明挖地铁车站结构设计浅析
明挖法地铁车站结构设计浅述
明挖法地铁车站结构设计浅述摘要：随着国家经济的快速发展，城市中的各类建筑越来越多，用地量越来越大，这就给城市地铁建设带来了更加严峻的挑战。
在进行地铁车站施工时，明挖法是一种比较常用的施工方法，但是由于地铁施工周边环境的复杂性，也会给明挖法带来一定的困难。
本文就明挖法的设计原则以及在地铁施工中的应用进行简述，希望能够更好的推动地铁行业的发展。
关键词：地铁车站；结构设计；明挖法；原则1明挖法地铁车站结构设计中的选型1.1主体结构选型在对主体结构进行选型时要将安全施工、成本合理、方便施工等作为原则规范，对多种方案进行筛选，对其中存在的利弊进行分析，最终进行综合评定。
明挖法地铁车站结构设计一般利用现浇钢筋混凝土箱型框架结构。
在实际的工作中，需要明确建筑物的布置与站台的宽度，通常的设置标准为：当站台的宽度设置为8米时，地铁车站的标准断面结构形式为无柱单跨箱型结构）；当站台的宽度设置为10米时，地铁车站的标准断面结构形式为单柱双跨箱型结构）：当站台的宽度为12米或者14米时，地铁车站的标准断面结构形式为双柱三跨箱型结构）。
1.2围护结构选型经过长期的实践研究证明，明挖法地鐵车站结构设计的成本控制与围护结构具有紧密的联系，因此合适的围护结构对于保证经济性十分重要（如图1所示）。
我国现阶段的地铁车站中使用的围护类型十分繁杂.在明挖法地铁车站结构设计中，要将工程施工现场实际的地质环境、工程建设目标等各种影响因素考虑在内。
要注意围护结构需要具有很强的操作性并具有很强的环境适应能力。
在确定基坑保护等级时需要严格要求水平位移、地表沉降，充分发挥施工经验与设备设施的作用，保证成本可控、施工安全与质量可靠。
若要求基坑具有很高的保护等级，采用的围护结构需要具有较大的刚度与很强的止水能力。
1.3围护结构与主体结构结合1.3.1临时墙结构围护结构作为地铁施工中的作用是临时性的，所以没有必要围护结构在长期中的作用进行考量。
当围护结构采用柱列式并与主体结构的距离不远时，需要依靠主体结构中各层板对其的支撑作用。
明挖法地铁车站结构设计问题分析
明挖法地铁车站结构设计问题分析作者：韩松峰来源：《科学与信息化》2017年第11期摘要本文分析了侧向水土压力不确定性对结构设计的影响，同时阐述了围护结构设计概述，然后提出了地铁车站耐久性问题，最后总结了地铁车站的变形缝设置。
旨在明确地铁车站结构设计存在的问题，进而提高地铁车站结构设计的质量，保证地铁车站结构的稳定性和安全性。
关键词明挖法；地铁车站；结构设计；问题1 侧向水土压力不确定性对结构设计的影响1.1 对中板配筋设计的影响在进行地铁车站的中板配筋设计工作时，一般采用的是侧向水土压力和竖向荷载的共同受力模式来维持中板结构的稳定性，这实际上是一种不均衡受力状况，因为侧向水土压力是一个变化的参数，所以理论上的取值往往都不够准确。
因此在计算判断结构是否足够安全的时候，将中板配筋按纯弯构件进行计算，然后进行偏压验算，保证这种受力偏差在整体结构的可承受范围之内，也就是保证建筑结构具备足够的稳定性和安全性[1]。
需要注意的是，在地铁车站结构超过三层以上时，车站中板所受的轴压力较大，此时中板的受力的偏压程度较小，不能按照纯弯构件进行配筋计算，针对三层以上的地铁车站，应当按照偏压构件设计中板配筋，然后按照纯弯构件进行验算，这样才能保证结构的安全性。
1.2 对车站侧墙设计的影响车站侧墙受侧向水土压力的影响程度较大，具体影响产生过程为：当水位上升至一定程度时，车站底板受到水浮力的作用产生向上形变，迫使车站侧墙向外凸出，对侧向土方形成一个向外的作用力，同时受到向内的反作用力作用，增大侧墙的剪力值。
因此在设计车站侧墙的时候，参考侧向水土压力的变化范围，确定车站侧墙剪力的变化范围，避免侧墙受到侧向水土压力发生破损、裂缝等问题。
2 围护结构设计2.1 围护结构形式目前最常见的地铁车站围护结构基本上采用的都是800 mm厚度的地下复合式连续墙，这种围护结构提倡将围护结构与主体结构进行有机结合，不仅能够减少施工成本投入，同时还能有效的节约施工资源，符合可持续发展与绿色节能的施工理念[2]。
地铁明挖车站轨排井段结构分析与设计实践
环球市场/施工技术地铁明挖车站轨排井段结构分析与设计实践陈 雷北京建工土木工程有限公司摘要：轨道交通很早就作为公共交通在城市中起着越来越重要的作用。
经济发达国家城市的交通发展历史告诉我们，只有采用大客运量的城市轨道交通(地铁和轻轨)系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。
在轨道交通建设中，排轨均需通过轨排井由地面吊入一定深度的隧道内，钢轨每节长度一般为25m，为满足铺轨施工需要，轨排井段结构通常后做，或者在车站、隧道结构上预留轨道吊出井洞口，单个洞口尺寸长约30m，宽约4m，洞口个数根据排轨个数确定。
关键词：地铁明挖车站；轨排井段结构；设计1明挖法概述明挖法修建地铁车站的适用范围：交通条件及工程周围环境允许，车站的埋深相对较浅。
主体结构一般为矩形结构与拱形结构。
采用明挖法的地铁车站的主体结构，在地下空间内一般都分段施工，需要进行严格的流水作业。
其中，车站工程质量与进度控制的关键为主体结构的设计与施工。
其主要具有快捷、安全、简单、经济等多项优点，一般为城市地下隧道施工的首选开挖方法，但同时会对周围环境产生一定的影响。
明挖地铁车站的关键是深基坑工程，需要工程所处的地质条件、水文地质条件、周围环境及基坑深度等因素来确定相应的结构形式。
2工程概况松榆站位于西大望路与松榆北路交界的南侧，沿西大望路南北向布置。
车站中心里程为K28+59.200，结构总长222.9m，车站标准段宽度20.9m，深17.85m，北端盾构井基坑宽24.6m，深19.3m，南端盾构井深19.3m；1号风亭基坑深16.80m。
车站有效站台中心里程处顶板覆土为3.0m。
主体结构型式为地下二层三跨箱型框架结构，采用明挖法施工。
车站附属结构设有3个出入口及2组风亭，C出入口及1、2号风亭在主体结构东侧，A、D出入口在车站主体西侧。
车站两端的区间隧道采用盾构法施工，车站南端设盾构始发井，北端盾构始发井与中部设置的轨排井合建。
3结构型式3.1主体结构型式车站主体结构为现浇钢筋混凝土地下两层两柱三跨框架结构，由侧墙、梁、板、柱等构件组成。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考地铁是城市交通系统中重要的组成部分，而地铁车站作为地铁运行的节点和通道，其结构设计至关重要。
明挖法地铁车站结构设计中涉及许多问题，以下将就其中几个问题进行思考和探讨。
一、车站结构的稳定性车站结构的稳定性是设计的核心问题之一，其稳定性需要保证在水资源及地下建筑物情况的限制下不发生下沉、变形等情况，并能保证在运行期内长期保持稳定。
因此，在明挖法地铁车站结构设计中，需要充分考虑周围地质环境、地下水位、地下地形、地下建筑物及施工方法等因素，将其综合起来，采取合理的结构方案和施工措施，保证其稳定性。
二、车站的建筑外观车站的建筑外观是地铁车站设计的重要方面，需要充分考虑周围环境和城市地貌的特点，与周边建筑物相协调。
此外，还需要按照车站的功能进行设计，比如车站的进出口、换乘通道、站厅、站台等，针对不同的功能进行不同的设计，使之更加符合人们的使用需求。
三、车站让人流畅便捷的设计地铁车站作为重要的交通枢纽，其设计需要充分考虑人们的出行需求，将其人性化、智能化，使之更加流畅便捷。
例如，需要合理规划车站的进出口和换乘通道，尽量缩短换乘时间和距离，同时合理配置信息提示设施，为乘客提供便利的出行体验。
四、安全建设的重要性车站的安全建设是设计的重要方面之一，需要充分考虑安全问题，确保车站达到较高的安全标准。
此外，也需要采用智能化监控设施和自动控制技术，提高系统的自我监测和诊断能力，确保设施的安全性和可靠性。
综上所述，明挖法地铁车站结构设计中需要考虑诸多问题，如车站结构的稳定性、外观设计、人性化智能化等因素，这些因素密切关系着地铁车站的安全性和使用效益。
设计人员需要结合实践和经验，提高设计水平，为人们出行提供便利，促进城市交通系统的发展和完善。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市化进程的加速，地铁作为一种高效、便捷的公共交通方式，在城市交通体系中扮演着越来越重要的角色。
地铁车站的建设是地铁工程的重要组成部分，而明挖法是地铁车站施工中常用的一种方法。
本文将对明挖法地铁车站结构设计进行探讨。
一、明挖法概述明挖法是指在地面上直接开挖基坑，然后在基坑内进行车站主体结构施工的方法。
这种方法具有施工简单、施工速度快、工程质量易于控制等优点，适用于地质条件较好、周边环境较为开阔的地区。
在明挖法施工中，首先需要进行场地平整和围护结构的施工。
围护结构可以采用地下连续墙、灌注桩、土钉墙等形式，其作用是保证基坑的稳定性和防止周边土体坍塌。
然后，进行基坑的开挖和降水工作，将基坑内的地下水降至设计标高以下，以保证施工的安全和顺利进行。
最后，在基坑内进行车站主体结构的施工，包括底板、侧墙、顶板等部分。
二、明挖法地铁车站结构设计的原则1、安全性原则地铁车站是人员密集的场所，结构设计必须确保其在使用过程中的安全性。
要考虑地震、火灾、洪水等自然灾害以及人为破坏等因素的影响，保证结构具有足够的强度、刚度和稳定性。
2、适用性原则车站结构应满足地铁运营的功能要求，包括乘客的通行、换乘、候车等。
同时，要考虑设备的安装和维护空间，保证车站的正常运营和管理。
3、耐久性原则地铁车站的使用寿命较长，结构设计应考虑长期使用过程中的腐蚀、老化等因素，选用耐久性好的材料和结构形式，确保结构的使用寿命。
4、经济性原则在满足安全性、适用性和耐久性的前提下，应尽量优化结构设计，降低工程造价。
要合理选择结构形式、材料和施工方法，提高工程的经济效益。
5、环保性原则结构设计应考虑对周边环境的影响，尽量减少施工过程中的噪音、粉尘、废弃物等对环境的污染。
同时，要合理利用地下空间，减少对土地资源的占用。
三、明挖法地铁车站结构形式1、矩形框架结构矩形框架结构是明挖法地铁车站最常见的结构形式之一。
它由底板、侧墙、顶板和中间柱组成，形成一个封闭的框架体系。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市化进程的加速，地铁作为一种高效、便捷的城市公共交通方式，在各大城市得到了迅速发展。
地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其结构设计的合理性直接关系到地铁的安全运行和服务质量。
明挖法是地铁车站施工中常用的一种方法，具有施工简单、工期短、成本低等优点。
本文将对明挖法地铁车站结构设计进行探讨。
一、明挖法地铁车站结构设计的基本原则1、安全性原则安全性是地铁车站结构设计的首要原则。
在设计过程中，必须充分考虑地质条件、地下水位、周边建筑物和地下管线等因素，确保车站结构的稳定性和安全性。
同时，要合理设置结构的抗震、防火和防水等措施，以应对可能发生的自然灾害和突发事件。
2、适用性原则地铁车站的结构设计应满足运营功能的要求，包括乘客的通行、候车、换乘等。
要合理布置车站的站台、站厅、通道、楼梯和扶梯等设施，确保乘客的出行便捷和舒适。
此外，还要考虑车站内部的通风、照明和空调等系统的设置，为乘客提供良好的乘车环境。
3、经济性原则在保证安全性和适用性的前提下，要尽量降低工程成本。
通过优化结构形式、合理选用材料和施工方法等措施，减少工程造价。
同时，要考虑车站的运营维护成本，选择便于维护和管理的结构设计方案。
4、耐久性原则地铁车站作为永久性建筑物，其结构应具有足够的耐久性。
要根据工程的使用年限和环境条件，合理确定混凝土的强度等级、钢筋的保护层厚度和防腐蚀措施等，确保结构在使用过程中能够保持良好的性能。
二、明挖法地铁车站结构的类型1、矩形框架结构矩形框架结构是明挖法地铁车站中最常见的结构形式。
它由顶板、底板、侧墙和中柱组成，形成一个封闭的框架体系。
这种结构形式受力明确，施工方便，适用于大多数地质条件和车站规模。
2、拱形结构拱形结构主要包括单拱和双拱两种形式。
拱形结构能够充分发挥混凝土的抗压性能，具有较好的承载能力和稳定性。
但施工难度较大，对地质条件要求较高，一般适用于跨度较大的车站。
3、其他结构形式除了矩形框架结构和拱形结构外，还有一些特殊的结构形式，如U 形结构、马蹄形结构等。
地铁明挖车站轨排井段结构分析与设计实践
隧道／地下工程地铁明挖车站轨排井段结构分析与设计实践高杰(中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院，西安710043)摘要：为解决地铁明挖车站施工过程中结构大开洞且支护措施无法实施的难题，以北京地铁6号线一期工程青年路站为例．对设置有轨排井的地下明挖车站利用空间整体模型和单元模型进行有限元数值模拟分析，并根据计算分析结果对结构自身构件进行加强，满足轨排井处车站顶扳和中板在土体侧压力及施工阶段地面超载引起的水平侧压力作用下预留大孔洞时结构自身安全的需要，经过与施工过程中的监控量测结果进行对比，验证了轨排井段结构有限元整体计算的安全性与经济性。
关键词：地铁明挖车站；轨排井；空间模型；对比分析中图分类号：TU93+2文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)06—0106—03St r uct ur e A nal ys i s a nd D e si gn Pr act i ce f or t he Segm ent w i t hT r ack P a ne l Shaf t i n O pen-C ut M et r o St at i onG A OJ i e(C hi na R a i l w ay Fir s t Sur vey a nd D esi gn I n s ti t u t e G r oup Ltd．，X i’an710043，C hi na)A bs t r act：T o sol ve t he pr ob l em of l ar ge op e ni ng s o n t he st r uc t ur e w her e any r e t a i ni ng m easur es can no tbe i m pl em ent ed dur i ng cons t r uct i on of open—c ut m et r o st at i on，t he Q i ngni anl u St at i on at t he f ir s t phas e pr oj e et of B e i j i ng M et r o l i ne6w as ci t ed as an exam p l e i n t hi s ar t i cl e，a nd spaci a l i nt egr at e d m odel and uni t m odel w er e used Io per f orm t he f i nit e el em ent num e ri ca l．s i m ul at i on anal ysi s f or t he open—c ut m et r o st a t i on w i t h t r ack pane l s haf t．A nd t he n，a cc ordi ng t o t he an al ysi s r e sul t s，st r uc t ur e m e m ber s i t s el f w er e s t r e ngt he ned SO as t o m eet t he saf e t y r equi r e m e nt s of st r uc t ur e m e m ber s i t sel f of t op sl ab and w e b sl a b of t he st at i on w i t h r es er ved bi g op e ni ng s a t t he s egm ent of t he t r a ck pan el sha f t und er t he hor i z ont a l l at er al pre s sure scaused by t he s o i l m as s a nd by gr o und over l oad dur i ng c o ns t r u c t i on．F i nal l y，i n com pari s on w i t h t he c ons t r uc t i on m o ni t or i n g a nd m eas ur i ng r e sul t s，t he ef f i c i enc y o n saf et y and ec onom y of i nt e gr a t e df i n i t e el em ent ca l cul a t i on t o t he s egm ent of t r a ck panel sha f t w as veri f i ed．K ey w ords：op e n—cut m e t r o st at i on；t r ac k panel s ha ft；s pa ce m odel；com par at i ve anal ysi s1概述在地铁施工过程中，为加快铺轨进度，工程筹划通常会安排在土建结构中预留轨排井。
沈阳地铁二号线明挖车站的结构设计
浅谈沈阳地铁二号线明挖车站的结构设计摘要以沈阳地铁二号线五里河站为例，介绍沈阳地铁明挖车站结构设计原则及技术标准，车站考虑的主要荷载和荷载组合，以及计算模型建立原则。
关键词明挖地铁车站结构设计计算模型abstract：taking shenyang metro line 2 wuli river station as an example, introduced the shenyang metro open-cut station structure designing principle and technical standard, the station takes the main loads and load combinations, as well as establishment of calculation model principle.key words: open-cut subway stationstructure designcalculation model中图分类号：tu318文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）地下车站结构根据施工工法可分为明挖、盖挖以及暗挖三种形式。
明挖法是地下车站诸多施工方法中应用最多的工法，具有施工作业面多，速度快，工期短，质量易保证，工程造价低、对地层的适应性好、浅埋时土建工程造价及运营费用低等优点，在地面交通和环境条件允许的条件下，对于浅埋车站应尽可能采用。
1、工程概况沈阳地铁二号线五里河站位于青年大街东侧，二环路与浑河之间，车站与青年大街平行大致呈南北向布置。
车站附近的青年大街和二环路属于城市主干道，其交通流量大，为城市交通的大动脉。
车站站位现状为绿地。
五里河站为岛式站台车站，有效站台宽度12米，车站主体结构总长140.05米。
结构形式为三层双柱三跨箱型框架结构，结构顶板覆土厚度约4.0米，底板埋深约23.56～25.16米。
明挖地铁车站结构设计
关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要：随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高，我国城市地铁的建设正大规模地开展。
本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象，简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，以供同行参考，进行设计优化。
引言为解决城市交通拥堵问题，修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。
目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。
地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。
但是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性，使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，需要我们在实践中不断的探索、求解，不断优化地铁设计。
一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响1.侧墙大开洞对抗震设计的影响标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构，结构刚度分布均匀、对称。
但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处，侧墙必须大开洞。
大开洞严重削弱了结构侧向刚度，且造成结构两侧刚度不对称，对结构抗震产生不利影响，结构设计时此影响应予以考虑。
2.结构中柱设计对抗震设计的影响车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的部位，和首先遭到破坏的构件。
因此，提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。
目前，中柱基本采用的是普通钢筋砼柱，砼强度较高，轴压比偏大，对抗震不利。
故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。
二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题1.对中板配筋设计的影响各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。
但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。
笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求，均有此规定。
一般情况下，按上述方法设计时，偏压验算都能满足，因此，设计人员往往不进行偏压验算。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨摘要：当前，国内外的地铁站建设采用最多的是明挖法，明挖法具有许多优势，因此在地铁工程建设中占有十分重要的分量。
此外，采用明挖法建立地铁车站，在确保安全的情况下，必须在结构设计时方便工程的施工，从而达少成本、高效益的目的。
采用价值高地铁站一般采用成本运营、结构简单、安全、施工便利等优势，但在设计中存在很多问题，甚至会给设计人员带来一定的困难。
由于复杂的城市建设环境的影响，地铁项目的建设逐渐进入停滞期，从而极大影响了地铁工程项目的发展。
而明挖法地铁车站结构设计是国内常用的方式，它可以有效地解决地下工程环境、提高工程安全性。
关键词：明挖法；地铁车站；结构设计引言根据我国地铁车站的发展状况，目前采用了一种以明挖法为主导的方法，该工艺具有较高的安全系数和较简单的运行过程。
和地上工程的操作相比，地下挖掘操作更为复杂，繁琐，对隧道的尺寸要求会更高，不能太大，也不能太小。
地铁隧道太大的地铁隧道，稳定性相对较低，发生坍塌事故的可能性较高，但是太小的地铁隧道，也不能迎合地铁运行的需求。
因此，在实际工程中，有关部门要对隧道工程的数据进行精确评价，对其进行合理的预算估计，以防止拥挤不堪使用的情况发生，影响其出行效率。
1.地铁车站的结构形式针对地铁车站的功能需求，一般采取箱形框架结构，地铁车站被设计为长条型的结构样式，一般横向设置为2～4跨，沿纵向设置多个跨距，横梁一般不会安装在车站结构的里面，而局部设定在结构中的横梁则必须按照实际情况对横梁进行严格的限定。
同时，对基坑的设计要科学、合理，不能对地下管道产生一定的影响。
在设计结构顶板、侧墙和底板时，必须满足设计要求，以承受多种负荷，例如汽车负荷和工程负荷。
通常，厚度为0.6米到1.0米，在布置顶板和底板梁时，要根据载荷的需求设定其厚度，和常规的民建楼板相比，中间板因其承载较大而承载较大的负载，所以在设计时设定厚度要厚一些。
2.明挖法地铁车站结构设计2.1围护结构形式在我国建筑建设中，对地下工程具有准确的规定，承重墙必须做连续墙，只有通过这种方式才能真正达到地铁工程施工的要求。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
Ｃｏ ｓｄ ｒ ｔｏ ｆｓ ｖ ｒ ｌｐ ｏ ｌｍ ｓ ｏ ｔｕ ｔ ｒ ｅ ｉｎ ｏ ｐ ｎ—ｕ ｅ ｒ ｎ ｉ ｅ ａ ｉｎ ｏ ｅ ｅ ａ ｒ ｂ ｅ ｎ ｓｒ ｃｕ ｅ ｄ ｓｇ ｆｏ ｅ ｃ ｔｍ ｔｏ
ｓ ａｔｏ ｔ ｉ ｎ Ｌ ｈ ｑａ ｇ ＸＵ Ｘｉｏ ｅ ｇ Ｌ Ｕ Ｊａ ｗｅ Ｕ Ｚ ｉｉｎ ， ａ ｐ ｎ ， Ｉ ｉｎ ｉ
到 １０ Ｎ左 右 ， ６ ０ｋ 为不 配箍墙 （ ） 件抗 剪承 载力 板 构
造 的地铁 车站越来 越多 。地铁结构 有其 自身 的结 构
特点， 比如墙板结构 尺寸一般都 比较厚 、 顶板覆 土
厚、 结构设计受 线路 、 通风等 多个专业 影响 。地铁 结 构设 计 中 ， 人员 也 常 常会 碰 到很 多 难 以确定 的 设计
站的中板 ， 其所受轴压力很大， 属小偏压构件 ， 如仍 按纯弯构件进行配筋计算 ， 受力上偏于不安全。在 这种情况下 ， 应按偏压构件设计 ， 按纯弯构件验算 ， 以保证结构安全。
１ ２ 对车 站侧 墙设 计的影 响 ．
设计因素 ， 如侧向水土压力的计算 、 抗浮水位的确定
等。下 面 ， 就其 中一些典 型问题 展开 分析 和探讨 。
１ 侧 向水 土 压 力 的 不 确 定 性 对 结 构
水位 的 变化对 侧 墙剪 力 的大 小影 响很 大 ， 当水 位取 至抗 浮设 计水位 时 ， 由于底板所 受水浮 力很大 ， 向上凸起 ， 侧墙 向外侧 鼓 出 ， 导致侧 墙外侧 土体产生 被动 土压 力 ， 侧墙 剪 力 最 大 。 以一 般 两 层站 （ 于 位 土层 ， 墙厚 度 取 ６０ｍ １ 左 右 深 度 ， 覆 侧 ０ ｍ，６ｍ ３ｍ 土） 为例 ， 侧墙 在与 底板 的节 点 处 ， 力 往往 可 以达 剪
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展,交通堵塞等城市问题日益突出。
地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来,我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。
而建造地铁车站,大都采用明挖施工形式。
本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。
关键词：地铁施工，明挖法，结构一、工程概况大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站—南关岭站区间。
全长1.9km,其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64。
9m。
车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。
二、主体结构施工流程1）主体结构施工分段南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。
每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑.2)施工前准备工作（1)基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖.(2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶)板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。
（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4)垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工.三、钢筋施工3。
1钢筋加工制作（1）钢筋必须有质保书或试验报告单.(2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验.使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。
（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。
明挖法地铁车站结构设计分析核心思路分析
明挖法地铁车站结构设计分析核心思路分析摘要：地铁车站开挖土方量较大，施工中容易出现坍塌事故，影响工程施工进度和安全效益，并对后期运行效果具有较大影响，需在施工初期结合具体开挖技术，重视车站结构的系统设计。
明挖法是地铁施工中较为常用的一种技术，其本身具有安全系数高、操作流程简洁的特点。
本文基于明挖法施工体系，在阐述地铁车站结构设计要求及要点的基础上，就其结构设计中的注意事项展开分析，期望能进一步提升地铁车站结构设计水平，为明法施工技术应用创设良好条件，促进地铁轨道交通的有序发展。
关键词：地铁；明挖法；车站结构；设计要点城市化背景下，地铁轨道交通获得了快速发展，其在优化城市空间利用的基础上，有效地缓解了城市交通拥堵等问题。
在地铁轨道交通建设中，明挖法的应用较多。
项目施工初期阶段，考虑到车站墙板结构厚度大、顶板覆土问题、通风不畅等问题，应重视车站结构的系统设计，以此来为项目施工提供便利，并为提升地铁车站施工质量、保证地铁稳定运行奠定良好基础。
一、基于明挖法的地铁车站结构设计要求我国地铁轨道交通发展迅速，在长期发展中，地铁施工技术逐渐成熟，明挖法是地铁施工中较为常用的一种技术，其能快速、高效地完成车站开挖，为地铁建设和后期运行提供便利。
但结合施工经验可知，地铁车站本身存在板结构厚度大、顶板覆土等诸多问题，这使得项目开挖施工存在较大难度，容易出现顶板塌陷等事故。
对此在施工初期阶段，需科学开展地铁车站结构设计，具体设计要求包括：其一，地铁车站结构设计需系统考虑车站功能应用特殊需要，结合现场环境，对测量变形、施工误差、结构变形等要素进行细化设计，满足地铁功能应用需要。
其二，车站结构设计需系统考虑结构稳定性、结构变形、顶板坍塌等问题，避免后期施工中出现安全事故。
其三，地铁车站建设区域不同，其结构类型也存在较大差异，故而开展项目车站结构设计，需选择合理的设计理论，消除车站结构设计不合理问题，降低施工阶段的操作难度。
浅析路侧明挖车站裂缝产生机理及预防措施
浅析路侧明挖车站裂缝产生机理及预防措施针对徐州市轨道交通某临路明挖车站主体结构产生的裂缝现状，从膨胀加强带施工方式、流水段划分长对混凝土收缩变形的影响，车辆动荷载、地基不均匀沉降、洞口产生应力集中等方面分析了侧墙和顶板等不同部位的竖向、横向、斜向等不同裂缝产生的机理，提出控制和预防裂缝的合理化建议，为本工程后期施工及其他类似工程提供参考。
标签：明挖车站;裂缝;临路;产生机理;预防措施混凝土工程裂缝既是个从来未曾间断的、老的质量通病，也是个颇受各方关注的技术课题，具有很重大的技术经济意义。
有关工程技术人员很少不曾遇到，有时甚至为此相当困惑。
对于地铁车站来讲，虽然施工技术已经很成熟，但是仍然存在各种质量缺陷，尤其是裂缝问题，这也是从未避免的质量通病，也受到各方的关注。
混凝土结构裂缝对地铁车站的使用功能和结构耐久性带来了不利影响，直接导致渗水及钢筋锈蚀等问题。
根据徐州轨道交通某车站已结构的调查，其中渗漏情况均与结构裂缝相关。
本文将重点对裂缝产生的机理预防措施进行阐述。
1、工程概況徐州市轨道交通工程某折返线车站为双层双跨局部三跨箱型框架结构的岛式车站，车站位于徐州市主干道解放路西侧，车流量大，车站距道路最近距离仅为2m。
车站外包长度466.7米，标准段宽19.7米，见图1。
围护结构采用：三轴搅拌桩+围护桩+喷射砼+内支撑。
底板埋深17米。
设置1道变形缝，宽20mm。
在墙板相交处设置腋角，改善受力条件。
见图1。
整个车站划分A1-A22共22个施工流水段，长度14-29米不等，每60米设置一道2m宽膨胀加强带。
目前已施工到A10流水段，存在有主体结构裂缝的质量问题。
2、裂缝特征及产生机理2.1 侧墙裂缝特征及产生机理2.1.1 侧墙裂缝特征描述车站侧墙采用C35 P8混凝土，墙厚700mm，模板采用单侧大钢模，墙体裂缝宽度0.1-0.4mm，且两层均有分布，见表1。
从裂缝分布情况上可以看出，A6-A14区较A1-A5区多，东侧墙较西侧墙多，裂缝绝大多数为竖向，仅2条为斜向45°裂缝，见图2。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
地铁车站是城市轨道交通系统的核心组成部分，其结构设计直接关系到地铁全线运行
的安全、快速和便捷。
其中明挖法是一种常用的建设方法，具体的设计和建造过程中应该
注意以下几个问题：
1. 地质情况
明挖法地铁车站的重要特点是沿用地面，因此车站的地质条件十分重要。
在设计前，
必须对地下的岩土结构、土层厚度、含水量、地下水位等情况进行彻底的调查和研究，对
车站的开挖方案、支护结构和排水系统做具体的设计。
2. 空间布局
地铁车站环境要求宽敞、亮堂、通风等，因此车站的空间布局设计十分重要。
在设计
时需要考虑到乘客的出入口、售票、换乘以及安全疏散通道等，确保乘客在车站内部的互通、换乘、进出和行走的顺畅、安全和快捷。
3. 结构形式和设计
由于明挖法地铁车站结构是沿用地面的，因此车站结构的设计需要考虑车站的空间布局、地下水位及施工的安全性和效率等。
车站的结构形式一般为方尖楼、馆形、矩形等，
其设计应该充分考虑车站所在地的特征和复杂性，满足地铁车站建设的安全、稳定和舒适
要求。
4. 施工技术
地铁车站的结构设计与其施工过程密切相关。
在明挖法地铁车站的施工过程中，应重
视支护结构的设计和施工，保证基坑的稳定性。
此外，还需要根据地质情况和车站空间布
局的复杂性，合理选择挖掘和支撑技术、排水和灌浆技术等，确保施工过程安全、有效和
稳定。
总之，明挖法地铁车站结构设计需要考虑的问题很多，包括地质情况、空间布局、结
构形式和设计以及施工技术等方面。
只有综合考虑各种因素，才能保证地铁车站的安全性、舒适度和稳定性。
明挖法地铁车站结构设计分析
明挖法地铁车站结构设计分析摘要：随着城市建设的发展越来越好，人口越来越多。
人口密度的增大，使我国很多城市都出现了饱和或超饱和现象，造成交通拥堵严重，尤其是在上下班高峰时期，可谓是堵得水泄不通。
在我党的明确指挥下，提出了相应的策略——建造地铁车站的城市。
在建造地铁车站时建造师需格外小心，地下不同于地上，地下多是阴暗潮湿，对开掘十分不利，而且安全措施相相比地面上也比较不足，建造出来的地下通道是否坚固也是一个问题。
这是对每一个施工者的考验，更是对工程领导者的考验。
地铁的开通可以给城市减压，也可以使人们的交通更为便利，因此建造地铁车站势在必行。
就目前来看，建造地铁车站的方法主要有明挖法等方法，明挖法是使用最频繁安全系数最高工作效率最高的一种方法。
关键词：明挖法地铁；车站结构设计引言目前国际上建立地铁站使用次数最多的是明挖法，由于明挖法具有诸多优点，所以在地铁施工过程中占据着不可撼动的位置。
同时使用明挖法建立地铁车站，需要在保证安全的前提下进行，在结构设计过程中能够方便施工，进而实现低成本高收益。
使用价值高的地铁站通常具有低成本运营、结构简单安全和施工方便等优点，但是在设计的过程中还存在较多的问题，甚至会给设计人员造成一定的困扰。
1围护结构的设计1.1围护结构形式我国地下建筑工程施工的标准是选择连续的墙体作为该工程的承重墙，所有的工程都要围绕这一承重墙来展开，这样做可以使地下建筑更加的牢靠，人民的安全进一步得到保障。
这样既彰显了“以人为本”的核心理念，同时，还能大幅减少开支，可以省下一部分钱来作为修建后的维修优化的专项钱款。
1.2主体围护结构设计在主体的围护结构设计中，应确定其类型。
围护结构的一般形状分为单层墙，复合墙和叠合墙。
在计算中，单个墙和叠合墙的计算模型应采用单面墙，而复合墙的计算模型应采用两面墙。
（1）在地铁基础施工过程中，在地基中会设置拉力或压力弹簧，在对设置地基弹簧时需要根据设计要求合理布置，对于受拉弹簧，必须在基坑下方围护结构中，受压弹簧主要位于基坑上方的围护结构中。
明挖法地铁车站结构设计探讨
建材发展导 向 ２ ０ １ ３年 １ 月
明挖法地铁车站结构设计探讨
何金 福
广州地 铁设 计研 究院有限公司 摘 广东 广州 ５ １ ０ ０ ０ ０ 要： 当今 社会发展 ， 对 于常 用的地铁 结构形 式、 围护结构进行 总结。 结合地铁 结构设计 中存在 难题 ： 地铁 结构 计算
问题 、 地铁 结构 耐久性 问题 、 地铁 结 构 变形 缝设 置 问题 等 。 做 出分析 进行探 讨 。
关键词 ： 明挖 法 地铁 车站 结 构 设计
引言
接 逆筑法施工时采用能传递竖 向剪力的刚性防水接头或整体
随着 当今交通业的快速发展 ， 地铁工程 已成为城市处理交通 接头。 （ ２ ） 叠合墙是指 围护结构 作为主体 结构侧墙的一部分 ， 与内 难题的选择 。 在地铁工程 中， 明挖法在 地铁 车站施工中所 占比例
１、结构 设计 原 则
围护结构可采 用地 下连续 墙、 钻孔灌注桩或 人工挖孔桩等 。 在含 水地层 中， 灌注 桩的外侧一般须设止水帷幕 ， 因此施 工阶段的水 １ ． １车站结构应根据选择 的结构型式 、 施工方法 、 荷载特性 压力 由围护墙 承受。 在长期的使用阶段需考虑止水帷幕失效和地 等条件进行设计。 水压力作用在 内衬墙上 。 １ ． ２车站结构要满 足车 站建筑 、 设备安装 、 行车运营 、 施工 下水绕 流等因素 ， ． ２ 复合 墙 式 围护 结构 工艺、 环境保护等要求 ， 确保车站的正常使用 ， 达到总体规划设计 ３ 复合墙结构形式在设计 和已完成的车站中 占绝大多数 。 在复 的要求。
３、 围 护 结 构 的 设 计
１ ． ４对于不同的结 构类 型， 必须选择 与实际状态相吻合的设 复合墙结构形式的围护结构往往被认 为是临时结构 ， 其质量问题 很容 易被忽视 。 笔者认为 ， 复合墙结构地铁车站应将围护结构作 计理论规范和配套体系进行设计计算 。 １ ． ５结构计算模型应符合实际工况条件 ， 充分考虑结构与地 为永久结构设计 ， 并考 虑耐久性设计 的相关要求 。 施工时如果发 层的相互 作用和施工中已形成的支护结构的作用 。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨发布时间：2021-04-19T14:32:17.883Z 来源：《城镇建设》2021年1月第2期作者：马丽[导读] 目前国际上建立地铁站使用次数最多的是明挖法，由于明挖法具有诸多优点马丽天津晟源工程勘察设计有限公司天津市 300140摘要：目前国际上建立地铁站使用次数最多的是明挖法，由于明挖法具有诸多优点，所以在地铁施工过程中占据着不可撼动的位置。
同时使用明挖法建立地铁车站，需要在保证安全的前提下进行，在结构设计过程中能够方便施工，进而实现低成本高收益。
使用价值高的地铁站通常具有低成本运营、结构简单安全和施工方便等优点，但是在设计的过程中还存在较多的问题，甚至会给设计人员造成一定的困扰。
由于受到城市复杂施工环境的影响，使得地铁工程的建设开始逐渐进入瓶颈期，严重影响了地铁工程的发展。
而明挖法地铁车站结构设计作为目前我国普遍使用的一种方法，能够更好地应对地下施工环境，提升施工安全性。
关键词：明挖法；地铁车站；结构设计就我国地铁车站的发展情况而言，目前主要应用的开采挖掘方法就是明挖法，这种施工方法具有安全系数高，操作流程简洁的使用优势。
与地上施工操作不同，地下挖掘操作更加复杂、繁琐，对隧道的大小要求更高，既不能过大，也不能过小。
过大的地铁隧道，稳固性相对来说就比较低，出现坍塌事故的概率也比较高，而过小的地铁隧道，又无法满足地铁运行要求。
所以，在实际施工过程中，相关人员必须准确评估隧道施工数据，合理预估客运量，避免出现拥挤不堪的使用现象，影响出行效率。
一、地铁车站的结构形式根据地铁车站的功能要求，通常采用箱形框架结构形式，地铁车站被设计为长条状结构，通常横向布置成2～4跨，沿纵向设置多个跨距，横梁通常不设置在车站结构的内部，局部设置在结构内部的横梁需要根据实际情况严格限制高度。
同时，对于基坑的设计应科学合理地适应形势，不应影响地下管线。
在设计结构顶板，侧墙和底板时，厚度应满足设计要求，以承受各种荷载，如车辆荷载和施工荷载。
地铁车站的施工方法及结构设计
双侧壁导坑法施工工艺流程图
①侧导洞1部打钢插管，压注固结地层浆液
⑧3、4部施工完毕后，拆除临时仰拱， 施作边墙二衬
②侧导洞1部开挖、留核心土，架立拱架及临 时仰拱，中隔壁，网喷砼
⑨中洞5部打钢插管，预注固结地层浆 液
③侧导洞2部开挖、留核心土，架立拱架、中 隔壁，网喷砼
⑩中洞5部开挖、留核心土，架立拱架， 网喷砼
⑩右导洞架下台阶拱架、网喷砼
8.3 CRD法工序示意图
第一步：开挖洞室① ， 施作初期支护。
第二步：台阶法开挖 洞室② ，施作初期支 护。
第三步：台阶法开挖 洞室③ ，施作初期支 护。
第四步：台阶法开挖 洞室④ ，施作初期支 护。
第五步：根据监测 情况，纵向分段拆 除临时支撑
第六步：敷设防水层， 施作二次衬砌及内部 结构.
三板：开挖负一层土方后，施作中隔板地膜，在地膜上 绑扎中隔板钢筋（梁板结构），浇注中隔板混凝土；
（注：利用出入口或风道位置，紧贴车站结构设置竖井， 破桩开马头门进入车站负一层。）
四墙：用不带动力的移动式边墙支架（专门设计）逐层 浇筑边墙混凝土；
（注：此时，作用于边桩上的部分荷载转移至边墙。） 五底：在完成负一层土方、中板、边墙后施作车站的负
物)、无法导流的道路交通。 (2)应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理
工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效
益等诸多方面的定工程施工方案，切忌主观臆想、感情 用事。
⒁拆除中隔壁，施作底板二衬
双侧壁导坑法施工示意图
影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中 心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择， 主要受以下两方面因素的影响。
(1)技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察 资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、 地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以 及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和 工程造价等因素。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市的快速发展，地铁作为一种高效、便捷的公共交通方式，在缓解城市交通拥堵方面发挥着越来越重要的作用。
明挖法是地铁车站建设中常用的一种施工方法，其具有施工简单、工期短、成本低等优点。
然而，要确保明挖法地铁车站的安全和稳定，合理的结构设计至关重要。
一、明挖法地铁车站结构设计的基本原则1、安全性原则地铁车站作为人员密集的公共场所，其结构设计必须首先确保安全性。
这包括能够承受各种荷载，如土压力、水压力、地震力等，同时还要考虑人防要求和紧急情况下的疏散需求。
2、适用性原则车站的结构设计应满足地铁运营的功能要求，如站台宽度、楼梯和扶梯的布置、设备用房的设置等，要为乘客提供舒适、便捷的出行环境。
3、耐久性原则由于地铁车站的使用年限较长，结构设计要考虑到长期的侵蚀和磨损，选用耐久性好的材料和合理的结构形式，以保证车站在长期使用过程中的可靠性。
4、经济性原则在保证安全和适用的前提下，应尽量降低工程造价，通过优化结构形式、合理选材等方式节约成本。
二、明挖法地铁车站结构的主要组成部分1、围护结构围护结构是明挖法施工中的临时结构，用于支挡基坑周边的土体和水，保证基坑的稳定性。
常见的围护结构有地下连续墙、灌注桩、土钉墙等。
2、主体结构主体结构包括底板、侧墙、顶板等，是车站的主要承载结构。
其结构形式和尺寸应根据车站的规模、地质条件、使用要求等因素确定。
3、内部结构内部结构包括站台层、站厅层的梁柱体系、楼梯、扶梯、风道、设备用房等，其布置应满足运营和设备安装的要求。
三、明挖法地铁车站结构设计中的荷载计算1、永久荷载永久荷载包括结构自重、土压力、水压力等。
土压力的计算应根据土体的性质和基坑的支护形式采用合理的计算方法，水压力的计算要考虑地下水位的变化。
2、可变荷载可变荷载包括列车荷载、人群荷载、设备荷载等。
列车荷载应根据地铁列车的类型和运行速度进行计算，人群荷载要按照规范规定的取值进行考虑。
3、偶然荷载偶然荷载主要指地震荷载和人防荷载。
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明挖地铁车站结构设计浅析
发表时间：2018-09-18T18:54:27.343Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：修常红[导读] 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。
中交铁道设计研究总院有限公司北京海淀 100088 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。
特别是在上下班高峰期，人流量非常大，如果地铁车站整体设计不合理或存在安全隐患，会给人们出行带来不便，引发严重的拥堵问题等，甚至威胁乘客的生命安全。
因此，地铁车站的设计就极为重要，文章简析了地铁车站的结构设计中需注意的问题，为保证明挖地铁车站结构设计的安全性提供一定的参
考建议。
关键词：地铁车站；结构设计；意见建议
一、前言
随着中国经济的不断发展，我国城市的人口越来越多，城市交通压力也在不断加大，地铁已经成为了人们日常工作出行不可缺少的重要途径，国内许多城市都在大力推进轨道交通建设。
对地铁车站进行科学合理的设计，才能够保证地铁的正常运行。
目前国内地下车站比较常用的施工方法有明挖法、盖挖法。
明挖法以其经济、快速、质量好等等优点在地铁施工中得到了广泛的应用。
二、车站主要结构设计原则
2.1地下车站在设计过程中，应根据使用条件，施工工艺，结构类型等进行设计。
结构净空尺寸不仅要满足建筑功能、设备使用以及施工工艺等技术要求，还要考虑施工误差、后期结构变形和沉降的影响，留有必要的富裕量。
根据其施工方法、结构类型及荷载特性等，选用与其特性近似的结构设计规范和设计分析方法，并结合施工监测逐步实现信息化设计。
此外，设计还应符合城市整体规划、运营、施工、防水、防火、抗震、人防、杂散电流防护等有关要求。
2.2结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。
结构分析应模拟实际施工过程，对结构在施工阶段、使用阶段可能出现的永久荷载、可变荷载、特殊荷载按最不利荷载组合进行分析计算，对结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算。
2.3按《地铁设计规范》主体结构以及因结构损坏或大修队地铁运营安全有严重影响的其他结构，设计使用年限为100年；使用过程中损坏可以更换但不影响运营安全的次要结构构件，设计使用年限为50年。
车站结构安全等级为一级，按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数为1.1。
2.4车站结构设计应根据最不利水位情况进行抗浮稳定验算。
在不考虑侧壁摩阻力的情况下，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。
如果不能达到抗浮要求，应采取相应的措施，如设置压顶梁、抗拔桩、反滤层等。
2.5地铁车站需满足《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关计算规定，应注意地铁车站抗震设防类别为重点设防类（简称乙类），应按提高一度采取抗震措施。
有人防功能的车站还需要进行专门的人防荷载计算，根据人防功能定位防护等级，按人防规范规定在核爆及常规武器作用下采用等效静载法进行动力分析。
一般来说，抗震和人防工况都不是控制受力工况，主要注意满足相关构造要求。
2.6针对基坑支护结构及其相关构件，需满足基坑的各项稳定性，强度和变形要求，要严格控制地面沉降，以确保重要管线与相邻建筑物结构可以正常使用，另外还要根据基坑安全等级提出相应的监控要求。
三、结构设计内容及需注意的问题
地铁车站结构设计的主要内容包括：围护结构设计；主体结构设计；其他如结构防水、施工场地布置、管线迁改、交通导改、施工监测等设计。
3.1围护结构设计
基坑计算软件一般可采用理正深基坑或同济启明星支护分析软件。
基坑计算需满足整体稳定性、坑底抗隆起、墙底抗隆起、抗渗流稳定性、抗承压水稳定性、抗倾覆稳定性等要求，根据项目所在地区所采用的规范，有不同的限值。
围护结构的分析计算，要根据施工过程中开挖、架支撑、混凝土浇注、拆撑等步骤，分阶段进行内力分析。
施工阶段按“增量法”对围护结构内力进行计算，须考虑计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按先变形后支撑的原则进行结构分析。
安全等级为一级的支护结构，其结构重要性系数不应小于1.1，支护结构构件按承载能力极限状态设计时，基本组合作用的综合分项系数不应小于1.25。
基坑设计的过程中需特别注意的问题：围护墙体、止水帷幕的选型须结合不同地区地层情况，合理可行；围护结构的入土深度应根据基坑的开挖深度，结合场地的地质条件并综合不同地区经验经计算确定；支撑的平面与竖向布置要避开结构板柱，可考虑换撑；地连墙没幅墙要设置两道支撑并对称布置，端头井与标准段连接的转角处（阳角）必须设一道支撑。
3.2主体结构设计
3.2.1设计分析方法：对于复合墙结构一般采用一次加载法进行设计，结构计算一般可采用SAP2000或SPB84建立二维 “荷载-结构”模型进行分析，车站纵向取每延米结构作为计算单元，分别用水平弹簧和竖向弹簧模拟地层土对侧墙水平位移及底板竖向位移的约束作用。
地铁车站主要承受水平向的水土侧压力与竖向水土压力和水反力，由于地下站一般设于路面下，还需考虑地面超载（一般20kPa），以地下两层站为例，荷载简图如图3.2-1所示。
图3.2-1 正常使用工况荷载简图
3.2.1结构设计要点：在建模过程中应注意框架柱需采用的等截面或等刚度的方式分配到1m宽的板带上；地下车站主要构件多以裂缝控制配筋，钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面一般按三级裂缝控制，即正常使用极限状态验算的明挖结构最大裂缝宽度允许值≤0.3mm；在满足设备、建筑使用功能的前提下，尽量保证顶梁不上翻，底梁不下翻；结构中纵梁可以采用5跨连续梁简化计算或建立车站纵向框架模型进行计算，框架柱应满足抗震轴压比的要求；一般板墙支座处剪力会较大，有时需配置箍筋，此处箍筋以拉筋的形式布置，但是拉筋构造必须满足单肢箍的构造要求；在侧墙开洞处，钢筋遇通道或风道孔会截断，需考虑将钢筋伸入过梁内锚固，同时主体结构与
出入口通道和风道连接处设的过梁需考虑抗扭钢筋的配置。
3.3其他设计
地下结构防水应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则进行设计，按照防水等级明确采用全包、半包防水、变形缝、施工缝处的防水做法。
此外，项目初期就有必要做好勘察和资料收集工作，收集车站周边建构筑物，管线资料，了解地面交通情况，合理的布置施工场地，盾构始发站应满足盾构始发堆砌管片等对于施工场地的要求。
设计需要对主要雨水管，污水管、给水管等管线确定一个合理的迁改方案，既保障周边居民的正常生活，也要保证基坑的施工安全。
一般来说，设在道路以下的车站需要考虑交通导改，在条件允许的情况下，可借一还一，机动车道可按3.5米宽布置，人行道加非机动车道按4米考虑，管线和交改方案在实施前都需征得当地相关主管部门的确认。
地铁工程的建设每个部分都是相互联系的，与各专业、各部门之间的是沟通协调的也是设计的关键。
四、结语
随着我国各大城市大力发展轨道交通建设，我国的地铁设计技术已经相对成熟，但应根据不同地区的地质情况结合地方经验，合理选择结构类型和设计方法，结构设计人员在设计时要秉持认真严谨的工作态度，各级部门也要加强对图纸的审查，才能保障地铁车站结构设计的安全性、适用性。
与此同时，积极推动BIM等技术在地铁建设中的应用，从设计到施工、使用全周期清晰化、标准化，这不仅仅是地铁建设也是整个建筑行业的发展趋势。
文章主要是从地铁车站的设计原则出发来探讨比较具体的设计方法，为设计人员提供一定的参考建议。
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