长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析

长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析

作者：徐凤卢荣花李清雨

来源：《物流科技》2021年第12期

摘要：长三角一体化发展背景下，为测度江苏省城市交通可达性，运用加权成本时间法，以加权平均旅行时间为指标，分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。研究结果表明：江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平;具体地，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低;镇江的公路可达性最高，其次是常州和泰州，徐州的公路可达性最低;受高铁网络及公路网布局的影响，江苏省城市间的高铁可达性的均衡水平较差，非均衡程度较高，公路可达性的均衡程度高于高铁可达性。通过交通可达性及其均衡水平的分析，以期为交通运输管理相关部门进行交通规划和交通资源分配提供决策参考。

关键词：城市交通;交通可达性;加权平均旅行时间;均衡水平

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： In order to measure the urban traffic accessibility of Jiangsu province under the background of Yangtze River Delta integration， the weighted average travel time was used as the index to analyze the urban traffic accessibility and equilibrium level of high-speed rail and highway of 13 cities in Jiangsu province. The results show that the urban traffic accessibility of high-speed rail in Jiangsu province is obviously higher than that of highway， but the equilibrium level of high-speed rail accessibility is lower than that of highway accessibility. Specifically， the accessibility of high-speed rail in Yangzhou is the highest， followed by Zhenjiang and Changzhou， and Taizhou is the lowest， the accessibility of highway in Zhenjiang is the highest， followed by Changzhou and Taizhou， and Xuzhou is the lowest. Due to the influence of high-speed rail network's and highway network's layout， the equilibrium degree of high-speed rail accessibility in Jiangsu province is lower than that of highway accessibility. Compared with road network's layout and urban geographical location， the influence of social and economic factors on urban traffic accessibility in Jiangsu is not obvious.

Key words： urban traffic; traffic accessibility; weighted average travel time; equilibrium level

0 引言

交通運输是长三角一体化发展的先行领域和重要支撑。作为长三角的重要省份之一，江苏省的城际交通可达性是长三角交通通达能力的缩影和典型代表，其可达性水平直接影响到长三角更高质量的一体化进程。近年来，随着我国高速铁路与高速公路的建设与发展，江苏省的高铁网络与公路网布局愈发密集，江苏城市交通可达性及均衡水平如何，不同交通方式下的交通可达性存在怎样的差异，研究上述问题对助推长三角更高质量交通一体化发展具有重要的现实意义。

国外学者较早关注交通可达性，认为可达性是评价交通网络的一项有效的综合性指标（Hansen，1959）[1]。早期研究以定性描述和案例分析为主，后期定量研究逐渐丰富。近年来，国内关于交通可达性的研究与文献日益涌现，随着我国高铁网络的发展，与高铁相关的交通可达性研究尤为丰富。根据研究对象的地理范围，研究对象包括国家层面、区域层面、省域层面和单一城市层面的交通可达性，如中国铁路交通可达性（俞路，2020）[2]，长江中游城市群交通可达性（吕尧，2020）[3]，黑龙江省市域交通可达性（杨光辉等，2019）[4]，上海市公共交通可达性（景鹏等，2019）[5]等。已有研究大多针对某一种交通运输方式的可达性进行分析，不同运输方式之间的交通可达性比较及城市间交通可达性的均衡水平较少涉及。基于长三角一体化发展背景，本文以江苏省13个城市的交通可达性为研究对象，分析不同交通方式的城际交通可达性，并测度省域范围的交通可达性均衡水平，以期为交通运输相关部门进行交通规划和交通资源分配提供参考。

1 交通可达性及评价方法

1.1 交通可达性内涵

在图论中，可达性指从一个顶点到另一个顶点的容易程度;在交通领域，可达性最初被定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[1]，后来交通可达性被界定为某一城市到另一城市的交通方便程度[4]，代表了一个区域或城市对外的综合通行能力。

目前，人们的交通出行方式主要包括航空、铁路和公路三种。由于江苏省域范围内各城市的空间距离有限，13个城市间均不存在直飞航班，因此，本文交通可达性与均衡水平分析主要针对铁路（主要考虑高铁）与公路两种交通方式。

1.2 交通可达性的评价方法

常见的交通可达性评价方法包括加权时间成本法、反距离加权差值法、GIS空间分析法、栅格与大数据法等。考虑到数据资料的可获得性以及评价工具的可操作性，本文选择运用加权时间成本法来评价江苏省13个城市之间的交通可达性。

2 江苏省交通概况与指标数据统计

2.1 江苏省交通概况

作为长三角地区的重要省份，江苏省于2019年10月被交通运输部确定为第一批交通强国建设试点地区。铁路建设方面，随着2021年2月连徐高铁的开通，覆盖全省的高速铁路网基本建成，江苏全省铁路建成里程已达到4 204公里，其中高铁