献 (16)1 引言道岔是铁路线路设备的重要组成部分，随着铁路列车不断提速，万吨重载列车开行数量的增加对铁路道岔提出了更高的要求。
因此，如何长期保持铁路线路及道岔的高平顺性与质量均衡，尤其是转辙部分各尺寸符合规定，要求确保列车以规定的速度，安全、平稳地运行则至关重要。
2 转辙器的组成转辙器主要包括两根基本轨、两根尖轨、联接零件（如滑床板、顶铁、轨撑、拉杆、连接杆、辙前垫板、辙后垫板等）及跟部结构（包括跟端大垫板、间隔铁、跟端夹板、防爬卡铁、异径螺栓及跟部螺栓）等。
2．1 基本轨在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基本轨。
2.1.1基本轨的构造道岔基本轨用12.5m或25.0m的标准轨制成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨，有切底和不切底两种形式。
切底基本轨由于与尖轨接触部分的轨底被切掉，因此强度低，切底处容易折断，已停止生产。
不切底基本轨强度较高，是目前采用的主要形式。
75型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切；92型道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。
基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。
为了防止基本轨因横向水平推力而引起的横移，在基本轨轨腰处钻有水平螺栓孔，与其在外侧设置的轨撑用螺栓联结，共同抵抗水平推力。
基本轨上还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。
92型道岔基本轨实现全长淬火。
2.1.2曲股基本轨的曲折当尖轨与基本轨密靠时，有一个转辙角，因此在转辙部分必须将轨距加宽，以满足机车固定轴距和车轮与轨道接触的需要。
使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴。
由于尖轨尖端轨距大于跟端轨距，要是尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，曲股基本轨必须加以曲折。
一般有两个曲折点：尖轨尖端处有一个曲折点（第一曲折点），尖轨跟端处也有一个曲折点（第二曲折点），由于这两个曲折点的设置，基本保证了轨距均匀递减，消除了尖轨中部弯曲和直股基本轨向里突出的病害。
曲折点的矢距以2m弦线测量时，计算公式如下：第一曲折点矢距=（尖轨跟距+尖轨跟轨距—尖轨尖轨距）/2×尖轨长—尖轨尖轨距加宽值/2×尖轨前递减距离第二曲折点矢距=（导曲线轨距—尖轨跟轨距）/6+（尖轨尖轨距—尖轨跟轨距）/2×尖轨长定型道岔，曲股基本轨都在工厂预先加工好曲折点。
对曲股基本轨未曲折或曲折量不足的应有计划地弯道计算值。
2.1.3基本轨的伤损标准基本轨有下列伤损或病害时，应及时修理或更换①基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定②基本轨垂直磨耗：50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在容许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。
③其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2．2尖轨尖轨是转辙器中重要组成部分之一，爬坡式尖轨是用一定长度的基本轨同类型普通钢轨。
经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖型，再经弯折及补强等工序制作而成；藏尖式尖轨采用矮型特种断面钢轨加工而成。
尖轨的作用是依靠被刨切的一端与基本轨紧密贴靠，正确引导车轮的运行方向。
尖轨的长度根据道岔号数来确定。
2.2.1尖轨类型尖轨按其平面类型可分为直线型尖轨（简称直尖轨）和曲线型尖轨（简称曲尖轨）两种。
①直线型尖轨我国目前主要采用直线型尖轨，分左股和右股，它可以用于左开或右开的道岔，制造简单，便于修换，尖轨尖端刨削部分短，横向刚度大，尖轨摆度和跟端轮缘槽小。
缺点是道岔长，尖轨的转辙角大，列车产生摇晃，尖轨尖端易磨损。
为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性，我国设计制造的75型道岔尖轨，由断面顶宽5mm至整断面的长度范围内规定进行淬火处理。
由于尖轨前端的轨底被刨切去一部分，为了加强断面，在尖轨腰部两侧安装12mm厚的钢板补强。
②曲线型尖轨曲线型尖轨由于与基本轨、导曲线的衔接较为圆顺，与同号直尖轨相比，其冲击角（转辙始角）小。
导曲线半径也可增大，列车进入道岔侧线运行时速度可以提高，而且比较平稳，尖轨使用的寿命也可相对延长。
但曲尖轨制造复杂，且其尖轨不能左右开道岔兼用，只能用于与转辙器开向相同的道岔。
2.2.2尖轨断面尖轨按其断面形式分为普通钢轨断面、高型特种钢轨断面和矮型特种钢轨断面3种。
①普通钢轨断面普通钢轨断面的钢轨，按构造分为：不补强的普通钢轨断面尖轨；一般不强的普通钢轨断面尖轨；特种补强的普通钢轨断面尖轨。
目前我国普遍采用的形式有一般补强的普通钢轨断面尖轨和特殊补强的普通钢轨断面尖轨，后者为制造长尖轨时所采用的过渡形式。
②高型特种钢轨断面高型特种钢轨断面，一般指用于基本轨等高的特种断面钢轨制造的尖轨。
这种尖轨竖向或横向的刚度都比较大，通常铺设在列车运行速度较高、轴重较大的线路上。
③矮型特种钢轨断面矮型特种钢轨断面，一般指用于基本轨较低的特种断面钢轨制造的尖轨。
这种尖轨由于断面高度比较矮，所以稳定性好，但它的竖向和横向的刚度都比高型特种钢轨断面的尖轨要差。
特种断面尖轨，又有对称与不对称，设坡顶坡与不设坡顶坡之分。
为便于与标准断面钢轨的联结，特种断面尖轨其跟端的断面形式，无论是高型的还是矮型的，跟端有一小段模压成型加工成普通标准钢轨断面，以便用标准的跟端结构联结，如AT型尖轨。
新型60kg/m钢轨12号道岔和大号码道岔弹性可弯式跟端在跟端前2～3根枕木处，将尖轨轨底两侧边缘削去，尖轨的扳动依靠削弱部分的弹性变形来实现，常用于曲线尖轨和大号码道岔上。
2.2.3尖轨各个断面与基本轨的相对高度直尖轨是将轨底切去一部分，覆盖在基本轨的轨底上，称为爬坡式尖轨。
基本轨放在滑床板上，而尖轨则放在同一滑床板的滑床台上，尖轨轨底比基本轨轨底高出6mm，这是为了减少尖轨轨底的刨切量，以增加尖轨的断面强度。
它是我国目前广泛采用的形式。
尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而不损伤尖轨，必须使尖轨顶宽20mm以前不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm段为均匀顺坡段，车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨轨头宽40mm处与基本轨顶面平，尖轨顶宽50mm处高出基本轨1mm，以后逐渐达到比基本轨高出6mm。
为不使尖轨尖端被车轮轧伤，在尖轨顶宽20mm处，低于基本轨2mm，在顶宽5mm处，低于14mm，尖轨尖端处低23mm。
AT型尖轨的纵坡是在尖轨跟端和尖轨顶面宽50mm一段长度内，尖轨与基本轨等高，完全承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm范围内，是车轮荷载转移的过渡段，均匀顺坡，使车轮逐渐转移到基本轨上。
AT型尖轨取消了普通型钢轨尖轨6mm抬高量。
尖轨跟端加工成普通钢轨断面，用标准夹板和间隔铁联结。
2.2.4尖轨、可动心轨侧伤损标准尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：①尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴在尖轨的构造上，尖轨尖端一般低于基本轨23mm，并靠贴于基本轨工作边，能避免被车轮轮缘轧伤。
尖轨非工作边与基本轨工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因，两个平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定缝隙。
如尖轨尖端部分缝隙过大，容易被车轮轮缘轧伤，严重时能导致车轮轮缘爬上尖轨，因此，必须对其靠贴程度予以控制。
一般认为，尖轨尖端与基本轨之间的缝隙接近2mm，即视为不靠贴，就应及时修理或更换，避免其缝隙大于2mm。
在尖轨与基本轨不靠贴的原因不清时，可在不连接转动装置的条件下，用撬棍拨动使其靠贴，并同时检查尖轨、基本轨和有关零配件情况。
如用撬棍拨动能使其正常靠贴时，则应从连接转动装置方面检查处理。
②尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定尖轨是可扳动的，除跟部与该股钢轨直接连接外，其他部位不与钢轨、轨枕等直接连接。
由于各种原因，尖轨比较容易产生侧弯，特别是直尖轨。
如尖轨侧弯较大，则道岔的平顺性变差，在侧弯影响下尖轨中间轨距误差大于规定时，就应及时修理或更换。
③在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。
当车轮由辙叉驶向尖轨时，车轮是先踏上尖轨后踏上基本轨的，在车轮由尖轨至基本轨的转换处，如果尖轨太低，车轮与基本轨头部连接圆弧相切，已将基本轨挤弯或推倒。
当车轮迎尖轨尖端进入道岔时，车轮踏面最初踏在基本轨上，在经过一段距离后，被尖轨逐渐引离基本轨。
当离开基本轨时，尖轨便承受全部车轮压力。
在车轮由基本轨到尖轨的转换处，尖轨比基本轨不能太低，若太低，车轮就会突然降落，给道岔尖轨以巨大冲击，车体也将发生距离震动。
④尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能。
尖轨工作面是指尖轨圆弧及其附近的顶面和侧面。
如在尖轨顶面较宽部分，因有飞边被基本轨磕伤，未连及圆弧时，按钢轨伤损的“剥落掉块”办理。
对尖轨与基本轨的飞边应及时处理，特别是对尖轨较薄部分，要避免顶面产生较深较长的凹槽形缺损。
⑤内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效时。
⑥其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2．3转辙器各部分的间隔尺寸2.3.1尖轨跟端轮缘槽宽度尖轨跟端基本轨作用边与尖轨非作用边之间的最小距离称为尖轨跟端轮缘槽宽度。
在直线尖轨转辙器中，为简化制造，并使尖轨在左、右开的道岔上都能使用，一般直、曲股尖轨跟端采用相同的轨距（侧股尖轨跟端轨距大于1439mm时，则直股尖轨跟端轨距应采用1435mm）。
尖轨跟端轮缘槽的宽度应能保证在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮轮缘可以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
正常一般采用74mm。
2.3.2尖轨最小跟距尖轨最小跟距指尖轨跟端基本轨作用面到尖轨作用面的最小距离。