飞机原理与构造第三讲低速空气动力学基础(2)
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在后缘,气流形 成涡流区,空气 旋转、摩擦导 致动能损失、 压强减小p后。
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翼型的升力和阻力
压差阻力
压差阻力根本原因是空气的粘性。流线产生的压差阻力 较小,压差阻力也与物体表面的边界层状态。
驻点
驻点
假设空气没有粘性
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实际空气有粘性 46
翼型的升力和阻力
压差阻力
要减小压差阻力,应 尽可能将暴露在空气中的 各个部件或另件做成流线 形的外形,并减小迎风面 积。对不能收起的起落架 和活塞式发动机都应加整 流罩。
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翼型的升力和阻力
相对厚度对升力特性的影响:
相对厚度增加,最大升力系数增加,临界迎角减小。
相对厚度增加
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翼型的升力和阻力
翼型前缘半径对升力特性的影响:
前缘半径增加,临界迎角增加。
半径小
半径大
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翼型的升力和阻力
展弦比对升力特性的影响:
展弦比越高,最大升力系数越大,临界迎角越小。
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翼型的升力和阻力
失速
机翼的迎角大到 了一定程度,会发生 附面层分离,同时受 外层气流的带动,向 后下方流动,最后就 会卷成一个封闭的涡 流,叫做分离涡。
分离涡内气流压强增加,从而使得机翼上下表面压力差 “反向”,升力急剧下降、“反向”。导致飞机“掉高度”。
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翼型的升力和阻力
1 2 Y C y V S 2 Y Cy 1 V 2 S 2
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翼型的升力和阻力
升力公式的物理意义:
Cy
—飞机的升力系数
Y C y V S
1 2 2
1 2
V
S
2
—飞机的飞行动压 —机翼的面积
飞机的升力与升力系数、来流动压和机翼面积成正 比。升力系数综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升 力的影响。
升力曲线:
升力系数Cy与机翼迎角α 的关系曲线
一般当飞机的飞行高度和速度(马 赫数)一定时,升力系数随迎角的变化 如图所示,当迎角较小时可以写作.
Cy
C ym ax
cr
V
C y max C y ( 0 )
0
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V
V
0 0
V
cr cr
16
D T W
V
L
V
D
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一般按照产生的原因或 性质分为摩擦阻力、激波阻 力、压差阻力、诱导阻力、 干扰阻力等。
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翼型的升力和阻力
飞机阻力
升力
合力 (总空气动力)
阻力
翼型的升力、阻力、总的空气动力 飞机运动方向
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飞机运动方向 42
翼型的升力和阻力
压差阻力:
空气流过机翼,前缘受到阻挡,流速减慢,压强增大; 在机翼后缘,压强减少,特别是在较大迎角下,由于气流 分离形成涡流区,在涡流区内压强减少较多,机翼前后产 生压强差,形成阻力,这种阻力叫做压差阻力。飞机的机 身、尾翼等部分都会产生压差阻力。
Vபைடு நூலகம்
0 0
V
cr cr
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翼型的升力和阻力
翼型的压力分布
矢量表示法
当机翼表面压强低于大气压,称为吸力。 当机翼表面压强高于大气压,称为压力。 用矢量来表示压力或吸力,矢量线段长 度为力的大小,方向为力的方向。
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翼型的升力和阻力
翼型的压力分布
驻点和最低压力点
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
负的迎角
迎角有正迎角和负迎角, 气流的方向指向机翼的下翼 面,这时的迎角为正迎角, 飞机的平飞和飞机的爬升飞 行一般为正迎角飞行; 气流的方向指向机翼的 上翼面,这时的迎角为负迎 角,飞机低头飞行和飞机的 倒飞都是负迎角飞行。
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迎角
正的迎角
附面层发生分离机理简析
V后 V上 P后 P上
P上 V上
V前 V上 P前 P上
V=0 P上=Pt> P下 →-L
V前
P前
迎角增大
P下 L
V后 P后
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翼型的升力和阻力
飞机阻力:
飞机的阻力是平行 于来流的空气动力分量, 它产生的原因较升力复 杂的多。
R
L
阻力 D
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翼型的升力和阻力
附面层
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翼型的升力和阻力
层流和紊(湍)流:
a 层流
b 层流开始破坏
c流动趋于紊流
d 紊流
细致地调节细管中红水的 流速,当它与主流管内水流速 度相近时,可以看到清水中有 稳定而清晰的红色水平流线, 表明这时主流管中各水层互不 干扰地流动。这种水流叫做层 流。
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圆柱的流线谱
斜立平板的流线谱
机翼界面的流线谱
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翼型的升力和阻力
压差阻力
要减小压差阻力:维护使用中,要保持好飞机的外形, 不要碰伤飞机表面,各种舱的口盖应盖好,同时保持好飞机 的密封性。
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翼型的升力和阻力
压差阻力
流线形机身以减少压差阻力
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翼型的升力和阻力
ps1
ps2
V1
S1
S2
V2
机翼翼型的流线普
ps2> ps1
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
飞机升力产生的原理——机翼上下表面的压力差
飞机升力的形成
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
增加升力↔增加机翼上、下表面压力差:
L
主要有两条途径: ——增大上缘(上弧线)曲率; ——飞机以一定的迎角飞行。
飞机原理与构造
第三讲
第二章 低速空气动力学基础(续)
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
升力垂直于飞行速度方向,它将飞机支托在空中,克 服飞机受到的重力影响,使其自由翱翔。
升力
Lift
拉力
阻力
Pull
Drag
重力
Weight
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
飞机升力产生的原理——机翼上下表面的压力差 机翼上、下表面 出现了压力差。并将 垂直于相对气流方向 (或垂直于飞机运动 方向)压力差的总和 (集合),叫做机翼 的升力。
吸力
压力
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翼型的升力和阻力
压力中心(CP)位置随迎角改变的变化
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翼型的升力和阻力
压力中心(CP)位置随迎角改变的变化
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翼型的升力和阻力
影响升力大小的因素
1、机翼面积(S) 机翼面积越大,则机翼上、下表面压力差的总和越大,所 以升力也就越大。升力与机翼面积成正比。 2、翼型 翼型不同所产生的流线谱也就不同,因此所产生的升力也 就不同(机翼上下表面) 1)翼型相对厚度(c) 2)最大厚度位置(Xc) 3)相对弯度(f)
ps1
ps2
S1
V1
S2
V2
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翼型的升力和阻力
飞机的升力
迎角: 定义为气流速度矢量与翼弦之间的夹角,当气
流吹向下翼面时为正,如图所示。
L
R
V
D
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翼型的升力和阻力
飞机的升力 迎角: 定义为气流速度
矢量与翼弦之间的夹 角,当气流吹向下翼 面时为正,如图所示。
不同于飞机的姿态
翼型的升力和阻力
Cy-α曲线的特点:
Cy
Cy=0 的迎角 ( 用 α0 表示 ) 一 般为负值(0º ~4º );
Cymax
Cy-α 曲线在一个较大的范 围内是直线段;
V
0
cr
V
Cy 有一个最大值 Cy max ,而 在接近最大值 Cy max 前曲线上升 的趋势就已减缓
A点,称为驻点,是正压最大的点,位于机翼前缘附 近,该处气流流速为零。 B点,称为最低压力点,是机翼上表面负压最大的点。
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翼型的升力和阻力
翼型在不同迎角下的压强分布
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翼型的升力和阻力
翼型在不同迎角下的压强分布
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翼型的升力和阻力 压力中心:
升力作用线与翼弦的交点。
层流时,液体流速较低,质点受粘性制约,不能随 意运动,粘性力起主导作用;
紊流时,液体流速较高,粘性的制约作用减弱,惯 性力起主导作用。
液体流动时,究竟是层流还是紊流,要用雷诺数来 判定。
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翼型的升力和阻力
实验表明真正决定液流流动状态的是用管内的平均流速 V、液体的运动粘度μ 、管径d 三个数所组成的一个称为雷 诺数Re的无量纲数,即
失速
事实上,飞机在 任何情况下都可能失 速,例如对正在高速 飞行的特技飞机用机, 突然猛拉操纵杆就很 容易失速。或进入风 切变区的飞机,由于 气流作垂直运动,也 可能导致迎角突然增 大至超过“临界点” 而失速。
F22飞行失速训练
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翼型的升力和阻力
升力计算
翼型和迎角对升力的 影响可以通过升力 系数Cy表现出来。升 力公式可以写为
Vx
层流附面层
紊流附面层
转捩点(区)
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翼型的升力和阻力
附面层:层流,转捩区、紊流。
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翼型的升力和阻力
附面层发生分离机理简析
V前 V上 P前 P上
顺压流动
V上 P上 V前 P前
升力
V后 V上 P后 P上
迎角
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V后 P后
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翼型的升力和阻力
Re
Vd
d
V
雷诺数的物理意义:影响液体流动的力主要有惯性力和粘性力, 雷诺数就是惯性力对粘性力的无因次比值。 上临界雷诺数 下临界雷诺数
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翼型的升力和阻力
附面层:
在附面层中,开始 的流动很有层次,又叫层 流,然后就会混乱,也叫 紊流,再往后就会分离。 附面层内的流动状态如何 与空气动力关系极大,尤 其是附面层出现分离后, 升力会急剧下降,阻力猛 增。飞行状态会因此受到 影响。
展弦比高
展弦比低
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翼型的升力和阻力
后掠翼对升力特性的影响:
平直机翼的最大升力系数更大,升力系数曲线斜率越大,临 界迎角越小。
平直机翼
后掠翼
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翼型的升力和阻力
翼型前缘粗糙度对升力特性的影响:
翼型前缘越光滑,最大升力系数越高,临界迎角越大。
光滑 粗糙
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翼型的升力和阻力
层流和紊(湍)流:
层流:液体质点互不干扰,液体的 流动呈线性或层状,且平行于管道 轴线;
紊流:液体质点的运动杂乱无章, 除了平行于管道轴线的运动以外, 还存在着剧烈的横向运动。
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翼型的升力和阻力
层流和紊(湍)流:
层流和紊流是两种不同性质的流态。
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翼型的升力和阻力
压差阻力
运动着的物体前后所形成的压强差所产生的 同物体的迎风面积、形状和在气流中的位置都有很大的关系
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翼型的升力和阻力
压差阻力
飞机相对气流的速度越大,机翼等部件的前、 后气流压差越大,因此压差阻力越大。
在前缘,气流受阻,流速 变慢,压强增大p前
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翼型的升力和阻力
失速
通常,机翼的升力与迎角成正比。迎角增加,升力随之增大(图1、2)。当 迎角增大到某一值时,则相反,迎角增加升力反而急剧下降。这个迎角称 为临界迎角。 当机翼迎角超过临界点时,流经上翼面的气流会出现严重分离,形成大量 涡流,升力下降,阻力急剧增加。飞机减速并抖动,各操纵面传到杆、舵 上的外力变轻,随后飞机下坠,机头下俯,这种现象称为失速。
由空气的粘性造成 附面层 ( 层流附面层、紊流附面层 ) 层流流动,摩擦阻力小;紊流流动,摩擦阻力大的多 ,尽 量使物体表面的流动保持层流状态
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翼型的升力和阻力
迎面阻力:
摩擦阻力和压差阻力合起来叫做“迎面阻力”,一个 物体究竟哪种阻力占主要部分,主要取决于物体的形状。 对于流线体,迎面阻力中主要是摩擦阻力。 远离流线体的式样,压差阻力占主要部分,摩擦阻力 则居次要位置,且总的迎面阻力也较大。
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翼型的升力和阻力
附面层:
空气是有粘性的,当气流流过一个物体时,紧贴物体表面的那 层空气必然完全粘在上面,速度变为零,然后流速一点点增大,直 到基本恢复到原来的流速发生变化的空气层就叫附面层或边界层。 附面层的厚度很薄,而且与物面的长度成正比,即物面长度越大, 附面层越厚。
n 0.99V V
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翼型的升力和阻力
烟风洞翼型绕流实验
小迎角
较大迎角
大迎角
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翼型的升力和阻力
升力系数随迎角的变化规律:
当α<α临界,升力系数随迎
角增大而增大。
当α=α临界,升力系数为最
大。
当α>α临界,升力系数随迎
角的增大而减小,进入失速 区。
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翼型的升力和阻力
摩擦阻力:
空气流过飞机时,由于空气有粘性,在贴近 飞机表面的地方形成附面层。在附面层内.特别 是附面层底层有显著的速度梯度,因此在飞机表 面就存在摩擦力,其方向切于物面。飞机表面各 处摩擦力在相对气流方向上的投影的总和,就是 整个飞机的摩擦阻力。
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翼型的升力和阻力
摩擦阻力
附面层