长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析
江苏省交通运输与区域经济发展的协调性分析
在反映地区的人民生活水平方 面更 具有 代表 性,因 此 选 择 城 镇居民人均可支 配 收 入、农 村 居 民 人 均 可 支 配 收 入、就 业 率
和工业生产总值四个指标反映 经济 发 展 水 平.比 起 铁 路、空 运和航运,公路运 输 占 有 更 大 的 比 重,而 且 随 着 高 速 公 路 的
一 、交 通 运 输 与 区 域 经 济 概 况 交通运输业作为社会经济系 统里 最基 础 的 子 系 统,是 其 它子系统得以有效运转的重要载 体,使得 各 地 区、各 产 业、各 部门之间得以相互联系.区域经济是指在一定区域内经济 发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体. 作为综合性的地理概念,区域经济 可以充 分反 映 各 个 地 区 对 地区内资源是否 做 到 合 理 开 发 和 利 用,对 优 化 资 源 配 置、整 合产业结构、实现地区内经济 效益 最大 化 具 有 指 导 意 义.另 外,交通运输与区 域 经 济 联 系 密 切,“生 长 轴 ”理 论 直 接 把 交 通运输与区域经济发展结合起来,它认为 交通 干 线 的 建 设 对 经济活动具有促进和引导作用,对 重要交 通干 线 的 建 设 有 利 于人口的流动、降 低 了 运 输 费 用 从 而 降 低 了 产 品 的 成 本,进 而产生集聚产业 形 成 区 域 经 济;“点 轴”理 论 以 其 基 础,认 为 在已有的中心城镇基础上,各个中 心城镇 之间 的 联 系 需 要 一 个“轴”即交通干线,并且干线上的 交叉点 城市 也 会 得 到 极 大
量和货运量作为指标.
表１
原始数据表
编号
１ ２ ３ ４ ５
城市
南京 无锡 徐州 常州 苏州
城镇人均 农村人均
可支配 可支配
城市交通规划的可达性分析
城市交通规划的可达性分析引言城市交通规划是城市发展的重要组成部分，直接关系到城市居民的出行便利性和生活质量。
随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，如何科学合理地进行交通规划成为了城市规划者和政策制定者面临的重要挑战。
本文将从可达性的角度出发，对城市交通规划进行分析，探讨如何提升城市交通系统的可达性，以满足居民的出行需求。
一、可达性的概念与意义可达性是指居民在一定时间和成本内到达目的地的能力。
它是衡量城市交通系统效能的重要指标，直接影响到城市居民的出行体验和生活质量。
良好的可达性意味着居民可以更快捷、更经济地到达目的地，提高出行效率和便利性。
因此，通过合理的交通规划和设计来提升城市的可达性，对于改善城市居民的出行体验和促进城市可持续发展具有重要意义。
二、可达性分析的方法与指标1. 可达性分析方法可达性分析通常采用交通网络分析和空间分析相结合的方法。
交通网络分析主要通过计算交通网络中各节点之间的距离和路径来评估可达性，常用的方法包括最短路径算法和网络中心性分析。
空间分析则通过研究城市空间结构和交通设施的分布来评估可达性，常用的方法包括空间关联分析和地理信息系统（GIS）技术。
2. 可达性评价指标（1）时间可达性：指从出发地到目的地所需的时间，可以通过计算交通网络中各节点之间的距离和速度来评估。
常用的指标包括平均通行速度、交通拥堵指数和出行时间成本等。
（2）空间可达性：指不同地区之间的相互可达程度，可以通过计算交通网络中各节点之间的距离和路径来评估。
常用的指标包括距离、路径选择和交通连接性等。
（3）成本可达性：指从出发地到目的地所需的成本，包括金钱成本和时间成本。
常用的指标包括交通费用、燃料消耗和机动车拥有成本等。
三、提升城市交通可达性的策略1. 发展多元化的交通模式城市交通规划应该鼓励和支持多种交通模式的发展，包括公共交通、步行、自行车和电动车等。
通过提供多种交通选择，可以减少私家车的使用，缓解交通拥堵，提高整体交通效率和可达性。
长三角一体化战略及城市发展评析
长三角一体化战略及城市发展评析下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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城市交通系统的可达性与公平性研究与探讨
城市交通系统的可达性与公平性研究与探讨在当今社会，城市交通系统的发展对于城市的繁荣和居民的生活质量起着至关重要的作用。
其中，交通系统的可达性与公平性是两个关键的方面，它们直接影响着人们的出行效率、社会公平以及城市的可持续发展。
可达性，简单来说，就是人们能够方便、快捷地到达目的地的能力。
一个具有良好可达性的交通系统，能够减少出行时间和成本，提高人们的生活和工作效率。
想象一下，你每天上班需要花费大量的时间在通勤上，不是因为距离远，而是因为交通不畅，道路拥堵，公交地铁班次少，这会极大地影响你的工作状态和生活满意度。
相反，如果城市的交通系统能够让你在短时间内轻松到达工作地点、学校、医院等重要场所，那无疑会给你的生活带来极大的便利。
公平性，则是指城市交通系统为不同社会群体提供平等出行机会的程度。
这包括不同收入水平、年龄、性别、身体状况的人群。
在一些城市中，富裕的社区可能拥有更完善的交通设施，比如更多的公交线路、更宽敞的道路，而贫困社区则可能交通不便，甚至缺乏基本的公共交通服务。
这就导致了交通资源分配的不公平，使得一部分人在出行上处于劣势。
影响城市交通系统可达性的因素众多。
首先是交通基础设施的建设。
高质量的道路网络、合理布局的公交站点和地铁线路，能够有效地提高交通的可达性。
例如，拥有密集地铁网络的城市，居民可以通过地铁快速到达城市的各个角落。
其次，交通工具的种类和服务质量也很重要。
多样化的交通工具，如公交车、地铁、轻轨、共享单车等，能够满足不同人群的出行需求。
同时，交通工具的运行频率、准点率、舒适度等服务质量指标，也会影响人们选择出行方式的意愿。
再者，交通管理和规划的水平也对可达性产生重要影响。
科学合理的交通信号灯设置、智能交通系统的应用、对交通拥堵的有效治理，都能够提高道路的通行能力，减少交通延误，从而提高交通的可达性。
城市交通系统的不公平性主要体现在以下几个方面。
地区差异是一个明显的问题。
一些城市的中心城区和新兴开发区往往交通设施完善，而老旧城区和城乡结合部的交通条件则相对较差。
城市交通可达性分析与优化
城市交通可达性分析与优化在现代城市的发展进程中，交通如同城市的血脉，其可达性直接影响着城市的运行效率和居民的生活质量。
城市交通可达性，简单来说，就是人们从一个地点到达另一个地点的便捷程度。
这不仅包括物理上的距离和时间，还涉及到交通方式的选择、出行成本以及舒适度等多个方面。
交通可达性对于城市的重要性不言而喻。
一个具有良好可达性的城市能够促进经济的繁荣发展。
企业能够更高效地运输原材料和产品，降低运营成本，提高市场竞争力。
同时，便捷的交通有助于人员的流动，吸引更多的人才和投资，促进产业的集聚和升级。
对于居民而言，交通可达性直接影响着他们的日常生活。
良好的交通条件可以减少通勤时间，让人们有更多的时间用于工作、休息和娱乐。
这不仅能够提高生活的幸福感，还有利于身心健康。
此外，方便的交通能够让居民更轻松地享受城市的各种公共服务和设施，如教育、医疗、文化活动等。
然而，在现实中，许多城市的交通可达性存在着诸多问题。
交通拥堵就是其中最为突出的一个。
在高峰时段，道路上车辆排起长龙，行进缓慢，不仅浪费了大量的时间和能源，还增加了环境污染。
交通基础设施的不完善也是一个重要问题。
一些地区公交线路覆盖不足，地铁站点分布不合理，导致居民出行不便。
另外，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，比如公交与地铁的换乘距离过长，换乘设施简陋，给人们的出行带来了困扰。
要对城市交通可达性进行分析，我们需要综合考虑多个因素。
首先是交通网络的布局。
包括道路的密度、等级结构以及道路之间的连接性。
一个合理的交通网络应该是主次分明、四通八达的，能够满足不同出行需求。
其次是交通方式的多样性和比例。
公交、地铁、出租车、私家车、自行车等各种交通方式应该相互补充，形成一个完善的出行体系。
再者是交通设施的服务水平，如公交的准点率、地铁的运行速度、道路的平整度等。
最后，还需要考虑出行者的特征和需求，包括出行目的、出行时间和出行距离等。
为了优化城市交通可达性，我们可以采取一系列措施。
城市规划中的交通可达性分析
城市规划中的交通可达性分析在城市规划中，交通可达性是一个非常重要的概念。
它涉及到人们在城市中出行的便利程度，并对城市的生态、经济、社会等方面产生重要影响。
在本文中，我们将对城市规划中的交通可达性进行深入分析，探讨其重要性、现状与改进方法。
交通可达性是指人们在城市中使用各种交通方式进行出行时所面临的便利程度。
它可以通过多个指标来衡量，如交通设施的覆盖范围、交通服务水平、出行时间等。
一座城市的交通可达性良好，意味着居民可以更方便地到达各处目的地，无论是工作、学习还是娱乐。
这不仅能提高居民的生活质量，还能促进城市经济的发展。
然而，目前许多城市的交通可达性仍然不够理想。
一方面，城市规划中的交通布局存在不合理之处。
很多城市的道路网络设计陈旧，交通拥堵问题突出。
此外，公共交通系统的覆盖面狭窄、服务水平较低，使得居民更倾向于使用私人交通工具，进一步加剧了交通拥堵。
另一方面，城市规划中对于步行和骑行的重视程度不够。
步行和骑行是人们出行的低碳、健康方式，但是在很多城市里，人行道和自行车道的规划不完善，导致步行和骑行的安全性和便利性不足。
因此，改善城市规划中的交通可达性是一个急需解决的问题。
首先，城市规划师应该更加注重公共交通系统的规划。
这包括增加公交线路密度，丰富运营车辆以提高运力，并提高公交服务质量。
同时，还要充分考虑地铁、轻轨等快速交通工具的布局，以满足长距离出行需求。
其次，城市规划师还应该优化道路网络设计，减少交通拥堵。
这可以通过增加道路容量、完善交通信号灯系统、推广智能交通管理技术等手段实现。
除了公共交通和道路改善，城市规划中应更加注重步行和骑行的发展。
首先，应完善步行系统，确保步行道的连接性和安全性。
此外，还可以增设人行天桥、地下通道等设施，充分保护行人的安全。
对于骑行，城市规划要考虑建设骑行专用道，并提供停车设施，以便更多人选择骑行而不是驾车。
最后，在城市规划中，政府、规划师和居民之间应该加强合作，共同推动交通可达性的提升。
论述长三角一体化的区位条件
论述长三角一体化的区位条件
摘要：
1.长三角地区的区位条件概述
2.地理位置及交通优势
3.经济发展水平与产业结构
4.人口与劳动力资源
5.政策推动与一体化进程
正文：
长三角一体化是我国在新时代提出的重大战略，旨在加强长江三角洲地区上海、江苏、浙江和安徽四省市的经济合作与协同发展，进一步提升我国经济的整体竞争力。
要实现长三角一体化，优越的区位条件是其重要基础。
首先，长三角地区地理位置优越，位于我国东部沿海地区，长江入海口，与日本、韩国等东亚经济发达国家相隔不远，对外贸易十分便利。
同时，长三角地区交通便利，拥有多个国际级机场、港口和陆路交通枢纽，为区域经济发展提供了有力保障。
其次，长三角地区经济发展水平高，产业结构先进。
以上海为代表，金融、科技、现代服务业等高端产业发达，江苏、浙江则以制造业为主导，形成了完善的产业链和供应链。
安徽作为新兴产业基地，近年来也在加快转型升级，逐步融入长三角一体化发展。
再次，长三角地区人口众多，劳动力资源丰富。
四省市总人口超过1.5 亿，劳动力素质普遍较高，为经济发展提供了源源不断的人才支持。
同时，长
三角地区人力资源市场一体化程度逐步提高，人才流动和配置更加合理。
最后，政策推动是长三角一体化的重要保障。
近年来，国家出台了一系列政策措施，推动长三角地区基础设施互联互通、生态环境共保联治、公共服务共享，促进四省市协同发展。
特别是在去年疫情背景下，长三角地区出台了一系列扶持政策，支持中小企业发展，为一体化进程注入新的动力。
长三角一体化背景下毗邻公交高质量发展的思考
长三角一体化背景下毗邻公交高质量发展的思考
徐辉;江勇东;李晋;董闻宇;郭昊
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2023(39)1
【摘要】从全球范围来看,城市群是当今世界城市发展的主流趋势。
为打破城市群行政壁垒,提升跨区交通出行服务,促进区域经济协调发展,对毗邻公交高质量发展研究刻不容缓。
以苏州视角,阐述长三角城市群毗邻公交发展规模、线路布局、运营特征,发现毗邻公交线路布局以实现毗邻地区用地功能互补、串联重要景区和客运枢纽为主,生产型毗邻线路比生活型毗邻线路客流表现更好。
通过分析城市群毗邻公交在工作流程、建设标准、服务模式及信息化互通方面发展的痛点,对城市群毗邻公交发展趋势进行研判,提出顶层设计、工作机制、服务标准、设施保障、运营模式、定价机制及信息化提升方面的高质量发展建议。
【总页数】6页(P90-95)
【作者】徐辉;江勇东;李晋;董闻宇;郭昊
【作者单位】悉地(苏州)勘察设计顾问有限公司;苏州市交通运输局;苏州市交通运输综合行政执法支队
【正文语种】中文
【中图分类】U491
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长三角一体化发展中的交通与物流问题研究
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究近年来，长三角一体化发展已成为中国推进区域协同发展的一个重要方向。
作为全国最为发达的地区之一，长三角地区的交通和物流发展显得尤为关键。
然而，随着地区经济的快速增长，交通拥堵和物流效率低下等问题也日益凸显。
本文旨在探讨长三角地区一体化发展中的交通和物流问题，并提出相应对策。
一、交通问题长三角地区是我国对外开放的重要门户和经济发展的核心区域之一。
在区域协调发展的背景下，交通网络的完善对于促进跨地区、跨部门和跨行业的协同发展具有至关重要的作用。
然而，目前长三角地区的交通网络存在以下问题。
1. 交通拥堵严重长三角地区交通拥堵严重，尤其是线路通道。
数据显示，2019年春运期间，长三角地区的高速公路和铁路客流同比增长近10%，交通拥堵问题之严重可见一斑。
交通拥堵不仅带来经济损失，还会影响人们的出行体验。
2. 城际交通不便长三角地区的城市之间交通状况不尽相同。
一些城市之间的公路和铁路连接不畅，城际交通不便。
由于交通不便，人们的物流和出行成本也增加了。
3. 市域交通未形成优势市域交通通常指城市内部交通网络以及城市与周边地区之间的联结。
长三角地区的城市经济呈现出高度集聚的特点，但是市域交通却未形成优势。
这导致城市之间的资源交流和贸易通道受阻，影响了区域经济的整体发展。
二、物流问题长三角地区是我国最为发达的物流中心之一，其物流业占全国的份额高达40%以上。
但随着经济的快速发展，长三角地区的物流发展也面临诸多问题。
1. 物流成本高企长三角地区的物流成本居高不下，此情况在全国范围内也十分突出。
物流成本主要来自于人工成本、能源成本和运输成本等方面。
长三角地区人口集中，土地资源有限，这导致物流企业成本压力大。
2. 物流效率低下长三角地区的物流效率相对较低。
不同城市之间缺乏统一的信息平台，物流企业和供应链的协同效率低下。
另外，物流企业之间也存在缺乏互信和竞争的问题，难以形成共同的物流发展战略。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
城市公共交通系统的可达性分析
城市公共交通系统的可达性分析在现代城市的生活中，公共交通系统扮演着至关重要的角色。
它不仅影响着居民的出行便利性，还对城市的经济发展、环境保护和社会公平产生着深远的影响。
而公共交通系统的可达性，则是衡量其服务质量和效能的关键指标。
所谓城市公共交通系统的可达性，简单来说，就是人们能否方便、快捷、高效地利用公共交通到达目的地。
这一概念涵盖了多个方面，包括公交站点的分布密度、公交线路的覆盖范围、运营时间的合理性以及换乘的便捷程度等。
首先，公交站点的分布密度是影响可达性的重要因素之一。
如果公交站点过于稀疏，居民需要步行很长的距离才能到达站点，这无疑会增加出行的时间和体力成本，降低公共交通的吸引力。
相反，密集且合理分布的公交站点能够让更多的居民在较短的步行距离内就能搭乘公交车，提高了公共交通的使用便利性。
公交线路的覆盖范围同样关键。
一个完善的公共交通系统应该能够覆盖城市的各个区域，包括商业区、住宅区、工业区和学校、医院等重要场所。
如果某些区域没有公交线路覆盖，或者覆盖不足，那么这些地区的居民出行就会面临困难，不得不依赖其他交通方式，如私家车，从而导致交通拥堵和环境污染等问题。
运营时间的合理性也是不容忽视的一点。
不同的人群有着不同的出行需求和时间规律。
例如，上班族通常需要在早晚上下班高峰期间有频繁且准时的公交服务；而学生可能需要在上学和放学时间段有相应的公交线路安排；此外，夜间的公交服务对于那些需要加班、上夜班或者参加夜间活动的人群来说也非常重要。
如果公共交通的运营时间不能满足这些多样化的需求，就会限制人们对公共交通的选择。
换乘的便捷程度直接关系到公共交通系统的整体效率。
在一个大型城市中，很少有人能够通过一条公交线路直接到达目的地，往往需要进行换乘。
如果换乘站点设置不合理，换乘时间过长，或者换乘信息不清晰，都会给乘客带来不便，降低公共交通的可达性。
为了评估城市公共交通系统的可达性，我们可以采用多种方法和指标。
长三角一体化背景下的县级综合立体交通网规划研究
0 引言 2018年11月，习近平总书记在首届中国国际进口博览会上宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略[1]，长三角一体化真正按下“快进键”。
2019年12月，中共中央国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，赋予长三角地区“一极三区一高地”的战略定位[2]，长三角地区关系将向更紧密更高效的方向发展。
2020年8月，习近平总书记在合肥主持召开扎实推进长三角一体化发展座谈会，进一步强调必须深刻认识长三角区域在国家经济社会发展中的地位和作用，紧扣一体化和高质量两个关键词，以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同，让要素在更大范围畅通流动[3]。
当前，长三角三省一市正按照党中央、国务院的决策部署，有力有序有效地推动一体化发展各项工作落地生根。
交通运输是经济社会发展的先行领域。
近几年来，在交通强国建设要求下，国家和地方层面正积极组织开展综合立体交通网规划编制工作，以指导未来30年我国交通运输发展。
县级城市是我国规模最庞大、数量最多的行政单元，其交通运输的发展是推动交通强国建设的关键环节。
在长三角一体化不断加速的大形势下，县级城市有必要也有条件构建更加完善的综合运输网络，实现各种交通运输方式的有效衔接，以更优化的资源配置来谋求城市的更大发展。
本文将立足于长三角一体化这一重大国家战略，着重分析长三角地区县级城市综合立体交通网规划的方向和路径，并以常熟市为例进行实证研究。
1 长三角一体化背景下综合交通发展趋势 区域一体化的核心是实现要素资源的自由流动，包含人流、物流、信息流等方面。
交通是推动区域一体化发展的前提和保障[4]。
结合长三角一体化国家战略的要求，未来的综合交通发展必须紧紧围绕一体化和高质量两个关键词。
1.1 交通一体化 （1）综合交通的一体化不仅体现为构建一体衔接的交通基础设施网络，更体现在枢纽共享、服务一体、信息互联、管理协同等涉及交通建设、运营、管理的方方面面。
（2）综合交通一体化不仅表现为交通系统内部一体化，更要关注交通与区域经济社会、产业发展、空间环境等的有机协调，体现交通一体化对区域一体化发展的助推作用。
城市轨道交通的可达性评估与服务平衡
城市轨道交通的可达性评估与服务平衡一、引言随着城市快速发展，城市交通问题逐渐受到关注。
城市轨道交通作为一种高效便捷的交通工具，不仅能够缓解交通压力，还能提高城市可达性。
本文将探讨城市轨道交通的可达性评估和服务平衡问题，并提出相关的解决方案。
二、城市轨道交通的可达性评估1. 可达性的定义与意义可达性是指城市居民到达目标区域或地点所需的时间和成本。
较高的可达性意味着更好的交通服务和更便利的出行。
因此，对城市轨道交通的可达性评估至关重要。
2. 可达性评估指标（1）交通覆盖率：评估城市轨道交通线网的覆盖范围，包括线路长度、车站分布等。
（2）行程时间：评估不同目的地的出行时间，包括轨道交通的速度、运营频率等因素。
（3）舒适度：考虑乘客在轨道交通中的舒适度，包括车厢空调、座椅舒适程度等。
（4）经济性：评估轨道交通的票价以及与其他交通方式的成本比较。
（5）可靠性：评估轨道交通的准点率和运营可靠性。
3. 可达性评估方法（1）计算模型方法：通过建立数学模型，计算不同目的地的可达性得分，包括耗时和成本等因素。
（2）调查问卷方法：通过调查乘客的出行体验和满意度，评估可达性水平。
（3）综合评估方法：将不同指标进行加权综合评估，得出城市轨道交通的整体可达性得分。
三、城市轨道交通的服务平衡1. 服务平衡的定义与意义服务平衡是指轨道交通系统在不同地区和时段提供均衡的服务，以满足乘客的出行需求。
通过服务平衡，可以更好地利用轨道交通资源，提高运输效率。
2. 服务平衡的影响因素（1）人口分布：根据不同地区的人口分布情况，合理配置轨道交通线路和车站。
（2）出行需求：考虑不同时间段的出行需求差异，调整车辆运力和运营频率。
（3）土地利用：结合城市规划，将轨道交通线路与城市各功能区域相连。
（4）环境影响：评估轨道交通对周边环境的影响，合理规划车站位置和通风设施。
3. 服务平衡的实现方法（1）运行策略调整：根据高峰和低峰时段的出行需求，灵活调整轨道交通的运行策略。
长三角一体化背景下加快推进苏州多式联运高质量发展研究
第33卷第S1期苏州科技大学学报（工程技术版）Vol．33No．S1 2020年12月Journal of Suzhou University of Science and Technology（Engineering and Technology）Dec．2020长三角一体化背景下加快推进苏州多式联运高质量发展研究徐明1，郑丙华2，黄梁1，徐明华1，吕本国1，方洁华1，岳巧红3（1.苏州市综合交通运输学会，江苏苏州215007；2.苏州市交通运输局，江苏苏州215004；3.华设设计集团有限公司，江苏南京210014）摘要：本课题结合国家长三角区域一体化发展战略及深度融入上海发展要求，通过对苏州市多式联运发展现状分析，对高质量发展多式联运提出了“3＋6＋1”枢纽布局和“一环五通道”、“三向五线”联运通道的建设方案，并提出了相应的对策措施。
关键词：长三角一体化；多式联运；高质量发展中图分类号：F512.4文献标识码：A文章编号：2096-3270（2020）S1-0001-09苏州是全国重要的交通枢纽，也是国家港口型物流枢纽城市，在长三角区域经济一体化发展领域中有着十分重要的地位。
为深入学习贯彻习总书记有关“提高综合交通运输网络效率，调整运输结构，降低物流成本”的指示精神，进一步贯彻落实《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》要求，围绕构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”新格局，更多地承接上海经济辐射，全面融入长三角一体化发展，加快推进运输结构调整，促进苏州现代物流业更好更快地高质量发展，我们结合本市运输经济发展实际，开展了长三角一体化背景下加快推进多式联运高质量发展的研究。
本次研究基础年为2019年，水平年为2025年，并对2035年的发展进行展望。
1苏州市多式联运发展现状1.1现代物流业集聚发展苏州市是全省四大综合性物流枢纽城市之一，2020年10月刚获批国家港口型物流枢纽城市。
2019年社会物流总额5.4万亿元，社会物流总费用与GDP的比率为13.5%，低于全省0.34个百分点。
城市公共交通可达性分析
城市公共交通可达性分析一、概述城市公共交通可达性是指城市内公共交通系统对各个地区的服务能力，是衡量城市公共交通运输服务水平的重要指标之一。
其中，公共交通可达性研究的目的是评估交通系统对城市居民出行的便利性和交通设施的合理布局，为城市规划及公共交通优化提供科学依据。
本文将介绍城市公共交通可达性的概念、影响因素和测量方法。
二、影响因素城市公共交通可达性受多种因素影响，主要包括以下几个方面：1、交通设施布局交通设施的布局对公共交通可达性影响较大。
交通设施分布过于集中或过于分散，都会导致公共交通无法准确覆盖所有区域。
2、交通线路设置公共交通线路的设置和覆盖情况，也会对可达性产生影响。
线路的完整性、起终点的位置、经过的区域等因素都需要考虑。
3、公共交通班次及运营时间公共交通班次的多寡和运营时间的长短，也都会对可达性产生影响，影响出行者能否在需要的时间内到达目的地。
4、交通模式结构城市内的交通模式结构也会影响可达性。
如果私家车的使用比例过高，公共交通的需求量就会相应下降。
5、交通设施质量最后，交通设施的质量也会对可达性产生影响。
包括公共交通车辆的舒适度、运行的稳定性和安全性等方面。
三、测量方法测量城市公共交通可达性主要有两种方法：定量测量和主观评价。
1、定量测量方法定量测量方法根据城市公共交通网络结构，采用网络分析方法，通过计算交通服务支配面积、居民服务范围、交通服务等级、有效交通距离等指标来评估可达性。
2、主观评价法主观评价法是通过问卷调查、专家评审和官方统计数据等手段来得出对城市公共交通可达性的评价。
虽然主观评价比较主观，但它能通过问卷或评审的方式纳入公众的意见，为城市交通规划和公共交通优化提供参考。
四、实例分析以上是城市公共交通可达性测量的基本内容，下面通过一些实例，来具体展示如何测量城市公共交通可达性。
以北京为例，首先，根据公共交通的实际线路和服务频率，确定研究区域内所有的公共交通站点。
然后，计算每个站点的权值，将权值分配到市区内的所有区块上，以反映公共交通站点对各个区块服务的程度。
城市公共交通的舒适性与可达性评价
城市公共交通的舒适性与可达性评价城市公共交通的发展对于提高人们的出行便利性和减少交通拥堵问题具有重要意义。
在城市化进程中，舒适性与可达性是评价公共交通系统质量的关键指标。
本文将对城市公共交通的舒适性和可达性进行评价，并探讨如何提升这两个方面。
一、舒适性评价城市公共交通的舒适性主要从以下几个方面进行评价：1. 车辆舒适性：公共交通车辆的舒适性直接影响乘客的体验。
座椅的柔软程度、空调系统的质量、车内噪音的控制都是评价车辆舒适性的关键因素。
此外，车辆的振动、冷暖设备是否稳定以及空气质量等方面也需要考虑。
2. 排队与上下车的便利程度：公共交通站点的设计应该便于乘客排队和上下车。
站点设计合理，有良好的人流导向，可以减少拥堵和混乱。
同时，车辆的停放和发车规律也是提升舒适性的重要因素。
3. 乘车空间：公共交通车辆内部的空间布局合理与否也会直接影响到乘客的舒适感受。
座位的数量与布局、扶手的设置以及通道的宽度等都应该符合人体工学要求。
4. 服务质量：乘务员的素质与服务态度、车辆的维护保养情况以及车辆的准点率等都是评价公共交通服务质量的重要指标。
二、可达性评价城市公共交通的可达性是指乘客从起点到终点的出行过程中，能够方便、快捷地到达目的地的程度。
具体可从以下几个方面进行评价：1. 线网覆盖度：城市公共交通系统的线网覆盖度是衡量其可达性的重要指标。
线路的密度与延伸程度决定了乘客在城市中的出行范围。
完善的线网覆盖将能够满足不同区域的需求，方便市民出行。
2. 站点分布与密度：站点分布的合理与否直接影响到乘客的出行效率。
站点应该满足用户需求，覆盖到人口密集的区域，同时距离不宜过远，尽量减少乘客的步行时间。
3. 车辆频率与运营时间：车辆的运营频率与运营时间将直接关系到乘客等待时间与出行灵活度。
公共交通系统应该根据客流量合理调整车辆频率，并延长运营时间，以满足不同用户的出行需求。
4. 出行时间与成本：可达性的评价还需要考虑到乘客的出行时间和成本。
城市交通规划与设计中的可达性分析
城市交通规划与设计中的可达性分析随着城市化进程的不断推进，城市交通规划与设计显得尤为重要。
其中，可达性作为衡量城市交通系统优劣的重要指标，对于城市的发展和居民的生活质量有着重要影响。
本文将对城市交通规划与设计中的可达性分析进行讨论，并针对不同城市发展阶段提出相应的解决方案。
首先，可达性是指居民在单位时间内到达所需地点的便利程度。
一个城市的交通系统好坏，可以通过其可达性指标来评估。
影响可达性的因素多种多样，例如道路网络的完善程度、公共交通设施的覆盖范围、交通工具的运行速度和频率等。
当这些因素得到合理规划和设计时，可以提高居民的出行效率，减少交通拥堵，改善城市环境，促进经济发展。
在城市交通规划与设计中，要优化可达性，首先需要合理规划道路网络。
道路密度和布局的合理性对于提高可达性至关重要。
主干道和次要道路的设置应根据居民的出行需求和区域发展情况进行调整。
此外，应合理规划非机动车道和人行道的布置，以提供方便、安全的交通环境。
其次，公共交通是提高城市可达性的重要手段。
公共交通的覆盖范围和服务质量对于居民的出行选择和出行效率有着重要影响。
在城市交通规划与设计中，应合理规划公交线路，并增加站点和换乘节点的设置。
此外，可以引入新型公共交通工具，如无人驾驶电动车辆，提升公共交通系统的便捷性和舒适度。
再次，提高交通工具的运行速度和频率是促进城市可达性的重要手段。
交通工具的运行速度受道路状况、交通信号灯等因素影响，必须在设计和规划中予以合理考虑。
通过建立高效的交通信号系统、提供交通管制和预警机制，可以减少交通拥堵，提高交通工具的运行效率。
此外，增加交通工具的运行频率，可以减少乘客等待时间，提高出行效率。
针对不同城市发展阶段，可达性分析应有所区别。
对于新兴城市而言，可达性分析应重点关注未来发展需求。
在规划和设计中，应充分考虑人口增长和土地利用变化对交通需求的影响，提前规划并建设交通设施。
此外，新兴城市应更加注重可持续发展，鼓励居民使用公共交通工具和非机动交通工具，减少机动车辆对环境的污染。
城市交通枢纽规划中的可达性分析
城市交通枢纽规划中的可达性分析引言城市交通枢纽规划是现代城市发展的重要组成部分，它关系着城市的经济、社会和环境可持续发展。
而在城市交通枢纽规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够帮助规划者评估和改善城市交通系统的效率和便利性。
本文将探讨城市交通枢纽规划中的可达性分析方法和应用，并分析其对城市发展的影响。
一、可达性分析的概念和意义可达性是指人们在一定时间和成本内到达目的地的能力。
在城市交通规划中，可达性分析是通过定量和定性的方法来评估不同地区的交通便利程度。
它可以帮助规划者了解不同区域的交通状况，发现交通瓶颈和不便之处，并提出相应的改善措施。
可达性分析还可以帮助规划者评估交通枢纽的布局和设计是否合理，是否能够满足人们的出行需求。
可达性分析的意义在于它能够为城市交通规划提供科学依据。
通过对不同区域的可达性进行评估，规划者可以了解到人们在不同区域的出行需求和出行方式，从而制定出合理的交通规划方案。
此外，可达性分析还可以帮助规划者预测未来的交通需求，为城市的长远发展提供参考。
二、可达性分析的方法和指标可达性分析的方法和指标有很多种，下面将介绍几种常用的方法和指标。
1. 出行时间指标：出行时间是人们选择交通方式的重要因素之一。
可以通过测量不同区域到达目的地所需的时间来评估其可达性。
出行时间指标可以分为平均出行时间和最大出行时间两种。
平均出行时间可以反映一个区域的整体交通状况，而最大出行时间则可以反映交通拥堵情况。
2. 公共交通可达性指标：公共交通是城市交通系统的重要组成部分，也是提高城市可达性的关键因素之一。
公共交通可达性指标可以通过计算不同区域到最近的公交站点或地铁站点的距离来评估。
这个指标可以反映人们使用公共交通的便利程度。
3. 道路网络可达性指标：道路网络是城市交通系统的基础设施，它的连通性和流畅性直接影响着城市的可达性。
可以通过计算不同区域到最近的道路网络节点的距离来评估道路网络的可达性。
这个指标可以反映人们使用私家车的便利程度。
城市公共交通发展规划中的可达性分析
城市公共交通发展规划中的可达性分析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通的发展成为了城市规划的重要组成部分。
城市公共交通的可达性是评估城市交通系统效能的重要指标之一。
本文将从可达性的概念、影响因素以及分析方法等方面，对城市公共交通发展规划中的可达性进行深入探讨。
一、可达性的概念可达性是指人们在一定时间和成本内到达某一地点的便利程度。
它是交通系统对城市居民提供服务的能力的度量，也是城市交通规划的核心目标之一。
可达性的高低直接影响着城市居民的出行选择、交通效率以及城市的可持续发展。
二、可达性的影响因素1. 交通网络布局：城市公共交通的可达性与交通网络的布局密切相关。
交通网络的完善与否、交通线路的覆盖范围以及交通节点的合理设置等因素都会影响到公共交通的可达性水平。
2. 交通运营效率：公共交通的运营效率是影响可达性的重要因素之一。
运营效率包括车辆的频次、运行速度、运行时间等。
高效运营的公共交通系统能够提高居民的出行效率，提升可达性水平。
3. 地理环境因素：城市的地理环境也会对可达性产生影响。
例如，地形起伏、水系交通等都会对交通网络的布局和运营产生一定的制约。
同时，城市的人口密度分布、土地利用结构等也会影响到公共交通的可达性。
4. 社会经济因素：城市的社会经济因素也会对可达性产生一定的影响。
例如，城市的收入水平、就业分布、人口流动等都会影响到居民对公共交通的需求以及出行行为。
三、可达性分析方法1. 换乘分析：换乘是城市公共交通系统中常见的出行方式。
通过分析换乘的便利程度、换乘时间以及换乘站点的布局等因素，可以评估公共交通系统的可达性水平。
换乘分析可以通过调查问卷、GPS数据以及模型模拟等方法进行。
2. 覆盖范围分析：覆盖范围分析是评估公共交通系统服务范围的方法之一。
通过分析公交线路的覆盖范围以及线路密度，可以评估不同地区的可达性水平。
覆盖范围分析可以使用GIS技术进行空间分析，结合人口分布和出行需求进行综合评估。
长三角一体化战略及城市发展评析试题
长三角一体化战略及城市发展评析试题一、长三角一体化战略近年来，长三角地区相关部门在推进城市发展过程中，提出了长三角一体化战略，旨在实现区域经济、社会和生态可持续发展。
该战略的具体内容包括以下方面：1.加强区域协调发展长三角地区的各城市之间相对独立，难以协调合作。
因此，实行区域协调发展，可解决城市间发展不平衡、资源浪费和环境恶化等问题。
2.建设高效交通网络交通是区域一体化发展的重要保障。
在建设高速公路、铁路、航空港口等交通设施的同时，还要大力发展公共交通，提高交通运输的便捷度和效率。
3.加强产业转移合作长三角地区产业布局不均，导致一些城市产业空心化、失业率增加等问题。
因此，加强产业协同发展，促进资源共享、互补优势和产业升级，可以促进整个地区的经济发展。
4.推进创新发展创新是推进经济社会发展的关键。
长三角地区要加强科研机构和企业合作，加快创新型企业的孵化，提高技术创新和转化率。
二、城市发展评析长三角地区的城市发展虽然已经走过了近30年，但还有许多问题亟待解决。
以下是长三角地区城市发展的优势和不足：1.优势：（1）地理位置优越，有得天独厚的自然条件和人文环境，具有很强的发展潜力；（2）城市建设在提高居民生活水平、促进社会经济发展等方面作用显著；（3）城市规划和管理逐渐完善，基础设施和城市面貌逐步得到改善。
2.不足：（1）环境问题依然突出，垃圾扔乱、空气污染、噪音污染等问题仍然存在；（2）交通拥堵等问题限制了城市的发展和居民的生活质量；（3）城市之间发展不平衡，一些城市尚未得到充分发展，导致一些城市间矛盾加剧。
总之，长三角地区城市发展取得了很大的进步，但仍然需要进一步加强规划设计，改善环境、加强城市协调和合作，以此实现城市发展的全面、可持续和协调性发展。
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长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析作者：徐凤卢荣花李清雨来源：《物流科技》2021年第12期摘要：长三角一体化发展背景下，为测度江苏省城市交通可达性，运用加权成本时间法，以加权平均旅行时间为指标，分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。
研究结果表明：江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平;具体地，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低;镇江的公路可达性最高，其次是常州和泰州，徐州的公路可达性最低;受高铁网络及公路网布局的影响，江苏省城市间的高铁可达性的均衡水平较差，非均衡程度较高，公路可达性的均衡程度高于高铁可达性。
通过交通可达性及其均衡水平的分析，以期为交通运输管理相关部门进行交通规划和交通资源分配提供决策参考。
关键词：城市交通;交通可达性;加权平均旅行时间;均衡水平中图分类号：F570 文献标识码：AAbstract： In order to measure the urban traffic accessibility of Jiangsu province under the background of Yangtze River Delta integration， the weighted average travel time was used as the index to analyze the urban traffic accessibility and equilibrium level of high-speed rail and highway of 13 cities in Jiangsu province. The results show that the urban traffic accessibility of high-speed rail in Jiangsu province is obviously higher than that of highway， but the equilibrium level of high-speed rail accessibility is lower than that of highway accessibility. Specifically， the accessibility of high-speed rail in Yangzhou is the highest， followed by Zhenjiang and Changzhou， and Taizhou is the lowest， the accessibility of highway in Zhenjiang is the highest， followed by Changzhou and Taizhou， and Xuzhou is the lowest. Due to the influence of high-speed rail network's and highway network's layout， the equilibrium degree of high-speed rail accessibility in Jiangsu province is lower than that of highway accessibility. Compared with road network's layout and urban geographical location， the influence of social and economic factors on urban traffic accessibility in Jiangsu is not obvious.Key words： urban traffic; traffic accessibility; weighted average travel time; equilibrium level0 引言交通運输是长三角一体化发展的先行领域和重要支撑。
作为长三角的重要省份之一，江苏省的城际交通可达性是长三角交通通达能力的缩影和典型代表，其可达性水平直接影响到长三角更高质量的一体化进程。
近年来，随着我国高速铁路与高速公路的建设与发展，江苏省的高铁网络与公路网布局愈发密集，江苏城市交通可达性及均衡水平如何，不同交通方式下的交通可达性存在怎样的差异，研究上述问题对助推长三角更高质量交通一体化发展具有重要的现实意义。
国外学者较早关注交通可达性，认为可达性是评价交通网络的一项有效的综合性指标（Hansen，1959）[1]。
早期研究以定性描述和案例分析为主，后期定量研究逐渐丰富。
近年来，国内关于交通可达性的研究与文献日益涌现，随着我国高铁网络的发展，与高铁相关的交通可达性研究尤为丰富。
根据研究对象的地理范围，研究对象包括国家层面、区域层面、省域层面和单一城市层面的交通可达性，如中国铁路交通可达性（俞路，2020）[2]，长江中游城市群交通可达性（吕尧，2020）[3]，黑龙江省市域交通可达性（杨光辉等，2019）[4]，上海市公共交通可达性（景鹏等，2019）[5]等。
已有研究大多针对某一种交通运输方式的可达性进行分析，不同运输方式之间的交通可达性比较及城市间交通可达性的均衡水平较少涉及。
基于长三角一体化发展背景，本文以江苏省13个城市的交通可达性为研究对象，分析不同交通方式的城际交通可达性，并测度省域范围的交通可达性均衡水平，以期为交通运输相关部门进行交通规划和交通资源分配提供参考。
1 交通可达性及评价方法1.1 交通可达性内涵在图论中，可达性指从一个顶点到另一个顶点的容易程度;在交通领域，可达性最初被定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[1]，后来交通可达性被界定为某一城市到另一城市的交通方便程度[4]，代表了一个区域或城市对外的综合通行能力。
目前，人们的交通出行方式主要包括航空、铁路和公路三种。
由于江苏省域范围内各城市的空间距离有限，13个城市间均不存在直飞航班，因此，本文交通可达性与均衡水平分析主要针对铁路（主要考虑高铁）与公路两种交通方式。
1.2 交通可达性的评价方法常见的交通可达性评价方法包括加权时间成本法、反距离加权差值法、GIS空间分析法、栅格与大数据法等。
考虑到数据资料的可获得性以及评价工具的可操作性，本文选择运用加权时间成本法来评价江苏省13个城市之间的交通可达性。
2 江苏省交通概况与指标数据统计2.1 江苏省交通概况作为长三角地区的重要省份，江苏省于2019年10月被交通运输部确定为第一批交通强国建设试点地区。
铁路建设方面，随着2021年2月连徐高铁的开通，覆盖全省的高速铁路网基本建成，江苏全省铁路建成里程已达到4 204公里，其中高铁2 215公里，高铁里程排名进入全国前三，长江三角洲城市群的一小时高铁网络布局逐步形成。
公路建设方面，江苏高速公路是长三角地区重要的交通通道，江苏省2019年末公路里程16.1万公里，其中高速公路里程4 924公里，密度居全国各省区之首，首轮规划的“四纵四横四联”高速公路网络主骨架全面建成。
2.2 数据来源与指标统计运用加权平均旅行时间评价交通可达性，需要统计的具体数据包括江苏13个城市间的高铁出行时间、公路出行时间，以及每个城市的生产总值与城市人口数。
其中，公路出行时间数据来源为百度地图和高德地图，高铁出行时间数据主要来源为中国铁路12306网站。
若两个城市间有多个高铁车次且运行时间不一致时，以最短时间的车次为准;若两个城市间无直达高铁，则按中转高铁所需时间统计，且中转停留时间按30分钟计，表中数据加星号*以示区别。
整理后，江苏省城际间的高铁和公路出行时间如表1和表2所示。
江苏省2019年全省生产总值为99 631.52亿元，其中苏州、南京和无锡三个城市的生产总值位于前列;2019年全省人口规模达到8 050.7万人，苏州、徐州和南京三个城市人口总数位于前列。
江苏省13个城市的生产总值与人口具体数据如表3所示。
3 江苏省城市交通可达性与均衡水平分析3.1 交通可达性分析为方便统计，分别用数字1～13依次代表南京、无锡、徐州、常州、苏州、南通、连云港、淮安、盐城、扬州、镇江、泰州、宿迁13个城市，根据加权平均旅行时间计算公式，结合表1至表3中的数据，计算指标加权平均旅行时间的数值，如表4所示。
可达性值越小表示可达性水平越高。
由表4可知，江苏省城市间的高铁可达性整体高于公路可达性。
具体的，13个城市中高铁可达性最高的三个城市是扬州、镇江和常州，这与三个城市的地理位置及处在多条高铁线上有密切关系;高铁可达性最低的两个城市是泰州和南通，这是由于除宁启铁路外，途径江苏的沪宁、京沪、宁杭、徐宿淮盐等高铁线均没有连接泰州和南通两个城市，泰州和南通没有直达苏锡常和镇江等地的高铁班次，但可以通过淮安或盐城进行中转换乘高铁;公路可达性最高的三个城市是镇江、常州和泰州，公路可达性最低的三个城市是徐州、连云港和宿迁，这主要与各城市在省内的地理位置及各城市到其他省内城市的距离有关。
3.2 交通可达性均衡水平分析根据交通可达性变异系数公式，进一步计算交通可达性的变异系数，得到高铁可达性的变异系数CV高铁=0.21，公路可达性的变异系数CV公路=0.13。
由于变异系数越大，表明数据的离散程度越大，交通可达性的非均衡程度越高，均衡水平越低;反之，变异系数越小表明交通可达性的均衡水平越高。
由此可知，相较于公路交通可达性，江苏省城市间的高铁可达性非均衡程度较高;江苏省城市间高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平。
高铁可达性的非均衡程度高于公路，究其原因，主要是由于江苏省内高铁线路布局的非均衡性，而高速公路在各城市间的铺设则相对均衡、覆盖全面。
另外，尽管社会经济要素量是计算可达性的权重，但其对交通可达性的影响并不明显。
交通可达性的非均衡性会进一步促进经济要素的聚集，使得经济要素向交通可达性高的城市汇聚。
4 结束语江苏省城市交通可达性是长三角交通可达性的缩影，本文基于长三角一体化发展背景，以加权平均旅行时间为指标，统计并对比分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。
研究结果表明：整体上看，江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平。
具体来说，地理位置位于江苏省中部、同时有多条高铁线经过的城市，高铁可达性偏高，反之偏低;其中，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低。
镇江公路可达性最高，其次是常州和泰州;徐州的公路可达性最低。