货车空气型制动机类型
120型制动机的组成与构造
120型货车空气控制阀一、 120 型空气制动机的构成120 型空气制动机编织制动软管构成 1、封闭单向排风式球芯折角塞门 2、加快缓解风缸 3、组合式集尘器 4、120 型货车空气控制阀5、由制动管 6、副风缸 7、制动缸 8、空重车自动调整装置（包含传感阀 9、变换阀 10 和降压气室 11）等零零件构成，如图 1-1 所示。
图 1-1 120 型空气制动机构成简图1、编织制动软管构成；2、关团单向排风式球芯折角塞门；3、加快缓解风缸；4、组合式集尘器；5、 120 型货车空气控制阀；6、制动管；7、副风缸；8、制动缸；9、传感阀； 10、变换阀；11、降压气室二、 120 型货车空气控制阀的结构120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀（以下简称缓解阀）和紧迫阀等四部分构成，如图 3-1 及 3-2 所示。
120 阀经过中间体上部四个突耳上的Φ 22 孔，用螺栓和螺母直接吊装在车辆底架上。
图 3-1120 型空气控制阀1、主阀；2、半自动缓解阀；3、中间体；4、紧迫阀。
主阀和紧迫阀分别用螺栓和螺母安装在中间体的两个相邻垂直面上，在与中间体相贴合的安装面之间有橡胶制成的主阀垫和紧迫阀垫。
缓解阀用螺栓和螺母安装在主阀体的侧安装座上，它们相贴合的安装面之间也设有缓解阀橡胶垫。
1中间体中间体用 HT200 铸铁铸成，它有四个垂直面（见图 3-3 ），此中两个相邻的垂直作为主阀和紧迫阀的安装座，另两个垂直面作为管子连结座。
中间体作为安装座，它使列车管、加快缓解风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧迫阀各对应气路相通，在检修主阀、紧迫阀或管路时，可将它们独自从中间体上拆下。
本说明书在表达各作用通路以及各缸（腔、室）时，采纳表3-1所示代号，作用通路用小写字母，而各缸（腔、室）用大写字母。
120阀各缸（腔、室）及其空气通路的代号通路名称代号通路名称代号列车管L 或 l紧迫室J 或 j加快缓解风缸H 或 h局减室Ju 或 ju副风缸 F 或 f大气 D 或 d制动缸Z 或 z中间体有两个腔，靠紧迫阀安装座侧的上部为容积为 1.5L 的紧急室 J，下部为容积为0.6L 的局减室Ju。
空气制动装置
空气制动装置目前铁路货车空气制动装置一般以制动阀来分别,现装车使用的制动阀主要有3种：GK型三通阀、103型分配阀和120型控制阀.1.GK型空气制动装置主要由GK型三通阀、制动缸、降压风缸、副风缸、空重车转换塞门、截断塞门、远心集尘器〔组合式集尘器〕、缓解阀等组成.2.103型空气制动装置主要由103型分配阀、制动缸、工作风缸、副风缸、截断塞门、远心集尘器〔组合式集尘器〕、缓解阀等组成.3.120型空气制动装置主要由120型控制阀、空重车调整装置、制动缸、降压风缸、副风缸、加速缓解风缸、球芯截断塞门和组合式集尘器等组成.现部分铁路货车上加装了脱轨自动制动装置.第一节铁路货车三通阀种类与其特点三通阀是自动空气制动机的核心部件.它能根据司机操控的制动管的压力变化,控制它所在货车的制动缸的制动与缓解,以与副风缸充气.从而实现司机对全列车制动机的操纵.它出现于自动空气制动机发展的早期.由于它和制动管、制动缸、副风缸三方面相通,故称之为"三通阀〞.过去,三通阀种类繁多,经几十年对货车更新改造与淘汰,当前铁路货车三通阀主要是GK阀,仅有极少数铁路货车装用K型阀.下面就货车三通阀的类别、外观、用途与作用性能作简单介绍.一、铁路货车三通阀的种类目前我国铁路货车上装用最多的是120型控制阀,还有少量铁路货车装用GK型三通阀、103型分配阀等.二、各种型号三通阀的差异〔一〕外观比较见表6-2-1表6-2-1 各型三通阀外观比较〔二〕用途见表6-2-2.表6-2-2 各型三通阀用途比较〔三〕构造这三种三通阀的构造基本相同.由于适应的制动缸和副风缸大小不同,因而阀内的滑阀、滑阀套、节制阀以与充气通路上的节流孔面积大小不同.总的来说GK型三通阀最大,K2型三通阀次之,K1型三通阀最小.例如,主活塞套上的充气沟,K1,K2型三通阀为一条,而GK型三通阀为两条.此外,GK型三通阀的紧急部比K1,K2型三通阀增加了紧急活塞座、紧急活塞座垫、紧急阀弹簧与弹簧托等4个零件.〔四〕性能K型三通阀是在简易三通阀的基础上改进而成的.与简易三通阀相比,K型三通阀增设了常用制动局部减压〔常用局减〕和减速充气缓解功能.常用局减的作用是制动时使列车制动管压力空气除了通过机车自动制动阀排向大气外,还通过每一辆车的三通阀的局减通路,有限制地通向制动缸.一方面加速列车制动管的减压速率,同时又能加快制动缸升压,从而大大提高全列车产生制动作用的速度〔常用制动波速〕.见表6-2-3.表6-2-3 简易三通阀与K型三通阀的性能比较K1型三通阀和K2型三通阀的性能基本一致；K型三通阀滑阀上的紧急制动孔s较大,故在紧急制动时制动缸压力只需1-1.5s的时间内就能上升到最高压力400kPa.因此列车纵向冲动较大.图6-2-1为K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲线.图6-2-1K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲线由于GK型三通阀在紧急活塞下方增设了紧急活塞座、紧急活塞座垫、紧急阀弹簧与弹簧托等4个零件,而且滑阀上的紧急制动孔s较小,因而GK型三通阀紧急制动时制动缸压力分"快--慢—快〞三个阶段上升,因而大大的降低了紧急制动时的列车纵向冲动.GK型三通阀紧急制动性能曲线见图6-2-2.图6-2-2GK型三通阀紧急制动性能曲线K1,K2与GK型三通阀主要性能对比见表6-2-4.表6-2-4 K1、K2与GK型三通阀主要性能对比表第二节 GK型三通阀为了发展载重60吨级的大型铁路货车,1958年在K2型制动机的基础上研制了GK型制动机.GK型三通阀与K1、K2型三通阀比较,主要的不同性能是紧急制动时制动缸压力上升速率有明显区别；K1、K2型三通阀在1-1.5s内急剧上升到最高压力〔一般为400kPa〕,而GK型三通阀则分"快—慢—快〞3个阶段上升.重车位上升到最高压力〔一般为380～390kPa〕的时间约为7～8 s.因此,可减轻长大列车紧急制动时的冲动.一、GK型三通阀的构造GK型三通阀由作用部〔I〕、紧急部〔II〕、递动部〔III〕、减速部〔IV〕四个部分组成.作用部由阀体、主活塞、滑阀、节制阀等组成；递动部由递动杆、弹簧、风筒盖等组成；紧急部由阀下体、止回阀、紧急活塞、紧急阀、弹簧等组成；减速部由减速杆、弹簧等组成.除了减速部是用螺纹拧在作用部上外,其余各部分都分别用螺栓与胶垫紧固在一起.见图6-2-3.I-递动部；II-作用部；III-紧急部；IV-减速部.1-递动杆；2-递动弹簧；3-风筒盖；4-递动杆；5-T形螺栓；6-风筒盖垫；7-主活塞套；8-主充气沟；9-副充气沟；10-主活塞；11-阀体；12-滑阀；13-节制阀；14-滑阀弹簧；15-滑阀套；16-节制阀弹簧；17-减速弹簧套；18-减速弹簧；19-减速弹簧盖；20-紧急活塞套；21-紧急活塞；22-紧急活塞座垫；23-紧急活塞座；24-紧急阀座；25-紧急阀；26-弹簧托；27-紧急阀弹簧；28-止回阀套；29-止回阀；30-止回阀弹簧；31-下体；32-螺堵；33-滤尘网；34-活接头螺母；35-活接头垫；36-带肩活接头；37-下体垫i-充气沟；i′-副充气沟图6-2-3 GK型三通阀结构示意图二、GK型三通阀滑阀相关通路滑阀、节制阀与滑阀套是三通阀心脏部件,管理着三通阀的各项动作.〔一〕节制阀v —急制动联络槽：在急制动位时,联络滑阀上面的急制动入孔o和急制动出孔q.〔二〕滑阀s —紧急制动孔：在紧急制动位时,与滑阀座上的制动缸孔r连通,使副风缸压力空气由此送入制动缸.z—常用制动孔：在常用制动位时,连通滑阀座上的制动缸孔r,使副风缸压力空气由此送入制动缸.o —急制动入孔：在急制动位时,与滑阀座上的旁道孔y连通.q —急制动出孔：在急制动位时,与滑阀座上的紧急活塞上部孔t相通.n—缓解联络槽：在缓解位时,联络滑阀座上的制动缸孔r和排气孔p’或p,使制动缸压力空气经此通路排向大气.E—紧急缺口：在紧急制动时,连通滑阀座上的紧急活塞上部孔t,使副风缸压力空气由此送入紧急活塞上部,压下紧急活塞,开放紧急阀.〔三〕滑阀座r —制动缸孔：通阀体安装面下方的通向制动缸的气路.t —紧急活塞上部孔：通至紧急活塞上部.p’ —小排气孔：在减速缓解位时,由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r与此孔,使制动缸压力空气由此通路缓慢地排至大气.p —大排气孔：在全缓解位时,由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r与此孔,使制动缸压力空气由此通路较快地排至大气.y—旁道孔：经阀体与阀下体内部通道,通紧急部紧急阀室.二、GK型三通阀的作用原理GK型三通阀的作用有减速充气减速缓解作用、全充气全缓解作用、急制动作用、全制动作用、制动保压作用和紧急制动作用.〔一〕减速充气减速缓解作用当列车管增压时,列车前部货车增压速度较快,主活塞两侧压力差较大,主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内侧移动,主活塞杆尾部和减速弹簧套接触后压缩减速弹簧,直到主活塞内侧环状凸起与滑阀座铜套端部接触为止,达到减速充气位.此时活塞越过副充气沟,列车管压力空气经主充气沟,再经限制充气沟向副风缸充气,充气速度比较缓慢,故将此充气作用叫减速充气.若紧急室内压力低于列车管定压,止回阀被顶开,由列车管向紧急阀室充气,充至止回阀上下压力平衡时,止回阀关闭.同时,滑阀也移到减速缓解位置,由于滑阀向内侧移动距离较大,滑阀上的缓解联络槽n已越过滑阀座上全缓解孔p,只能将制动缸r与减速缓解孔p′连通,故制动缸空气从较小的减速缓解孔排入大气.减速充气减速缓解的目的使列车前部货车充气和缓解较慢,可以使列车前后缓解一致,减少列车冲动,同时避免列车前部发生过充.减速充气减速缓解作用后期,当副风缸压力与列车管压力接近平衡,主活塞两侧压力差消失,在减速弹簧的作用下,减速弹簧套推动主活塞和滑阀向外移动,到达全充气全缓解位.〔二〕全充气全缓解作用缓解时,列车后部的货车列车管增压速度较慢,这时主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内移动的力量只能使主活塞尾部与减速弹簧套17接触为止,到达全充气位置.此时,主充气沟i和副充气沟i′同时开放,为全充气作用.若紧急室内压力低于列车管定压,止回阀被顶开,由列车管向紧急阀室充气,充至止回阀上下压力平衡时,止回阀关闭.同时,由于滑阀移动位置较小,停于全缓解位,缓解联络槽n将制动缸孔r和全缓解孔p、减速缓解孔p′同时接通,制动缸空气从全缓解孔和减速缓解孔排入大气,成全缓解作用.〔三〕急制动作用列车管实行常用制动减压〔4.9～9.8 kPa/s〕时,列车后部的货车减压速度较慢,主活塞两侧产生的压力差较小,主活塞带动节制阀和滑阀向外移动,主活塞头部与递动杆头部接触即停止,不能压缩递动弹簧,到达急制动位.此时,滑阀上的常用制动孔z与滑阀座上的制动孔r相通,但r孔只开放了一半,是为了限制制动缸充气,以使常用制动局部减压的充分发生.同时,滑阀上的急制动入孔o与滑阀座上的旁道孔y相通,滑阀上的急制动出孔q滑阀座上紧急活塞上部孔t相通.由于节制阀的移动先于滑阀,在开放滑阀背面常用制动孔z的同时,急制动联络槽v连通了滑阀背面急制动入孔o和出孔q,所以紧急室内的空气经上述通路进入紧急活塞上部.当因空气量较小不能压下紧急活塞,只能从紧急活塞与套间的间隙经紧急活塞下部进入制动缸.因此降低了紧急阀室内的空气压力,造成紧急阀室与列车管的压力差,列车管压力空气顶起止回阀29,使列车管压力也经上述通路进入制动缸,发生局减作用.当制动缸压力加上止回阀弹簧的弹力和列车管压力平衡时,止回阀落下,关闭列车管向制动缸充气的局部减压通路.急制动作用发生于列车后部,它可以促使后部货车迅速起制动作用,使全列车前后制动作用一致.〔四〕全制动作用列车管实行常用制动减压时,列车前部的货车减压较快,主活塞两侧产生的压力差较大,副风缸压力空气推动主活塞带动节制阀和滑阀向外移动,主活塞头部与递动杆头部接触后,稍微压缩递动弹簧,到达全制动位.由于滑阀移动距离较大,滑阀上的急制动入孔o越过滑阀座上的旁道孔y,不能发生局部减压作用.制动缸孔r全部开放,使副风缸压力空气经常用制动孔z与制动缸孔r进入制动缸,向制动缸迅速充气,发生全制动作用.〔五〕制动保压作用三通阀形成常用制动作用后,若列车管停止减压,此时主活塞、节制阀、滑阀仍在制动位,副风缸压力空气继续充入制动缸,当副风缸压力降至稍低于主活塞外侧列车管压力〔全制动位时为列车管压力与递动弹簧被压缩部分弹力之和〕时,推动主活塞连同节制阀向内侧移动,到主活塞杆前肩接触滑阀为止,形成制动保压位.此时滑阀仍处于制动位,而节制阀关闭了滑阀背面常用制动孔z,同时切断急制动入孔o和出孔q的联络通路,停止副风缸向制动缸充气和停止局部减压作用〔急制动时〕,使制动缸保持一定的压力.〔六〕紧急制动作用列车管以紧急制动的速度〔49～78.5 kPa/s〕大量减压时,主活塞两侧发生很大的压力差,主活塞带动节制阀和滑阀迅速向外侧移动,接触递动杆后压缩递动弹簧,到达紧急位置.由于GK型制动机有空重车调整装置,当货车在重车位时,制动缸压力分三阶段上升,实现制动缸变速充气,用以减少列车中货车间的冲击.其作用如下：1.第一阶段.制动缸压力初跃升,在1秒内跃升196kPa左右,先以适当压力实行紧急制动.紧急制动开始时,由于主活塞与滑阀在紧急制动位置,滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座上的制动缸孔r相通,滑阀上的缺口与滑阀座上的紧急活塞上部孔t相通.副风缸压力空气一方面迅速送入制动缸,一方面送入紧急活塞上部,迅速压下紧急活塞到紧急活塞垫上.同时打开紧急阀使紧急阀室的压力空气进入制动缸.接着,列车管压力空气顶开止回阀经紧急阀迅速大量的送入制动缸,发生紧急局减作用.2.第二阶段.制动缸压力缓慢上升,使列车中间货车间的冲击缓和,时间为5～6s.第一阶段作用很快,当列车管压力与制动缸压力平衡时,随即关闭了止回阀,这时制动缸压力的增高,紧由副风缸经紧急制动孔s向制动缸缓慢充气,制动缸压力在5～6s内上升98～127.5kPa.3.第三阶段.制动缸压力再跃升.当制动缸压力升至约343.2kPa与止回阀弹簧和紧急阀外弹簧弹力之和大于紧急活塞上方副风缸的压力时,紧急活塞离开紧急活塞垫,上升到原来位置,此时,副风缸压力空气由经紧急活塞与套间隙,迅速进入制动缸,使制动缸压力再次跃升49～58.8kPa,时间1～1.5s,形成第三阶段.如上所述,GK型三通阀的各种作用,都是主活塞在压力差的推动下带动节制阀、滑阀发生移动,并在递动部或减速部的控制下到达各种位置,从而开通或关闭各种压力空气通路所发生的.第三节 103型分配阀一、主要特点103型空气制动机的设计中采用了许多新结构、新材料.它与旧型制动机相比,有下列特点.〔一〕二压力控制为了适应与旧型制动机无条件混编,采用工作风缸与列车管二压力控制作用,以相当于三通阀的副风缸与列车管二压力控制作用.亦即主控机构<主活塞>的一侧为列车管压力,另一侧为工作风缸压力,依靠列车管压力变化引起与工作风缸的压力差来控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、保压和紧急制动等基本作用,便于司机按原来习惯进行操纵,并满足长大货物列车缓解性能的要求.在考虑提高性能的同时,使各作用压力、时间等参数与旧型三通阀协调,以保证混编.并在混编时对旧型阀的制动性能有促进作用.〔二〕间接作用方式103型空气制动机采用了具有间接作用方式的分配阀,在结构上通过增设具有固定容积的工作风缸和容积室以与均衡部,来达到间接控制副风缸和制动缸作用的目的,亦即用列车管压力的变化来控制工作风缸和容积室的压力,再由工作风缸压力来控制副风缸的充气,和由容积室压力的变化来控制制动缸的充气、保压和排气.〔三〕橡胶膜板金属滑阀结构103型分配阀中的重要部件——主活塞,采用橡胶膜板结构,它代替了旧型三通阀中的金属胀圈,这样可以提高作用灵敏度,并根本消除由于胀圈漏泄而产生的故障,亦便于检修.分配阀主阀中的作用部,仍保留一块滑阀<连同节制阀>.当滑阀停留于某一确定的位置上时,一些通路连通,而同时另一些通路切断.对于执行一连串连续动作来说,滑阀无疑是结构既紧凑且联锁性较可靠的元件.〔四〕分部作用形式在103型分配阀中,将紧急与常用分开,专设一紧急阀控制紧急制动作用.当紧急制动时,该阀能使列车管直通大气<紧急局减作用>,以确保全列车发生有效的紧急制动作用,并提高紧急制动波速,且有可能在常用制动以后转为紧急制动.此外,专设有充气部,以协调副风缸与工作风缸的充气作用；专设局减室和局减阀,以保证局部减压作用,从而提高制动灵敏度和保证制动缸的初始压力.在103型分配阀中则设有紧急二段阀,以减轻长大货物列车紧急制动时的纵向冲动.这些都是分部作用的结构形式.分部作用的结构形式有利于更方便地查明和处理故障,亦便于检修和试验.〔五〕新结构和新材料的采用我国旧型货车制动机的检修期为六个月,不适应铁路运输发展的要求,因此在103型分配阀设计时,从结构上主要采取下列措施以便于检修,提高作用性能.1.除采用橡胶膜板代替金属胀圈以外,还采用橡胶夹心阀和"O〞型密封圈,以代替金属密封件,因而阀的气密性好,结构简单,减少了金属件研磨工作量,检修方便,检修周期可以延长.所有橡胶件能满足±50℃气温条件的使用要求.随着橡胶件质量的进一步提高,阀的性能亦将更加稳定．2.增设滤尘器,以加强防止油污、尘埃侵入阀内,有利于延长检修周期.3.采用新品种的润滑油、润滑脂,可以适应我国不同地区运用的要求.〔六〕空重车转换装置103型分配阀内设有空重车转换装置,通过传动杠杆与设于车体两侧的空重车转换手把相匹配.根据车内货物实际装载量搬动手把与空、重车位,可获得空重两级不同的制动缸压力.由于分配阀采用间接作用方式,所以空重车转换装置的结构比较简单,它也考虑了空车位时制动缸压力的初跃升.二、103型分配阀的构成103型分配阀由主阀、紧急阀、中间体3部分组成.见图6-2-4.103型铁路货车空气分配阀 103紧急阀组成103中间体组成103主阀组成图6-2-4103分配阀的构成三、103型分配阀内部结构主阀采用的是二压力间接作用方式,传统的滑阀结构.它主要由作用部、充气部、均衡部、紧急二段阀、手动两级空重车转换装置和局减阀等组成.见图6-2-5.作用部是心脏,通过列车管压力空气的变化,使滑阀移动,根据滑阀移动的不同位置,产生充气、缓解、局减、制动和保压等作用.充气部在主阀发出充气指令后,完成对副风缸的充气,并保持压力空气不向列车管逆流.均衡部根据作用部的指令控制制动缸的制动、保压、缓解与制动时制动缸压力的大小.手动两级空重车转换装置若在空车位时,参与均衡部的作用,与均衡部一起控制制动缸的压力大小；在重车位时则不参与作用,均衡部独立完成对制动缸的控制作用.局减阀是控制制动时第二阶段局部减压的量.1-主阀体；2-O形橡胶密封圈D40×3.1；3-紧急二段阀杆；4-O形橡胶密封圈D25×2.4；5-紧急二段阀簧；6-密封圈Φ16；7-塞堵；8-主阀上盖；9-充气膜板；10-充气活塞；11-O形橡胶密封圈D35×3.1；12-充气活塞顶杆；13-充气阀座；14-充气阀簧；15-充气阀体；16-夹心阀；17-止回阀盖；18-止回阀簧；19-充气膜板垫；20-主活塞杆；21-O形橡胶密封圈D25×2.4；22-主阀上活塞；23-主膜板；24-主阀下活塞；25-滑阀；26-滑阀弹簧；27-滑阀销；28-节制阀簧；29-节制阀；30-稳定杆；31-稳定簧；32-稳定簧座；33-减速簧； 34-紧急二段阀盖；35-主阀下盖；36-O形橡胶密封圈D75×3.1；37-均衡阀上盖；38-均衡阀簧；39-O形橡胶密封圈D45×3.1；40-O形橡胶密封圈D20×2.4；41-均衡阀杆；42-铜管Φ3；43-销Φ1.6；44-均衡阀；45-均衡活塞杆；46-O形橡胶密封圈D16×2.4；47-缩堵Φ0.8；48-均衡上活塞；49-均衡膜板；50-均衡下活塞；51-均衡活塞压帽；52-中体；53-拉杆；54-空重车膜板；55-空重车活塞；56-下体；57-调整套；58-跳动簧；59-轴套；60-偏心杆；61-指示挡块；62-局减阀盖；63-局减阀簧；64-局减阀杆；65-局减活塞；66-局减膜板压圈；67-局减膜板；68-O形橡胶密封圈D25×2.4 ；69-压垫；70-毛毡；71-调整垫；72-排气弯管；73-螺母M22；74-滤尘套；75-减速簧座；76-调整套；82-螺母M12；83-螺栓M12×75；84-挡圈Φ22；85-开口销Φ5×50；86-螺栓M10×40；87-螺母M10；88-螺母M8；89-螺栓M12×80；90-螺栓M12×45；91垫圈Φ8；92-垫圈12.图6-2-5103型分配阀主阀结构图滑阀是作用部的核心,节制阀、滑阀和滑阀座上的通孔和槽穴的布置见图6-2-6.图6-2-6节制阀、滑阀、滑阀座通孔、槽穴示意图节制阀、滑阀和滑阀座上的孔、槽作用如下：l10----局减联络槽,用于制动开始阶段,沟通第一阶段局减通路,将列车管压力空气引入局减室.l4----减速充气孔,在减速充气位时与工作风缸充气孔g1 相通.l5----充气孔,是列车管向工作风缸充气时压力空气所必须的孔,这个孔在滑阀内部有通路与滑阀背面的工作风缸充气限制孔g1相通.l6 、l7----分别为局减孔和局减室入孔,均为上下贯通孔.制动一开始,这两个孔可通过节制阀上的局减联络槽l10 连通,将列车管压力空气引入局减室,形成第一阶段的局减通路.l8 、l9----分别为局减阀孔和局减阀入孔,这两个孔在滑阀内部有纵向暗道相通.用于制动时使列车管压力空气引向局减阀,并继续引向制动缸〔当局减阀开启时〕,使之产生第二阶段局减作用.g1----工作风缸充气〔限制〕孔,位于滑阀背面,与滑阀底面上的l5在滑阀内部有暗道相通,g1 孔径是1.2mm.r1----制动孔,上下贯通.制动时使工作风缸压力空气引入容积室.d1----缓解联络槽,用于缓解时使滑阀座容积室孔r2 来的容积室压力空气流入滑阀座d2 孔,然后排入大气.d4----减速缓解联络槽,在减速缓解位时与滑阀座d2 孔相通.l2、l3----均由列车管处引来,分别为列车管向工作风缸进行充气和向局减室或制动缸进行局减的孔.r2----通容积室,为容积室充排气的必经之孔.ju1----列车管压力空气经此孔流入局减室,此孔通向主阀安装座的通路中,分出一条通路经缩孔〔φ0.8mm〕与大气相通.z1----通向局减阀.d2----通大气,此孔与作用部排气口相通.紧急阀是在紧急制动时加快列车管的排气,使紧急制动的作用可靠,提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速.见图6-2-7.1-紧急阀盖；2-密封圈Φ16；3-紧急活塞杆；4-紧急上活塞；5- O形橡胶密封圈D20；6-紧急下活塞 7-紧急膜板；8-紧急阀体；9-紧急阀座；10-滤尘网；11-夹心阀；12-放风阀导向杆；13-放风阀簧；14-排风口罩垫；15-排风口销；16- O形橡胶密封圈D25；17-放风阀盖；18-螺母M16×1.5；21-螺柱M10×40；22-螺母M10.图6-2-7103型分配阀的紧急阀结构图中间体作为安装座,它使列车管、工作风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧急阀内各对应气路相连通.见图6-2-8.1-中间体；2-主阀垫；3-中间体堵；4-φ28 滤尘网；5-滤尘器组成；6-紧急阀垫；11-螺母M16；12-螺栓M16X30；13-螺栓M16X35；14-螺母M12；15-螺栓M12X33；16-垫圈12图6-2-8103型分配阀中间体结构图四、103 型空气分配阀的安装103型分配阀的中间体安装尺寸见图6-2-8,主阀安装面的尺寸与各通路如图6-2-9.图6-2-9 103 主阀安装面尺寸与各通路五、103型分配阀的作用103型分配阀有减速充气减速缓解、全充气全缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置.〔一〕减速充气减速缓解位,见图6-2-10.图6-2-10全充气全缓解作用为了使长大货物列车前后部货车充气缓解作用一致,103型分配阀增设减速部,使制动管增压速度较快的前部货车产生减速充气减速缓解作用.制动管充气增压,经中间体滤尘器进入主阀部,由于前部货车增压速度较快,主活塞上部压力上升较快,使得主活塞上下两侧迅速形成较大的压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移压缩减速弹簧到下方极端位,到达减速充气减速缓解作用位.减速充气减速缓解作用位滑阀与滑阀座连通了如下气路1.工作风缸充气减速充气减速缓解位置滑阀座上的制动管充气用孔l2与滑阀上的减速充气孔l4相对,这样向工作风缸充气的通路受l4<￠0.7>限制,所以工作风缸充气速度较慢.2.副风缸减速充气工作风缸充气速度较慢,而工作风缸通过充气部控制的副风缸也形成了减速充气.3.向紧急二段阀弹簧室充气制动管的压力空气进入紧急二段阀弹簧室l12,使二段阀均处于下方位置,二段阀开放.4.容积室和制动缸减速缓解滑阀座上的容积室孔r2与滑阀上的缓解联络槽d1相对,滑阀座上的缓解孔d2与滑阀上的减速缓解联络槽d4相对,由于d2与d4之间由￠1.2限孔相连通,故容积室排气要受到￠1.2限孔的限制,使得容积室排气缓解速度减慢.而由容积室通过均衡部控制的制动缸也形成了减速排气缓解.在减速充气减速缓解作用位,滑阀座上的制动管局部减压用孔l3、局减室孔ju1与滑阀上的局减孔l6、局减室入孔l7不相。
JZ-7型制动机
JZ-7型空气制动机讲义何谓制动、制动力、制动机、基础制动装置、手制动机？人为地使列车减速、停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。
由人工引起的、可调节的、受到一定限制的与列车运行方向相反并阻止列车的外力，称为制动力。
由于实施制动开始到列车完全停车为止，这段时间内列车所行驶的距离称为制动距离。
为了实行制动而在机车、车辆上装设的由一整套零部件组成的装置,称为制动装置。
它一般由制动机、基础制动装置和手制动机等三部分组成。
制动装置中可直接受司机操纵控制，从而产生制动力的动力来源的部分，称为制动机。
压力空气进入制动缸，推动活塞外移，又通过制动传动装置，利用杠杆原理将制动缸产生的制动原力扩大若干倍后向各闸瓦传递的装置，称为基础制动装置。
用人力转动手轮或手把,以代替制动机产生制动力的动力来源的部分称为手制动机。
在铁路运输中，为实现“多拉快跑”、“安全正点”和及时准确地在指定的地点停车,在每台机车、车辆上均装有制动机。
目前安装在接触网作业车上的制动机大致可分为：1、H—6型空气制动机；2、DK-1型空气制动机；3、JZ-7型空气制动机。
JZ—7型空气制动机的主要特点1、能客、货机车兼用.2、能自动保压.将自动制动阀手柄移至需要的减压量位置上，待列车管减压到与手柄相对应的某一确定压力时，即自动保压。
3、自动制动阀设有过量减压位。
该位置比常用制动区有更大的减压量，这就解决了列车在长大下坡道地区当列车管及副风缸充气不足的情况下，能有效地进行制动作用。
4、结构上采用橡胶模板、柱塞、O型密封圈、止阀等零部件，不仅可以延长检修期限，而且使制造、运用和检修均较方便。
5、采用二、三压力混合机构的分配阀既有一次缓解，又能阶段缓解。
6、设有过充位。
此位置可以缩短向列车管、副风缸初充气和再充气的时间，且无过量供给之患。
7、自动制动阀采用凸轮结构,手柄操纵时轻快、方便，不受气温高低的影响。
JZ—7型空气制动机的组成JZ—7型空气制动机主要包括风源部、控制部、中继部及执行部。
模块二_空气制动机
项目一、客车空气制动机
(一)LN型空气制动机
项目一、客车空气制动机 (二)104型空气制动机
项目一、客车空气制动机 (三)F8型电空制动机
项目二、货车空气制动机 (一)GK型空气制动机
项目二、货车空气制动机 (二)103型空气制动机
项目二、货车空气制动机 (三)120型空气制动机
项目三、空气制动机主要附件的构造及一般检修 一、制动软管连接器 (一)制动软管连接器的用途与构造
专项能力 能力因素 1、制动软管的检修2、塞门的检修及试 技 验3、阀门的检修及试验4、制动缸的检 能 修5、制动管路的检修6、压力表的校验 7、盘形制动装置的检修 教学方式及时间 理论教学 实践教学
实训4学时
检修空气 制动装置
1、空气制动机的类型、组成及主要附 件的构造作用 知 2、主要附件检修及试验方法 识 3、各主要附件实验台的作用原理及试 验规程
工作前的准备： 必须将工作服、手套等劳保用品穿戴整齐，制动缸分 解及组装小车、标记漏模、扳手（200mm）或风扳、盒尺 （2m）、安全套环及插销、鞲鞴分解、组装设备等状态良 好。 教学方法： 项目教学法。4-5人分为一组，各组按实训指导书的要 求完成实训生产任务。
项目五：制动缸检修作业实训
项目内容： 1.作业准备： 1.1点检鞲鞴分解、组装设备，试运行确保各部良好，按照 点检内容填写点检卡。 1.2准备好扳手、分解制动缸专用安全套环及插销等工具。 2.检查密封式制动缸，密封式制动缸经单车试验作用良好、 不漏泄者可不分解。作用不良、滤尘网罩丢失、漏泄时分 解、检修。 3.分解制动缸。
安全要求： 1.班前班中严禁饮酒，班前要充分休息。 2.工作前必须按规定穿戴好防护用品，严禁穿拖鞋、高跟 鞋。 3.工作前必须检查所使用的工具良好。 4.工作中劳保用品穿戴整齐。 5.分解制动缸必须使用专用安全套环及插销。 6.段修库内交叉作业时，应做到呼唤应答，注意了望。
第二章_自动空气制动机综述
局部减压作用（简称“局减”）： 列车管压力空气除经机车制动阀排气口排向大气的减压方
式外，并同时采取其它方式导致列车管减压，借以提高减压速 度，促使后部车辆迅速产生制动作用的现象。
有三种局减方式：列→局减室（小容器）；列→大气；列 →制动缸。 ●常用制动中立位（常用制动保压位）
常用全制动中立位－列车管获得某一减压量后停止减压而 保压时，当副风缸压力降到 = 列车管压力时，稍被压缩的递 动弹簧的弹力使主活塞仅能带动节制阀向后移动到活塞杆的左 肩接触滑阀为止，节制阀关闭 z 孔的上口，副 → 制通路切 断，制动缸保压。
14
复习：
特点： 列车管减压制动，增压缓解。列车分离或拉动紧急制动阀（车长阀）时能
自动制动停车； 适用于较长大列车，制动或缓解时，列车冲动较直通制动机为小； 有阶段制动，但二压力机构的三通阀无阶段缓解，只能直接缓解（一次缓
解）； 制动和缓解的一致性较好。
15
一、货车用G K型制动机）组成
Ⅰ、均衡部 主活塞（套） 节制阀 滑阀 滑阀座 主充气沟i 副充气沟i’ 限制充气沟
Ⅱ、递动部 装于风筒盖
Ⅲ、紧急部 紧急活塞（座） 紧急阀（座） 止回阀 弹簧
Ⅳ 、减速部
17
18
（2）作用 充气缓解位
①减速充气减速缓解位（货物列车的前部） ②全充气、缓解位（货物列车的后部）
8
复习：
作用原理 （1）制动阀手柄置于充气缓解位Ⅰ时； ① 总风缸压力空气→给气阀（降至定压 600kPa或500kPa）→制动阀（Ⅰ位）→列车 管→三通阀（充气缓解位）→副风缸。故列 车管、副风缸充气（增压），它们充到定压 后压力不再增高，但泄漏时可获得自动补风。
② 制动缸→三通阀（充气缓解位）→三通阀排气口→大气。故制动缸排气 （减压）。该车缓解。
JZ—7型空气制动机(专业介绍) (2)
二、构造：
总风缸 管 制动缸管
大气
作用风缸管
三、 作用原理：
共有缓解、制动、保压三个作用位置。
缓解位：
分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气。 作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板 活塞移至下极端。
制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气。
机车制动缸得到缓解。如何单独缓解？
制动位：
JZ–7型空气制动机简介
JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车
的主型制动机。
在供坦赞铁路内燃机车使用的由我国设
计制造的JZ—6型空气真空两用制动机基
础上结合我国国内具体情况加以改造设
计而成的。
第一节 JZ—7型制动机的特点和组 成
一、特点： 主阀采用了三压力结构而副阀采用二 压力结构，可客、货两用。 机车自动制动阀和单独制动阀都能自 动保压、无需单设保压位。 完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶 密封圈等结构。
缓解柱塞阀：
过充与补风阀，缓解柱塞阀也有三个作用位置： 过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处 于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～ 40kPa 。
总风缸管3→过充管7； 通路8a→大气（EX）；
运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左 移到此位置：
通路8a→大气（EX）
制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解住塞
自阀手柄在1～2位，总风遮断阀开启：总风遮 断阀管8→通路8a→大气； 自阀手柄在3～6位，总风遮断阀关闭：总风遮 断阀管8→通路8a→总风缸管3；
客车位：
二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮
货车120空气制动机特点及结构
（二）主阀 1、控制阀的心脏部件； 2、用于根据制动管压力的变化，实现车辆的
制动、缓解和保压作用； 3、由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀
和紧急二段阀等五部分组成。
货车120型分配阀结构
货车120型分配阀结构
货车120型分配阀结构
1.作用部
1、用于利用制动管与副风缸的压力形成不同的压 力差，产生相应的动作，实现制动机的充气、局 减、制动、保压、缓解等作用。 2、作用部的构造与104型分配阀作用部基本相同 ， 仍采用S形橡胶膜板及金属滑阀结构。
货车120型分配阀结构
2.减速部
1、用于在制动管充气时，根据列车前后部不同的增压速 度，在主活塞两侧所形成的不同的压力差，控制主活塞停 留在不同的位置，使列车前后部制动机产生不同的充气缓 解作用。从而使列车前后部充气缓解作用趋于一致，以缓 和列车在低速缓解时前后部车辆因充气缓解作用的不一致 而引起的冲击作用。
货车120空气制动机特点
货车120空气制动机特点
容积40L与60L的副风缸分别与254mm和356mm 的制动缸相配；
采用密封式制动缸； 11L的加速缓解风缸在制动后缓解工况使制动管
产生局部增压作用； 采用自动空重车调整装置，无级调整制动缸压力。
货车120空气制动机特点
采用二压力机构，与GK、103混编性能好。 采用直接作用方式，结构简单。 主控机构仍采用橡胶膜板和金属滑阀结构，互换性好、寿命长。 采用常用制动与紧急制动分部作用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制
货车120型分配阀结构
加速缓解阀
货车120型分配阀结构
5.紧急二段阀
1、用于在紧急制动时，控制制动缸的压力分先快后 慢两个阶段上升，以减轻长大列车的纵向冲动。 2、其结构与103型分配阀的紧急二段阀相似。
空气制动机、手制动机
空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来 实现的。
空车位时，开放空重车塞门，使制动缸与降压风 缸（容积17L）连通，扩大制动缸容积。当制动时， 副风缸压缩空气经三通阀进入制动缸，同时经空 重车塞门进入降压风缸，所以制动缸压力由于其 容积扩大而降低。
为了使空车位时制动缸压力控制在190kPa以下， 在制动缸与降压风缸的连通管（或降压风缸）上 设有安全阀。它的调整压力为190kPa，如果空车 位制动缸压力超过190kPa，则多余的压缩空气都 从安全阀排掉。 重车位时，关闭空重车塞门，截断降压风缸与制 动缸的联络，因此，制动时，副风缸压缩空气只 进入制动缸，制动缸压力就高（最高可达 380kPa）。
其组成特点是：①设置了加速缓解阀、加速缓 解风缸；②设置了半自动缓解阀；③使用400B 型空重车调整装置
图2-5 120型空气 制动机组成 简图
Hale Waihona Puke 1-制动软管连接器；2-制动软管；3-折角塞门；4-列 车管；5-加速缓解风缸；6-截断塞门和远心集尘器组 合装置；7-制动支管；8-120型控制阀；9-比例阀； 10-副风缸；11-折角塞门；12-制动软管；13-制动缸； 14-制动软管连接器；15-摇枕接触板；16-空重车阀； 17-降压风缸
空气制动机
空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作 为制动动力来源，以制动主管（列车管）的空气 压力变化来操纵分配阀（三通阀或控制阀）产生 动作，使车辆实现制动和缓解作用的机械装置， 它包括从制动软管连接器至制动缸之间的所有制 动部件。 一、货车空气制动机 （一）GK型空气制动机
GK型空气制动机是在原安装 K2型三通阀的制动 机的基础上改造而成的。使用在载重50t及其以 上的大型货车上。
第三章_客货车辆空气制动机
列车制动
第三章 客货车辆空气制动机
第三节
104、103型制动机
学习难点：分清滑阀及滑阀座上的孔 的名称及作用。 知识点：
分配阀的特点及作用原理；
现代制动机在提高制动波速及缓解波速
方面的设计。
列车制动
第三章 客货车辆空气制动机
一、研制背景
重载、高速运输的需要，三通阀已不满足
要求。 104、103型制动机是在20世纪60年代开始 研制的、具有分配阀结构，104供客车用， l03供货车用，大部分零配件都能通用。 70年代开始在新造车辆上装用。
孔 →滤尘网89→放风阀导向杆91下方空 腔 l2 ；消除放风阀上方背压，在放风 阀弹簧的作用下，放风阀关闭；
l
容积室的压力空气→主阀安装面r孔→增
压阀下部r3空腔→容积室孔r2→缓解联 络沟d1→大气孔d2→作用部排气孔d3→ 大气；
列车制动
第三章 客货车辆空气制动机
均衡活塞下方的压力空气→容积室→大
列车制动
第三章 客货车辆空气制动机
二、特点：
具有两级分流式的空重车调整装置 (原设计是手动的)。
GK型三通阀的紧急部增添了几个零 件，使GK型制动机在紧急制动时具有 “制动缸分三阶段变速充气”的功能。
列车制动
第三章 客货车辆空气制动机
第一阶段（制动）：
局减：列车管的压力空气→止回阀→ 紧急阀口→制动缸； 制动缸压强在1～2S内升至220kPa左右。
第三章 客货车辆空气制动机
局减阀
位于作用部与均衡部之间，局减活 塞65右侧通大气，左侧通制动缸； 制动时，由于滑阀的上下移动，使列 车管的压力空气经滑阀座z1孔和局减 阀63而充入制动缸，可产生制动第二 阶段的局部减压作用。 增压阀 紧急制动时，副风缸的压力空气 经增压阀进入容积室。
GK型制动机
2．全充风全缓解位
当司机将自阀手柄置于运转位(或过充位) 向列车制动管充风时，长大列车后部车辆制动 管增压速度较前部慢，主活塞两侧形成的压力 差较小，因此制动管的压力空气推动主活塞带 动滑阀、节制阀向内侧移动的距离小，只能使 主活塞杆尾部接触减速弹簧套，而不能压缩减 速弹簧；主活塞不能越过副充风沟i’,而使主、 副充风沟同时开通；主活塞背面环状凸起未与 阀体接触，充风不受限制；同时滑阀上的缓解 联络槽n将滑阀座上的制动缸孔r与大排气孔p 和小排气孔P’同时连通，形成全充风全缓解位。
5．制动保压作用位
司机将自阀手柄置于常用制动区某 一减压量位时(司机根据情况选定减压量 的大小)，列车制动管排风减压，三通阀 主活塞两侧产生压力差，副风缸的压力 空气推动主活塞带动滑阀、节制阀向外 侧移动，到达常用制动位(全制动位或急 制动位)。
6．紧急制动位
当列车需要紧急停车时，司机将自阀手柄置于 紧急制动位，列车制动管的风从自阀的放风阀阀 口快速、大量地排出，直至制动管的风排净，因 此造成了比常用制动更快的减压速度(一般都大 于75kpa／s)，使制动管呈急剧减压状态。此时， 三通阀主活塞两侧产生极大的压力差，副风缸的 压力空气推动主活塞带动滑阀和节制阀移到外侧 极端位，主活塞杆的头部全部压缩递动弹簧；滑 阀上的紧急制动孔；与滑阀座上的制动缸孔r连 通；滑阀上的缺口E与滑阀座上的紧急活塞上部 孔t连通，形成紧急制动位 。
空重车调整装置的调整手把放在空车 位还是放在重车位，是根据车辆总重(自 重+载重)而定，当车辆总重为40t及以上 时，按重车位调整，调整手把应放在重 车位；当车辆总重在40t以下时，按空车 位调整，手把应放在空车位。
空重车位的调整与检查的分工应按要 求进行：在装卸车的车站，由货运员(有 的局规定由检车员)负责检查、调整；编 人列车时，在有列检所的车站，由列检 所负责检查、调整；在无列检所的车站， 由货运检查人员负责检查、调整；单机 挂车时，在无列检所的车站由发车人员 负责检查、调整。
6第2讲120制动装置
一、120空气制动装置
1. 120型控制阀 1.1 120阀的特点 • 120阀为二压力机构阀。 • 主控机构采用橡胶膜板和金属滑阀结构。 • 采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以
及完善的两阶段局减作用。 • 设置加速缓解阀，与增加的一个加速缓解风
缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高。 • 在紧急阀中增设先导结构，提高了紧急制动
• 空重车自调装置可以根据车辆载重，在一定范围内连续地 调整制动缸的压力，实现空重车自动调整，改善车辆的制动 性能，使车辆在不同载重范围内的制动率趋于一致，避免车 轮擦伤和减轻列车的纵向冲动。
当车辆载重由满载逐渐变为空载时，由于空重车自动调整 装置中的传感阀与调整阀的分流与控压双重作用，制动缸压 力将自动地按比例连续地由全重位压力变到全空位压力。
• （5）设有半自动缓解阀；
• （6）应能适应环境温度±50℃运用要求，及 110℃情况下，连续3h解冻库要求；
• （7）性能及其作用应能与国内现有货车阀无条件 混编作用，并应能与现有客车阀按规定进行混编 运用；
• （8）结构简单，作用稳定可靠，零部件能互换， 以方便检修。
120型制动机有五个作用位置：充气缓解位、 减速充气缓解位、常用制动位、制动中立位和紧 急制动位。
二、作用与原理
（1）设计的列车管压力标准为500kPa，并能适用于600kPa ； （2）应具有充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动 、保压、紧急制动等作用，其紧急制动波速应达到250m/s以 上，常用制动波速应不小于180m/s。缓解波速应不小于 150m/s。紧急制动时，制动缸压力应二阶段上升； （3）采用直接作用方式，能与254mm内径制动缸和 356mm内径制动缸配套；
紧急二段部
JZ-7制动机及七部闸、五部闸
JZ-7 空气制动机特点：1、能客、货兼用。
JZ-7型空气制动机分配阀的主阀采用三压力结构，而副阀采用二压力机构，既能牵引具有阶段环节性能的客车，也能牵引具有一次缓解性能的货车。
2、自动保压。
自动制动阀和单独制动阀都能自动保压，无需单设保压位。
3、设立制动区。
自动制动阀从最小减压位到最大减压位为制动区，随着手柄从左向右移动，列车管的减压量逐渐增大。
直到最大减压位。
单独制动阀手柄在制动区内任一位置，制动缸都能获得一定的压力，随着手柄在制动区从左向右移动，制动缸的压力逐渐增大。
4、制造维修方便。
该制动机完全采用橡胶模板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构，延长了检修周期，使制造、运用、检修等工作较为方便。
5、制动缓解迅速。
制动机采用模板活塞加双阀口的中继阀，并且具有过充性能，列车管充、排气都比较快。
6、制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。
JZ-7空气制动机操纵原则：1、运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分试闸，确认制动机良好时，方可运行。
2、列车运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少轮瓦的磨损，延长使用寿命。
3、制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列车冲击，达到平稳操纵。
4、不必要的情况下，绝不使用紧急制动，以减少轮瓦的急剧磨损。
5、实施紧急制动后，应对制动缸、基础制动装置、车钩等进行认真检查，经试闸确认无损，方可运行。
JZ-7空气制动机操作要求1、本制动机只允许本务司机一个操纵。
2、本制动机只配备单独制动阀手柄、自动制动阀手柄各一个。
3、无论是担当本务机还是重联补机，客货车转换阀均置于“货车位”。
4、自动制动阀可操纵全列车的制动和缓解；而单独制动阀只操纵本车的制动和缓解。
5、本务司机应熟知制动机性能。
并能检修、排除故障，具有实际操纵经验。
JZ-7空气制动机运用中注意事项1、自动制动阀和单独制动阀均为自动保压式，无中立位，所以在制动或追加减压时，不必像其它型制动机那样，在制动位和中立位之间往复移动。
6第2讲120制动装置图文课件
加速缓解部: 列车在运行中制动以后缓解时，让本车准备排入大气的制
动缸压力空气作为压力信号使加速缓解阀产生动作，让本车上 的加速缓解风缸的压力空气通过加速缓解阀中被顶开的夹心阀 充入列车管 ，使列车管产生局部增压，由于列车中前后列车 管的压力梯度增大，使列车管增压作用沿列车由前向后的 传播速度加快，这就大大地提高了缓解波，有利于减小列车低 速缓解时的纵向冲动。
各杠杆销孔位置的确定
新型空气制动机
目前，旧式空气制动机中的三通阀由于动作慢、造价高、维修困 难不能适应于各种客货车辆的通用性要求 及配合空重车调整、电空制动、防滑器等新技术的需要因此，增设一 个工作风缸、用空气分配阀代替三通阀的新式空气制动机已开始大量 装用。
新型空气制动机在结构上通过增设工作风缸、容积室与均衡部来 达到间接控制制动缸作用的目的，同时设有专门的充气部机构，以协 调副风缸与工作风缸的充气作用。具有制动作用迅速、灵敏度高、制 动力强，在常规制动和紧急制动时都能缩短制动距离，有利于提高列 车运行速度；列车前后车辆制动力比较一致；制动平稳，操纵和维修 方便，确保行车安全。
3、适应压力保持操纵 列车在长大下坡道运行时，如果运用循环操作，则列车编组
将受制动系统在充气的限制。这个道理是简单的，因为列车在 下坡道上缓解工况下，他自然增速极快。6000t左右列车在一 20%左右长大下坡道行驶时，循环操纵已非常困难，为安全下坡， 120阀操纵时为适应机车的补气功能，在它的主阀作用部设有制 动保压时为沟通列车管与副风缸的呼吸小孔，以平衡主活塞两 侧压力差，从而适应 机车施行压力保持操纵的需要。
120阀阀由主阀、半自动缓解阀（以下简称缓解阀）、 紧急阀和中间体组成。
120阀阀的 主阀主要有作用 部、减速部、局 减阀、加速缓解 阀、紧急二段阀 等五部分组成， 控制着充气、缓 解、制动、保压 等作用。
客货车辆空气制动机
列车牵引制动
9.1
104、103型空气制动机
4、103型制动机及其特点
列车牵引制动
9.1
104、103型空气制动机
5、103型制动机及其特点 与104型制动相比，103型制动机或103型分配阀（简称 “103阀”）有下列特点： 在主阀的均衡活塞的下面装有二级空重车“截流”式的调 整装置（原设计为手动的）它比GK阀的“分流”式空重车调 整装置要省风。 没有紧急增压阀，而是在104装增压阀的位置装上了紧急二 段阀。它在紧急制动时能使缸实现“先快后慢”的二段变速 充气。 主阀的主活塞杆尾部设有减速部，用以获得减速充气缓解 作用，主活塞也比104要薄一些。
列车牵引制动
9.1
104、103型空气制动机
2、104型制动机的组成和特点 （2）104型制动机的特点 (4) 除了主活塞所在的“作用部”保留了一个滑阀之外，其 他部分（包括主活塞在内）全都采用了密封较好，又不需要 研磨的橡胶膜板、橡胶O形圈、橡胶夹心阀等结构。 (5) 主阀的组成与图2-8相比，除了主活塞所在的作用部和第 二活塞（均衡活塞）所在的均衡部之外，还有以下组成部分： ①充气止回阀部；②局减阀部；③紧急增压阀部。
9.1
104、103型空气制动机
2、104型制动机的组成和特点 （1）104型制动机的组成
列车牵引制动
9.1
104、103型空气制动机
2、104型制动机的组成和特点 （2）104型制动机的特点 与GL型制动机相比，104型制动机的主要特点如下 (1) 它采用了104型空气分配阀（称简“104阀”）。这个分 配阀的“主阀”是个间接作用的二压力机构。 (2) 104型空气分配阀具有独立设置的“紧急阀”。 (3) 主阀和紧急阀安装在“中间体”上，三者组成一个整体。
120型空气制动机的组成
制动管既是一根贯通全列车的压力空气输送管，向各车辆制动机供给压力空气，也是一根传递列车制动，保压或缓解指令的控制管，司机通过机车上的自动制动阀（大阀）操纵此管中的空气压力变化，从而控制全列车各制动机产生应有的动作。货车的制动管用32mm的钢管制成。制动管安装在车辆的底架下面，中梁的一侧，它在车辆中部呈弯曲形状穿过车辆两端右侧，稍露出端梁外部，并通过车辆两端的折角塞门，橡胶制动软管，软管连接器和橡胶垫圈而与临车相连接，这样可使列车在通过曲线时或各车辆相互间有伸缩时，不妨碍压力空气在制动管中的流动。
远心集尘器是利用空气通过时发生的沿其圆周内壁的旋转，使制动管压力空气中的尘埃、水、锈垢和沙土等杂物沿圆周内壁落下的远心作用原理，对压力空气进行澄清以保证120阀正常工作的部件。
目前在已经装车运用的120型空气制动机中，有的使用400B型空重车自动调整装置，也有的使用与GK型空气制动机相同的、由17L降压气室、安全阀、空重车调整手把和空重车调整塞门所组成的手动两级空重车调整装置。空重车调整装置可根据车辆实际装载重量在制动过程时调整充入制动缸的压力空气量，从而达到调整制动缸压力的目的。目前该装置正在运用考验中。
截断塞门和远心集尘器组成一体，而成为组合装置，装设在制动管至120阀的制动支管上。制动机临时发生故障，或遇有特殊情况如货物列车中因装载的货物规定须停止该车辆的制动作用时，或对制动机进行检修时，必须将此塞门关闭，截断塞门关闭的车辆简称“关门车”。编入列车的关门车数以及关门车在列车中的位置的限制须按照《技规》规定。
制动缸是把作用于其活塞上的压力空气经基础制动装置传到闸瓦上，使之产生制动作用的部件。在120空气制动缸中，采用356mm和254mm两种直径的制动缸，他们分别与通用闸瓦或高磷合成闸瓦配套使用，也就是说，磨擦系数较低的通用闸瓦配用356mm直径较大的制动缸，而摩擦系数较高的高磷合成闸瓦则配用254mm直径较小的制动缸。
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模块二货车空气型制动机
空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制三通阀（分配阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。
一、货车GK型空气制动机
GK型空气制动机是在K2型三通阀的制动机基础上改造而成的，使用在载重50t及其以上的大型货车上。
“G”是汉语拼音“改”字的第一个字母，“K”表示K型三通阀，“GK”就是改造K型制动机的意思。
GK型三通阀结构如图2.1所示
图2.1
GK型空气制动机由制动软管、连接器、制动主管、支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。
其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置。
包括：降压气室、安全阀、空重车转换塞门、
空重车指示牌及调整手把。
（一）空重车调整装置的调整方法：
当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位。
（二）空重车调整装置的作用原理：
空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。
空车位时，开放空重车转换塞门，使制动缸与降压风缸（容积11L）连通，扩大制动缸容积。
当制动时，副风缸压缩空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车转换塞门进入降压气室，所以制动缸压力由于容积扩大而降低。
GK型制动机空重车调整装置结构示意图
图 2.2
为了使空车位时制动缸压力控制在190Kpa以下，在制动缸与降压气室的连通管上设有E—6型安全阀，它的调整压力为190Kpa。
如果空车位制动缸压力超过190Kpa，安全阀开始排风，压力降至160Kpa时安全阀关闭；重车位时，空重车转换塞门处于关闭位置，截断降压气室与制动缸的通路，因此制动时，副风缸压缩空气只进入
制动缸，形成重车位时的制动缸压力，最高可达380Kpa。
二、GK型三通阀的组成及其作用原理
GK型三通阀按作用性能分为：作用部、递动部、减速部和紧急部四部分组成。
其各部的作用如下：
（一）作用部：
其功用是根据制动管压力的不同变化（增压、减压、保压）情况，在主活塞两侧形成不同方向的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀产生不同方向的移动，连通或切断相应的气路，从而实现制动机产生缓解、制动、保压等作用。
在主活塞外侧是制动主管的空气压力，内侧是副风缸的空气压力。
制动主管增压时，也就是充风缓解时，主活塞向内移动，从而实现列车管向副风缸充风，并开通制动缸的缓解通路，实现充风缓解作用。
作用部主活塞结构如图2.3
图2.3
（二）递动部：
其功用是根据制动管不同的减压速度，在主活塞两侧形成的压力差的大小情况，限制主活塞停留在不同的制动作用位置，实现制动机
产生不同的制动作用。
从GK型三通阀的作用特点来看，GK型制动机具有全制动、急制动和紧急制动作用。
1、全制动作用：发生在常用制动减压制动管减压速度较快的长大列车前部车辆，制动主管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头部不仅于递动杆接触，而且稍微压缩递动弹簧，副风缸的压力空气只能通过全开的制动缸孔进入制动缸，从而形成GK型制动机前部车辆的常用制动作用。
2、急制动作用：发生在常用制动减压制动管减压速度较慢的长大列车后部车辆，制动主管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头部仅于递动杆接触，不压缩递动弹簧，副风缸的压力空气只能通过半开的制动缸孔进入制动缸。
为了实现前后车辆制动时间一致，从结构上为急制动作用增设了两条向制动缸充风的途径：其一，紧急室的压力空气经旁道孔进入制动缸；其二，列车主管的压力空气经阀下体进入紧急阀室后，也经旁道孔进入制动缸。
3、紧急制动作用：当列车主管实行紧急制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，越过常用制动充气孔，主活塞外端头部不仅与递动杆头部接触，而且全部压缩递动弹簧，副风缸压力空气经较大的紧急制动孔进入制动缸。
在重车位时制动缸压力分三个阶段上升，从而形成紧急制动作用。
（三）减速部：
其功用是根据不同的增压速度，在主活塞两侧形成的压力差的大
小情况，限制主活塞停留在不同的充气缓解位置，实现制动机产生不同的充气缓解作用。
制动后实行充风缓解时，位于长大列车后部车辆，制动主管增压较慢，主活塞带动节制阀、滑阀向内移动，仅与减速弹簧套接触，而不压缩减速弹簧，列车主管风压经主活塞背部主、副两个充风沟向副风缸充风，从而形成后部车辆的全充风、全缓解作用。
制动后实行充风缓解时，位于长大列车前部车辆，制动主管增压较快，主活塞带动节制阀、滑阀向内移动，不仅与减速弹簧套接触，而且压缩减速弹簧，列车主管风压只能经主活塞背部限速充气孔向副风缸充风，从而形成前部车辆的减速充风、减速缓解作用。
（四）紧急部：
其功用是在紧急制动时产生相应的作用，实现制动缸变速充风，同时，制动管产生紧急局部减压作用，以加快制动管的减压速度确保紧急制动作用延列车方向迅速传播。
三、练习模块
（一）多项选择题
1、GK型制动机中GK三通阀递动部可控制制动机的（BCD）作用的形成。
A、充风缓解；
B、全制动；
C、急制动；
D、紧急制动
（二）单项选择题
1、GK型制动机实行常用制动减压时，前部车辆产生（A）作用。
A、全制动；
B、全缓解；
C、急制动
2、GK制动机实行常用制动减压时，后部车辆产生（B）作用。
A、缓充风；
B、急制动；
C、全缓解
3、GK制动机空重车调整装置，在空车位时，制动缸压力超过（A）时安全阀排风。
A、190kpa；
B、180Kpa，
C、160Kpa
（三）判断题：
1、GK三通阀主活塞外侧是列车主管空气压力，内侧是副风缸的空气压力。
（对）。