闸瓦制动
高速列车制动系统
高速列车制动系统第一节制动方式一、按列车动能转移方式分类：1.热逸散闸瓦制动（踏面制动）摩擦制动盘形制动磁轨制动液力制动电阻制动动力制动轨道涡流制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）2.列车动能转变为可用能再生制动飞轮贮能制动二、按制动力形成方式分类：闸瓦制动（踏面制动）盘形制动液力制动粘着制动电阻制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）再生制动飞轮贮能制动磁轨制动非粘着制动轨道涡流制动三、闸瓦制动、盘形制动闸瓦制动—应用最广泛的一种制动方式。
但在高速运行时不宜采用，因为高速时闸瓦摩擦系数较小，制动力不够。
高速列车中闸瓦制动只能发挥很小的制动力效果，一般作为盘形制动的补充形式，起改善踏面粘着的作用，或配合其它制动起到低速制动的作用。
盘形制动—UIC规定：当动力制动失效时，摩擦制动必须保证高速列车在规定距离内停车。
经UIC研究，闸瓦制动只能适应于速度低于140km/h的场合。
因此，大功率盘形制动成为所有高速列车必备的制动方式，但在高速列车动车上也只起辅助制动作用。
盘形制动的优点：①大大减轻了车轮踏面的机械和热作用；②制动功率极限比踏面制动大；③可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能在从高速到低速的制动过程中充分利用粘着。
盘形制动的缺点：①粘着系数有所降低，为防止车轮滑行擦伤，要考虑安装踏面清扫器；②在运行时制动盘要消耗一定的功率；③制动盘使转向架簧下重量增加，在高速运行时对动力学性能产生不良影响。
四、动力制动—电阻制动、再生制动电阻制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并在制动电阻上转变为热能散发掉。
电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。
电阻制动的优点：①制动力随列车运行速度增高而增大，保证高速列车在运行中有可靠的制动效能；②可以实现良好的制动力特性调节；③控制方便、作用快、制动平稳。
再生制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并将电能反馈到供电系统。
轨道交通基础制动
3 粉末冶金闸瓦
（4）粉末冶金闸瓦在更换时注意事项
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➢上下闸瓦钎子一定要插入闸瓦托及闸瓦孔内
➢闸瓦托上的穿肖一定要插入闸瓦钎子的销孔内，外侧开 口销子锁好
➢更换闸瓦后，调整复位装置，保证新闸瓦与车轮踏面间 隙不小于6-8mm
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3.1 闸瓦及踏面制动单元
二. PC7Y型及PC7YF型踏面单元制动器
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4 闸瓦间隙调整器的工作原理
（2）闸当瓦施和行车车轮辆踏缓面解无时磨,制耗动时缸的内缓的解空过气程压（力图下3-降9）到一定值后,在 缓解弹簧8的作用下,通过制动杠杆4，带动整个闸瓦间隙调 整器及其所有传动部件脱离车轮踏面，向后(即缓解方向)移 动。此时，Z1锥面啮合，当调整衬套25碰到调整环23面离 推杆头11一端的凸环时，推杆26停止向后移动，回到缓解位 置，而闸瓦间隙调整器体16等仍由于制动缸缓解弹簧的作用， 通过制动杠杆4继续朝缓解方向移动，止推螺母22和连接环 21的啮合面Z2（以下简称Z2面）开始脱开。由于压缩弹簧 29的作用，Z2面再一次啮合……当Z2面刚好完全脱开时， 无磨耗的缓解过程完成。当制动缸完全缓解时，各运动着的 零部件停止移动。
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4 闸瓦间隙调整器的工作原理
闸瓦间隙自动调整器简称闸调器，用于 自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙，使之 保持在规定的范围之内，一般为6-10mm。 闸调器的结构如图3-8所示。其工作过程如 下：
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4 闸瓦间隙调整器的工作原理
图3—8 闸瓦和车轮踏面无磨耗时的制动位
（1）到闸调闸瓦整瓦和环车和轮2车3踏轮靠面踏近无面推磨无杆耗磨头时耗11的时一制的端动制的过动凸程行环（程，见H且图0进是3-给指8）螺调母整2套82和5碰调 整衬套25的啮合锥面Z1（以下简称Z1锥面）刚好脱开时的 制动行程。当施行车辆制动时，压缩空气进入制动缸1，推 动制动缸活塞2及活塞杆3，将整个闸瓦间隙调整器及其所有 零部件向车轮踏面方向移动，直到调整衬套25碰到调整环 23止。调整环23的凸环可防止调整衬套25进一步向制动方 向移动，此时Z1锥面刚好脱开。压缩弹簧24的作用力，使 调整衬套25作用于调整环23，由于压缩弹簧24的作用，Z1 锥面再一次啮合。当Z1锥面刚好完全脱开时，无磨耗时的制 动行程H0完成。此时闸瓦间隙以被消除，闸瓦与车轮踏面 接触，当制动缸内空气压力继续上升时，踏面单元制动器便 产生了制动作用力。
城轨车辆制动方式介绍
城轨车辆制动方式按照制动时列车动能的转移方式不同城轨车辆的制动主要可以分为摩擦制动和电制动。
一，摩擦制动通过摩擦副的摩擦将列车的运动动能转变为热能，逸散于大气，从而产生制动作用。
城轨车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动，盘形制动和轨道电磁制动。
（一）闸瓦制动闸瓦制动又称为踏面制动，它是最常见的一种制动方式。
制动时闸瓦压紧车轮，车轮与闸瓦发生摩擦，将列车的运动动能通过车轮与闸瓦间的摩擦转变为热能，逸散于空气中。
在车轮与闸瓦这一对摩擦副中，由于车轮主要承担着车辆行走功能，因此其他材料不能随便改变。
要改善闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法。
目前城轨车俩中大多数采用合成闸瓦。
但合成闸瓦的导热性较差，因此也有采用导热性能良好，且具有良好的摩擦性能的粉末冶金闸瓦。
在闸瓦制动中，当制动功率较大时，产生的热量来不及逸散到大气，而在闸瓦与车轮踏面上积聚，使他们的温度升高，摩擦力下降，严重时会导致闸瓦熔化和轮毂松弛等，因此，在闸瓦制动时，对制动功率有限制。
（二）盘形制动）盘形制动有轴盘式和轮盘式之分，一般采用轴盘式，当轮对中间由于牵引电机等设备使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式。
制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片逸散于大气。
（三）轨道电磁制动轨道电磁制动也叫磁轨制动。
是一种传统的制动方式，这种制动方式是在转向架前后两轮之间安装包升降风缸，风缸顶端装有两个电磁铁，电磁铁包括电磁铁靴和摩擦板，电磁铁悬挂安装在距轨道面适当高度处，制动时电磁铁落下，并接通励磁电源使之产生电磁吸力，电磁铁吸附在钢轨上，列车的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转化为热能，逸散于大气。
轨道电磁制动可得到较大的制动力，因此常被用作于紧急制动时的一种补充制动，这种制动不受轮轨间黏着系数的限制，能在保证旅客舒适性条件下有效地缩短制动距离。
当磨耗板与轨道摩擦产生的热量多，对钢轨的磨损也很严重。
角移式制动闸闸瓦磨损情况检查标准
角移式制动闸闸瓦磨损情况检查标准
以下是角移式制动闸闸瓦磨损情况检查的标准：
1. 外观检查：检查闸瓦是否有明显的裂纹、碎裂或破损情况。
2. 厚度检查：测量闸瓦的厚度，与原厂规定的最小厚度进行比对，如果低于规定值，则需要更换。
3. 磨损程度检查：使用测微仪或卡尺测量闸瓦的磨损程度。
一般情况下，闸瓦的磨损高度不应超过制动盘磨损高度的一半。
4. 表面状况检查：检查闸瓦表面是否有明显的磨损、凹陷或刮擦现象。
5. 温度检查：检查闸瓦在使用过程中的温度是否过高。
过高的温度可能是由于闸瓦摩擦不均匀、润滑不良等原因造成的，需要进一步检查并解决问题。
6. 工作效果检查：检查制动时是否有异常的噪音、振动或制动力不均匀等现象。
以上是角移式制动闸闸瓦磨损情况的一般检查标准，具体检查方法和标准应根据制动闸的具体型号和制造商指南进行确定。
在任何情况下，如果闸瓦存在明显的磨损或破损，应及时更换，以确保制动系统的安全性能。
铁路电动机车车辆制动瓦(闸瓦)制造尺寸
铁路电动机车车辆制动瓦(闸瓦)制造尺寸一、前言在铁路运输中，电动机车是一种重要的火车车辆，而其制动瓦（闸瓦）则是确保列车安全运行的重要部件。
本文将就铁路电动机车车辆制动瓦的制造尺寸进行深入探讨，并从简到繁，由浅入深地介绍相关知识，以便读者更好地理解和应用。
二、概述铁路电动机车车辆制动瓦（以下简称“闸瓦”）是一种用于制动的重要部件，其制动性能直接关系到列车运行的安全性。
闸瓦的制造尺寸是指其长度、宽度、厚度等参数。
这些尺寸的合理设计和严格控制，与闸瓦的制动效果密切相关。
三、制动瓦制造尺寸的重要性1. 制动效果：闸瓦的制造尺寸直接影响着其制动效果。
合适的尺寸能够确保制动力的传递和转换，保障列车的制动性能。
2. 耐磨性：制动瓦的尺寸与其耐磨性密切相关。
适当的尺寸设计可以延长闸瓦的使用寿命，减少更换次数，节约维护成本。
3. 热稳定性：闸瓦在制动时会受到高温影响，制造尺寸的合理设计可以提升其热稳定性，减少因高温烧损而导致的制动失效。
4. 安全性：制动瓦的制造尺寸直接关系到列车的安全性，合适的尺寸可以减少事故发生的风险。
四、闸瓦制造尺寸的具体参数铁路电动机车车辆制动瓦的制造尺寸包括长度、宽度、厚度等参数。
在实际制造中，根据列车的型号、使用环境等因素进行综合考虑，以确保闸瓦的性能和安全性。
1. 长度：闸瓦的长度是指在制动时接触制动盘的表面长度。
合理的长度设计可以确保闸瓦与制动盘紧密接触，提高制动效果。
2. 宽度：闸瓦的宽度是指其在制动盘上的覆盖范围。
适当的宽度可以增加制动力的传递面积，提高制动效果。
3. 厚度：闸瓦的厚度直接关系到其耐磨性和热稳定性。
合适的厚度可以确保闸瓦在长时间制动过程中不易磨损和变形，保障列车运行安全。
五、个人观点和理解我个人认为，铁路电动机车车辆制动瓦的制造尺寸是确保列车运行安全的关键因素之一。
其合理设计和严格控制，直接关系到列车的制动性能、耐磨性和安全性。
在制造过程中，需要充分考虑列车的实际运行情况，进行尺寸参数的合理设计，以确保闸瓦的优良性能。
制动闸瓦拆装注意事项
制动闸片安装注意事项
制动闸片安装错误有可能导致闸片脱落，对车辆运营带来安全隐患。
闸片安装时需要注意下列事项。
一、闸片安装时将闸片上的楔形块卡在闸片支座的燕尾槽内来防止闸片左右移动，正确安装时楔形块的两边卡在燕尾槽的左右两侧，闸片与支座之间不会出现空隙。
如果只将楔形块的一边卡在燕尾槽里，闸片与支座之间会出现明显的空隙，闸片存在脱落可能，要避免这种情况的发生。
燕尾槽
楔形快
正确安装
错误安装
二、燕尾槽保证闸片不发生左右移动，闸门最终将闸片固定在支座上。
通过操作锁紧弹簧可以控制闸门的打开和关闭。
闸门打开时闸片可以从燕尾槽里退出来，闸门关闭时闸门将闸片上的楔形块底部卡住，保证闸片不会脱落。
安装时注意保证闸门关闭到位。
闸门打开
闸门关门
三、闸片呈弧形，注意不要装反，安装时闸片和制动盘的弯曲方向要保持一致。
正确方向如下图所示。
列车制动——精选推荐
列车制动列车制动（train braking）人为地制止列车的运动,包括使它减速、不加速或停止运行，对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。
为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。
“制动”和“制动装置”均可俗称为“闸”。
施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车（或动车）制动装置和车辆（或拖车）制动装置。
即，在铁路列车中，不管是具有牵引动力装置的机车（或动车），还是被牵引的客货车辆（或拖车），都各自具有自己的制动装置。
不同的是，机车（或动车中的车头）除了具有像车辆（或拖车）一样使它制动和缓解设备外，还具有操纵全列车（包括机车或头车自身及其他各车）制动作用的设备。
基本概念由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。
这是人为的阻力。
由于行车安全的需要，制动力比在列车运行中由自然原因产生的阻力一般要大得多。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。
在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。
它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右，在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（在中国也称为“非常制动”）。
它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，至列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。
这是综合反映列车制动装置性能和效果主要技术指标。
有的国家不用制动距离而用制动（平均）减速度作为其主要技术指标。
两者实质上是一样的。
它们之间的关系可用下式表示：或式中，υ为施行制动时的列车初速度，简称制动初速（单位：km/h）；S为制动距离（单位：m）；a为列车在制动距离内的平均减速度（单位：m /s2）。
为了确保行车安全，世界各国都要根据列车速度、牵引重量、信号和制动技术等制定出制动距离标准（或减速标准）—紧急制动距离最大允许值，又称计算制动距离，一般在700～1 200m之间（高速列车为3 000m 或更长）。
浅谈高速列车的制动形式
浅谈高速列车的制动形式摘要:从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成别的能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。
制动方式问题采取什么方法将动能转化或转移，通过什么方法产生，这是制动的一个基本问题。
关键词:高速列车闸瓦制动盘型制动磁轨制动1.前言根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。
摩擦制动包括闸瓦制动、盘型制动和磁轨制动等。
动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流转子制动等。
2.摩擦制动摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。
其优点是制动力与列车速度无关。
无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。
可以说摩擦制动始终是列车最基本的制动方式。
摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。
2.1闸瓦制动闸瓦制动也称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能耗散于大气，并产生制动力。
由于滑动摩擦系数比粘着系数小得多，故制动力将突然迅速减小。
在强大的闸瓦摩擦力矩作用下，车轮转速将显著降低，直至停止转动。
但列车速度并未同时显著降低，已停止转动的车轮在钢轨上滑行，使车轮踏面发生局部擦伤。
当闸瓦压力一定时，制动力的大小取决于闸瓦摩擦系数。
闸瓦摩擦系数与闸瓦的材质、列车运行速度、闸瓦压强和制动初速有关。
2.2盘型制动盘型制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴或车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能，消散于大气。
与闸瓦制动相比，盘型制动有下列主要优点：（1）可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”。
盘型制动的制动盘可以设计成带散热筋的，它旋转时具有半强迫通风之作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸瓦提供了有利条件，与闸瓦制动相比，它更适宜于高速列车。
列车制动方式分类、原理及其应用
（2）再生制动
• 再生制动是把电动车组的动能 通过电机转化为电能后，再使 电能反馈回电网提供给别的列 车使用。
3.电磁制动
（1）磁轨制动
在转向架构架侧梁4下通过升降风 缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设 有磨耗板5。制动时将电磁铁放下 ，使磨耗板与钢轨3吸住，列车的 动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转 化为热能。其优点是制动力不受 轮轨之间的粘着系数的影响，轨 道电磁制动能得到较大的制动力 ，但重量较大，增加了车辆的自 重，也加速了钢轨的磨耗。因此 ，轨道电磁制动常被高速列车用 作紧急制动时的一种补充制动手 段。
2.动力制动
动力制动：动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机 ，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式 形成了不同方式的动力制动。城市轨道交通车辆上采用 主要有电阻制动和再生制动。 （1）电阻制动
• 将发电机发出的电能加于电阻 器中，使电阻器发热，即电能 转变为热能。电阻器上的热能 靠风扇强迫通风而散于大气中 。电阻制动一般能提供较稳定 的制动力，但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱。
跟据列车管压力的变化，三通阀有3个基本位置。 1）充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活 塞及活塞杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。三通阀内 形成以下两条通路： ①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex口→大气。 2）制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制 动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产 生制动作用。 3）保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车 管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空 气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列 车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制 动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
车辆制动系统简介
二、列车自动空气制动机
（二）自动空气制动机的作用原理 2、制动作用
司机将自阀手把置于制动位时，总风缸与制动管 的通路被遮断，制动管的风经自阀排出于大气一部分 ，使制动管呈减压状态。通过三通阀的作用，使副风 缸的风经三通阀进入制动缸，推动制动缸勾贝，压缩 缓解弹簧，再经基础制动装置的联动，使闸瓦压紧车 轮起制动作用。
二、列车自动空气制动机
（一）列车自动空气制动机的主要组成部分 2、装设在车辆上的部件： 在车辆上除装设制动管（包括制动主管及支管）及制 动软管外，还设有： （1）副风缸——是每个车辆贮存压缩空气的地方。 （2）制动缸——是将压力空气转变为制动原动力的部 件。利用压缩空气推动制动缸勾贝，压缩缓解弹簧， 使勾贝杆推出产生制动作用。如排出制动缸的压缩空 气，则缓解弹簧推回勾贝，使制动机缓解。 （3）三通阀——使根据制动管风压的变化，使制动机 形成制动作用或缓解等作用的部件。
• 缓解作用：消除制动的作用。
• 制动距离：由开始制动到列车完全停止所走行的距 离。
• 闸瓦摩擦式制动装置由制动机和基础制动装置两部 分组成。产生制动原力的部分，称为制动机；将制 动原力扩大并传递的闸瓦上的装置称为基础制动装 置。
一、概述
制动机根据其动力来源不同，又分为： • 自动空气制动机： 以压力空气为原动力的制动机，也是目前世界 各国广泛采用的制动机。我国机车车辆上都装有自 动空气制动机。 • 电控制动机： 以压力空气为原动力、用电气来操纵控制的制 动机，其最大优点是全列车的空气制动机动作迅速 、前后一致，减少列车纵向冲击。 • 手制动机： 是以人力为动力的制动机，在我国车辆上一般 都装有手制动机。
四、三通阀
（二）GK型三通阀工作原理 常用局减与紧急局减的异同点： • 相同点：
城市轨道交通列车制动力计算
城市轨道交通列车制动力计算以闸瓦制动为例，如图所示，制动时，设每个轮对的闸瓦压力为K，车轮与闸瓦的摩擦系数为φ。
制动前，列车以速度v运行，轮对以角速度ω在轨面上滚动。
制动时，闸瓦作用于车轮踏面的压力K引起闸瓦作用于轮对的摩擦力Kφ，这个摩擦力对轮对中心形成一个力矩KφR，它的方向与轮对转动方向相反。
上述摩擦力矩起着两方面的作用：一方面，阻止轮对转动，使轮对获得角减加速度β，轮对转速因而迅速减慢以至停止转动；另一方面，由于轮对的转动被阻止，势必引起轮轨间的相对滑动趋势，从而使轮轨之间产生相互作用力，即由于闸瓦摩擦力矩的存在而在轮轨接触点引起了车轮对钢轨的纵向水平作用力和钢轨对车轮的反作用力B。
反作用力B对于轮对及本列车来说都是与列车运行方向相反的外力，起着阻碍列车运行的作用，使列车获得减加速度a，这就是制动力。
根据上图，将轮对作为分离体，建立力矩平衡方程可以得到制动力大小，即式中，R为车轮半径；l为轮对的转动惯量。
在式中，lβ所占的比例很小，为了简化起见，通常忽略不计（假定l=0），留到计算转动距离时再加考虑。
这样，转动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即全列车的制动力为：从上式（可以看到，制动力B随着车轮和闸瓦间摩擦力的增大而增大。
但也不是无限制的增大，制动力要受到黏着力的限制，即或式中，Fψ为轮轨间的黏着力；N为钢轨对轮对轴重的反作用力；ψ为轮对间的黏着常数。
令δ0=KN，称为轴制动率。
因此，黏着条件可表示为：由于制动方式不同，制动力的计算方式也有所不同。
这里仅就空气制动和动力制动的制动力计算做简单介绍。
一、空气制动的制动力计算闸瓦制动时，当各节车的车轮闸瓦间摩擦系数相同时，制动力计算公式为：车轮与闸瓦的摩擦系数φ主要由闸瓦的材料决定，式（2-33）~式（2-39）仅供参考。
中磷铸铁闸瓦：高磷铸铁闸瓦：低摩合成闸瓦：高摩合成闸瓦：式中，K为闸瓦压力；v为列车运行瞬时速度；v0为制动初速度。
闸瓦压力的大小与基础制动形式和制动缸压力大小有关。
城市轨道交通车辆(地铁)刹车调研报告(1)
城市轨道交通车辆（地铁）刹车调研报告一、制动系统简介地铁刹车称为制动。
列车制动分为电制动和机械制动，电制动又分为再生制动和电阻制动；机械制动又称为气制动。
1、电制动：电机正转就是消耗电能牵引列车动作，电能转化为动能。
在再生制动时，电机就作为发电机反转，把动能转化为电能再通过列车的牵引逆变系统把这些电能逆变为电网一样的电输送到电网供其他车使用；电阻制动：在电网的电压达到上限了，列车电机产生的电能就不再输送到电网，而是通过列车的制动电阻把这些电能消耗掉。
2、机械制动：当前面的电制动满足不了列车进站的制动停车时，因为速度较小的时候再生制动的制动率较低。
这时机械制动就补充进来，把列车停稳。
就是使用压缩空气使闸瓦贴在轮对踏面上（或闸片贴在制动盘上），通过摩擦来制动；停放制动：列车停稳后施加的，类似汽车的手刹，保证列车在停车过不溜车。
二、城市轨道交通常用的摩擦制动方式1、闸瓦制动（1）闸瓦制动组成：制动缸、活塞杆、基础制动装置、闸瓦和车轮。
（2）闸瓦制动中每个动车或拖车转向架上各有四个闸瓦组成，其中两个闸瓦装有附加弹簧制动器，起到停放制动的作用。
（3）闸瓦按材质可分为铸铁闸瓦和合成闸瓦两类。
铸铁闸瓦：已有100多年使用历史,早期是灰铸铁闸瓦,含磷量约0.2%左右，摩擦系数随速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。
改用中磷闸瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制动时容易产生火花引起火灾。
高磷闸瓦（含磷量2.5%以上）产生的火花少,比较安全，但质脆容易断裂，浇铸时须添装钢制瓦背。
高磷铸铁闸瓦的使用，日益普遍。
合成闸瓦，又称非金属闸瓦：是用石棉及其他填料以树脂或橡胶作为粘合剂混合后热压而成。
合成闸瓦也要用钢背加强。
合成闸瓦于1907年首先在伦敦地铁车辆上使用。
50年代以来，应用日益普遍。
优点：1、摩擦性能可按需要进行调整。
2、耐磨性能好，使用寿命长。
3、对轮对踏面的磨耗小，可延长车轮使用寿命。
4、质量轻。
轨道车制动系统讲述
第五章制动系统第一节制动基础知识一、制动基本概念1．制动使运动中的物体停止运动或降低速度，这种作用叫制动。
另外，对停止中的物体施以适当措施防止其移动，也叫制动。
2．缓解对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动的作用称为缓解。
3．列车制动装置为了顺利实现制动或缓解而安装于机车(轨道车、接触网作业车等)车辆上的一种制动设备，称为列车制动装置。
列车制动装置由制动机和基础制动装置组成。
制动机是进行操纵和控制部分的总称，基础制动装置是产生、传送制动力部分的总称。
列车制动装置又可分为机车制动装置和车辆制动装置。
4．制动力由制动装置产生的与列车运行方向相反、阻碍物体运行、可根据需要调节的外力，称为制动力。
5．常用制动正常情况下为调整列车(机车)运行速度或将列车(机车)停在规定地点所施行的制动称为常用制动，其特点是作用缓和、制动力可调。
6．紧急制动在紧急情况下，为了尽快使列车(机车)停止运行而施行的制动称为紧急制动，也称非常制动，其特点是作用迅猛、用尽所有的制动能力。
7．制动距离从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离称为制动距离。
制动距离是一个综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标。
二、制动方式(一)摩擦制动1．闸瓦制动闸瓦制动又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式，现在普通客货列车均采用这种制动方式。
闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力，其作用原理如图5—1所示。
图5—1闸瓦制动2.盘形制动(摩擦式圆盘制动)是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧在车轴的制动盘上产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气，并产生制动力。
整个制动单元(制动盘除外)通常以三点悬吊在转向架的构架上，如图5—2所示。
城市轨道交通车辆技术《地铁车辆闸瓦制动单元(不带停放)更换工艺》
作业前，确认单元制动缸内压缩空气排空。
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使用工具及材料
梯子、平安带、力矩扳手、32号开口扳手、30号套筒扳 手带加长杆、润滑脂〔B-Renolit HL T2〕、肥皂水、毛刷 。
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工艺步骤
一、准备工作 列车断电，放置铁鞋
缓解制动，切除B09 查看闸瓦与轮对之间的间隙
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工艺步骤
二、拆卸单元制动缸 按照闸瓦拆卸工艺，撤除闸瓦 在轨道上放置木板进行适当支撑，用平安带进行辅助
固定
撤除所有与闸瓦制动单元相连的风管
拆下闸瓦制动单元的4个M20的固定螺栓 取下闸瓦制动单元，撤除呼吸塞进行清洁 检查密封件是否完好
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
工艺步骤
三、安装单元制动缸
在制动缸的端面及O型圈上均匀的涂上润滑脂
按照与拆卸相反的工序安装停放制动缸
按照闸瓦安装工艺安装闸瓦
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工艺步骤
❖ 四、检验工作
❖ 清点工具，清理现场
❖ 恢复B09及缓解拉绳手柄的位置，列车送电，施加制动， 进行制动性能试验
❖ 检查安装是否紧密，时，用肥皂水测试接口是否有 漏气现象
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内容总结
使用工具及材料。梯子、平安带、力矩扳手、32号开口扳手、30号套筒扳手带加长杆、润滑脂〔BRenolit HL T2〕、肥皂水、毛刷。在轨道上放置木板进行适当支撑，用平安带进行辅助固定。拆下闸瓦制 动单元的4个M20的固定螺栓。在制动缸的端面及O型圈上均匀的涂上润滑脂。按照闸瓦安装工艺安装闸瓦 。清点工具，清理现场。恢复B09及缓解拉绳手柄的位置，列车送电，施加制动，进行制动性能试验
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闸瓦制动,盘形制动
目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。
用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。
而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。
使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。
列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。
如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。
当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。
可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。
于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。
洛阳隆力生产的盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。
由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
另外制动平稳，几乎没有噪声。
盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。
但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。