汽车噪声与振动及评价
汽车传动系统的振动噪声分析
汽车传动系统的振动噪声分析随着现代科技的不断发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的工具。
然而，一些汽车的振动噪声问题却成为了驾驶者和乘客的困扰。
振动噪声不仅会影响驾驶者的驾驶体验，还会给人们的身心健康带来负面影响。
因此，对汽车传动系统的振动噪声进行分析和研究，具有重要的意义。
首先，汽车传动系统的振动噪声是由多个因素共同作用引起的。
其中，最主要的因素之一是发动机的振动。
发动机是汽车传动系统的核心部件，它在运转过程中会产生各种振动。
这些振动通过传动系统传递到车辆的底盘、车轮以及车身上，从而产生噪音。
此外，变速器、离合器等传动系统的部件也会产生振动，进一步增加了噪声的强度。
其次，振动噪声的分析可以通过实验和模拟两种方法来进行。
实验方法通常使用专业仪器对汽车传动系统的振动进行测量，以获取振动信号的频率、幅度等信息。
通过对这些数据的处理和分析，可以了解到不同部件之间的相互影响以及振动噪声的来源。
模拟方法则是通过建立数学模型，使用有限元分析等方法对振动噪声进行模拟。
这种方法能够更好地理解振动噪声的传播规律和振动能量的变化情况。
在进行振动噪声分析的过程中，人们通常采用频谱分析的方法。
频谱分析是一种将时域振动信号转化为频域信号的方法，可以清晰地显示出不同频率分量的强度。
通过对振动信号的频谱分析，可以找到振动噪声的主要频率成分，进而确定噪声产生的原因。
在实际分析中，人们通常会将频谱分析与特征提取相结合，以获取更全面的振动噪声信息。
除了振动噪声的分析，人们还需要针对不同的振动噪声问题采取相应的解决措施。
一种常见的解决措施是通过优化设计来减少振动噪声的产生。
例如，在发动机设计中，可以采用平衡技术和减震装置来降低发动机的振动。
在传动系统设计中，可以优化齿轮的匹配度和传动系数，以减少噪声的传递。
另外，人们还可以通过加装隔音材料来吸收和隔离振动噪声，从而降低车内噪音的级别。
总之，汽车传动系统的振动噪声分析对于提高汽车的质量和舒适性具有重要意义。
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别1车外噪声源影响车外噪声的主要有发动机噪声、冷却噪声、排气噪声、轮胎辐射噪声和排气系统的再生辐射噪声以及其他机械噪声。
这些噪声一般在中高频范围内，由于车外噪声直接构成了对周围环境的污染排放，因此各国都有严格的限值和测试方法。
2车外噪声的测量和评价A、加速行驶车外噪声测量及评价：加速行驶车外噪声是对于整车噪声水平等综合评价，是汽车认证最重要的指标之一。
各国的认证标准对测量方法的规定基本相同(包括刚刚颁布我国标准GB1495-2002)，由于各国发展水平不同因此限制有一定的差异(比如：GB1495-2002对于轿车的限值要比欧洲大3dB(A))。
目前最具先进性而且被广泛采用的要属欧共体51号法规(ECE Reg. No. 51)。
测量方法和相应的限值。
值得说明的是：法规只是国家或地区间总体水平等体现，汽车企业为了保持产品的领先地位，往往有更为严格的公司内部限值，作为产品开发的目标。
B、汽车定置噪声测量：它实际上是整车无负荷状态下对发动机和排气噪声的评价，一般作为对车外噪声评价的补充，其方法和限值标准也是作为车外加速噪声测量标准的附件。
3车外NVH噪声的控制车外噪声的控制主要是对于噪声源的控制，有效的降低各声源的噪声是保证整车噪声的唯一和根本途径。
降噪是一项费时且投入很高的工作，因此必须首先正确识别影响整车噪声的主要声源。
常用的方法是噪声分解，在整车级分解方法是通过工况排除，系统(或部件)排除和包裹法。
其目的是为了把某一声源从总的噪声中分离出去。
在噪声的振动控制中，进行噪声源进行识别是重要的工作内容之一。
它为噪声的控制提供了基础，决定着噪声控制所努力的方向。
因此，国际上对噪声源识别方法的研究随着科学技术的发展不断深入。
A.传统的噪声源识别方法主观评价法: 近场测量法、选择运行法、铅覆盖法、表面振动速度(加速度)法、频率分析法B.利用现代信号处理技术进行噪声源识别：相干诊断方法、分布噪声源的相干诊断方法、噪声源的层次诊断法、倒频谱法、自回归谱法、.表面声强法、声强法、自适应除噪技术(ANC)C.利用现代图象识别技术进行振动噪声测量：全息摄影技术、电图象干涉测量车外噪声控制的最重要得组成部分是发动机噪声的控制，发动机是汽车的主要噪声源，因此降低发动机的噪声是降低整车噪声的主要措施。
汽车NVH振动与噪声分析
汽车NVH介绍1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质动态性能静态性能汽车的性能❑汽车的外观造型及色彩❑汽车的内室造型、装饰、色彩❑内室及视野❑座椅及安全带对人约束的舒适性❑娱乐音响系统❑灯光系统❑硬件功能❑维修保养性能❑重量控制❑噪声与振动（NVH ）❑碰撞安全性能❑行驶操纵性能❑燃油经济性能❑环境温度性能❑乘坐的舒适性能❑排放性能❑刹车性能❑防盗安全性能❑电子系统性能❑可靠性能NVH 是汽车最重要的指标之一汽车所有的结构都有NVH问题☐车身☐动力系统☐底盘及悬架☐电子系统☐……在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。
什么是NVH？NVH : N oise, V ibration and H arshness⏹噪声Noise:●是人们不希望的声音●注解: 声音有时是我们需要的●是由频率, 声级和品质决定的●频率范围: 20-10,000 Hz⏹振动Vibration●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body,mainly in .5 hz-50 hz range●是由频率, 振动级和方向决定的⏹不舒服的感觉Harshness●-Rough, grating or discordant sensation为什么要做NVH?☐NVH对顾客非常重要⏹NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ☐NVH影响顾客的满意度⏹在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ☐NVH影响到售后服务☐约1/5的售后服务与NVH有关决定NVH的因素顾客的要求政府法规公司的需要和技术能力竞争车NVH –车速–发动机转速的关系动力系统(P/T) NVH路噪Road Noise风噪Wind Noise车速Vehicle speedSpeed1030507090110130150Wind NVH Road NVHPowertrain NVHPowertrain NVH DominanceRoad NVH DominanceWind NVH Dominance路面及动力系统的振动Road & P/TVibration路面及动力系统的噪声Road & P/T Sound风激励噪声Wind Noise 动力系统的声品质P/T Sound Quality0 Hz100 Hz250 Hz800 Hz5000 Hz NVH与频率的关系多通道分析源-通道-接受体模型⎛jP iF P ⎪⎭⎫⎝⎛jP P ⎪⎭⎫ ⎝P源通道源接受体源源源通道通道Interior Sound & VibrationNoise path 1Noise path 2Noise source 1Vibration source 1Noise source 2Noise source N ……Vibration source 2Vibration source N……Vibration path 1Vibration path 2Vibration path …Noise path …•源–动力系统–风–路面–其他•通道–底盘–车身–内饰–其他•接受体–耳朵–手–脚–座椅1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质源: 动力系统NVH动力系统PowertrainPowertrainPowerplantDrivelineExhaustIntakeMountEngineTransmission动力总成Powerplant发动机噪声源机械振动与噪声◆曲轴系统◆凸轮轴系统◆链,齿轮,皮带◆非燃烧引起的冲击◆附件燃烧噪声☐活塞载荷☐气缸盖载荷☐曲轴轴承载荷流动噪声•进气•排气•风扇024680.20.40.60.811.21.41.61.8R e s p o n s e @ I n e r t i a M引起的问题☐曲轴共振☐曲轴的应力集中和断裂曲轴扭转振动阻尼器Damper 1.橡胶阻尼器2.液压阻尼器变速器啸叫•T.E. vs. Gear NoiseX aX bGear Mesh❑齿轮制造精度不够❑齿轮匹配对中不好❑齿轮材料不好啸叫的原因：齿轮啮合不好变速器敲击啸叫的原因：❑曲轴扭振❑传动轴系转速波动❑变速器齿轮间隙控制不好01000020000300004000050000600000100200300400500600700Crank Angle (degrees)F o r c e M a g n i t u d e (N )MB1 Mag Excite MB1 Mag JOA MB2 Mag Excite MB2 Mag JOAMB3 Mag Excite MB3 Mag JOA MB4 Mag ExciteMB4 Mag JOA动力总成NVH❑动力总成的弯曲模态❑动力总成的辐射噪声❑悬置位置的振动❑附件的振动及辐射噪声启动噪声发动机缸盖15CM处CM5_CB10改进前浪迪_K14五菱_B12CM5_CB10改进后改进方案为：1、加强飞轮2、飞轮启动齿轮不倒角3、加大飞轮启动齿圈直径变速箱分动器后传递轴后驱动桥后半轴前传递轴前驱动桥前半轴支撑轴承万向节传递轴系的NVH☐第一阶传递轴激励☐传递齿轮啸叫☐2阶激励r O AB 1. 齿轮啮合2. 轴的不平衡3. 由十字连接引起的2阶激励进气系统和排气系统的NVH排气系统进气系统TailpipeOrifice 歧管的设计与声品质1进气总管23654进气系统NVH空滤器❑进气口噪声❑壳体的辐射噪声四分之一波长管谐振腔排气系统的NVH控制指标❑挂钩传递到车体的力❑排气尾管噪声❑壳体辐射噪声控制方法：☐消音器的设计☐波纹管/球连接的选择☐。
5.6 汽车噪声检测
p L p 20lb p0
式中：
Lp—声压级（dB）； p—声压（Pa）； p0—基准声压（取2x10-5Pa）。
5.6汽车噪声的检测
采用声压级之后，就将相差一百万倍的可听声压范围，简 化成0～120dB的声压级变化，见表，它既符合人耳对声音 的主观感觉，也便于表示。
声压与声压级对照表
声压（Pa） 声压级（dB ） 20（痛 阈） 120 2 100 0.2 80 0.02 60 0.002 0.0002 40 20 0.0002（听 阈） 0源自（一）声级计结构和工作原理
图10-3 AWA5610C型 精密积分声级计
图10-4 AWA5661型 精密脉冲声级计
图10-5 ND2型便携 式精密声级计
5.6汽车噪声的检测
1.声级计组成
1）传声器
它是把声压信号转变为电压信号的装臵，也称为话筒 ，是声级计的传感器。传声器安装在声级计的前端。常见 的传声器有电容式、动圈式和压电式。 电容式传声器是声学测量中比较理想的传声器，具有 动态范围大、频率响应平直、灵敏度高和在一般测量环境 中稳定性好等优点，得到广泛应用。
5.6汽车噪声的检测
3）A计权网络
计权网络是指模拟人耳对不同强度和频率声音的反应而设计的 电子滤波线路。它能够模拟人耳的听觉特性，将声压的电信号 修正为听觉近似值。通过计权网络测得的声压级就是经过人耳 听觉修正后的声压级。计权网络一般有A、B、C三种。 A计权声级是模拟人耳对55dB以下低强度噪声的频率特性。 B计权声级是模拟55～85dB的中等强度噪声的频率特性。 C计权声级是模拟高强度噪声的频率特性。 三者的主要差别是对噪声低频成分的衰减程度，A衰减最多 ，B次之，C最少。A计权声级由于其特性曲线接近于入耳的听感 特性，因此是目前世界上噪声测量中应用最广泛的一种，B、C 已逐渐不用。从声级计上得出的噪声级读数，必须注明测量条 件，如单位为dB，且使用的是A计权网络，则应记为dB(A)。
汽车NVH评价方法课件
通过各种传感器采集车辆在 各种工况下的振动、噪声和
粗糙度数据。
1
数据处理与分析
对采集的数据进行处理和分 析，提取有关NVH性能的信
息。
评价与评估
根据采集的数据和分析结果 ，对车辆的NVH性能进行评 价和评估。
问题诊断与优化
针对评价和评估结果，诊断 潜在的问题并制定优化措施 ，改进车辆设计和性能。
02
汽车nvh评价方法
主观评价方法
01
专家评审法
02
03
消费者评分法
调查问卷法
依靠专家对汽车NVH性能进行主 观评价，通常采用双盲法确保评 价的公正性。
让消费者对汽车的NVH性能进行 评分，根据评分结果来评价NVH 性能的好坏。
通过发放调查问卷，让受访者对 汽车的NVH性能进行打分，根据 打分结果来评价NVH性能。
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06
总结与展望
总结
1 2
汽车NVH评价方法的发展历程
从最早的简单基于主观感受的评价，到后来的客 观评价方法，再到现在的综合评价方法，经历了 数十年的发展和完善。
汽车NVH评价方法的核心内容
主要包括噪声、振动和粗糙度（NVR）的评价， 以及人体对NVH的感受和反应。
3
汽车NVH评价方法的应用范围
不仅应用于汽车制造领域，还广泛应用于汽车设 计、研发、改进和优化等方面。
汽车nvh评价案例分析
案例一：某款新车nvh性能评价
总结词
某款新车的nvh性能表现优异，车内噪音水 平低，驾驶员和乘客的舒适度较高。
详细描述
该款新车在发动机噪音、轮胎噪音和风噪等 方面都表现出色，车内的噪音水平明显低于 同级别车型。同时，车辆的悬挂系统和座椅 设计也充分考虑了人体工程学，为驾驶员和 乘客提供了较高的舒适度。
汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法
汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法嘿，咱今儿就来聊聊汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法这档子事儿。
你说这汽车啊，有时候就像个会跑的大嗓门怪兽，要是它在怠速的时候还嗡嗡响个不停，那可真够让人头疼的。
这噪声和振动，就像是车里藏着的小捣蛋鬼，时不时就出来捣乱一下。
那咱怎么给这些小捣蛋鬼评级呢？这就好比给学生打分一样。
咱得有个标准，看看它们到底有多调皮。
比如说，声音大不大呀，振动厉不厉害呀。
咱可以把它们分成不同的等级，就像考试成绩有优秀、良好、及格啥的。
那怎么测量呢？嘿，这就有讲究啦！咱不能随随便便拿个东西就测，得用专门的工具。
就好像你要量身高，不能拿根绳子随便比划比划吧，得用尺子才行。
测量噪声，有专门的仪器，能把声音的大小准确地测出来。
测量振动呢，也有相应的设备，能告诉你车子抖动得有多厉害。
你想想看，要是咱开车的时候，车里安静得跟图书馆似的，那多舒服呀！可要是像在工地一样吵吵闹闹，那可不得烦死啦！所以说，这个评级和测量方法可重要啦，它能让咱知道车子到底好不好。
就好比你去买苹果，你得看看苹果红不红、大不大、甜不甜吧？这汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，就是咱判断车子这个“大苹果”好不好的标准。
咱再打个比方，要是你家旁边有条大马路，每天车来车往吵得你睡不着觉，你肯定希望那些车都安安静静的吧？这就需要汽车厂家在生产的时候，好好关注这个问题，把车子的噪声和振动控制好。
而且啊，这噪声和振动可不光是影响咱开车的心情，时间长了对咱的身体也不好呢！就像你总在一个吵闹的环境里待着，耳朵能好受吗？所以啊，这个评级和测量方法真的是很重要呢！咱平时开车的时候，也可以留意一下车子的声音和抖动情况。
要是感觉不对劲，就像你身体不舒服会去看医生一样，赶紧去检查检查车子。
可别小瞧了这些小问题，不及时处理，说不定以后会变成大麻烦呢！总之啊，汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，这可不是什么可有可无的东西。
它关系到咱开车的舒适性和健康呢！咱可得重视起来，让咱的车子都能乖乖地不吵不闹，安安稳稳地带着咱到处跑！。
汽车噪声检测
第八节汽车噪声的检测噪声作为一种严重的公害已日益引起人们的关注，目前世界各国已纷纷制定出控制噪声的标准。
噪声的一般定义是：频率和声强杂乱无章的声音组合，造成对人和环境的影响。
更人性化的描述是，人们不喜欢的声音就是噪声。
随着汽车向快速和大功率方面的发展，汽车噪声已成为一些大城市的主要噪声源。
汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声，车厢振动噪声，货物撞击噪声，喇叭噪声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。
由于车辆噪声具有游走性，影响范围大，干扰时间长，因而危害比较大。
一、噪声的评价指标1 .噪声的声压和声压级噪声的主要物理参数有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。
其中声压与声压级是表示声音强弱的最基本的参数。
声压是指由于声波的存在引起在弹性介质中压力的变化值。
声音的强弱取决于声压，声压越大听到的声音越强。
人耳可以听到的声压范围是2X 10-5（听阈声压）〜20Pa（痛阈声压），相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。
声压级是指某点的声压P与基准声压（听阈声压）P0的比值取常用对数再乘（G = ）以20的值一，单位为分贝（dB）。
可闻声声压级范围为0〜120dB。
2.噪声的频谱人耳对声音的感觉不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。
人耳可闻声音的频率范围为20〜20000Hz, 一般的声源，并不是仅发出单一频率的声音，而是发出具有很多频率成分的复杂声音。
声音听起来之所以会有很大的差别，就是因为它们的组成成分不同造成的。
因此，为全面了解一个声源的特性，仅知道它在某一频率下的声压级和声功率级是不够的，还必须知道它的各种频率成分和相应的声音强度，这就是频谱分析。
噪声的频谱也是噪声的评价指标之一。
以声音频率（Hz）为横坐标、以声音强度（如声压级dB）为纵坐标绘制的噪声测量图形，称为频谱图。
实验技术-汽车驱动电机振动噪声实验
【实验技术】汽车驱动电机振动噪声实验0 引言随着纯电动汽车的快速发展，驱动电机得到了越来越广泛的应用。
对于驱动电机而言，它带来便利的同时，也恶化了汽车的驾乘体验，其电磁噪声一直是各大车企和科研院所攻坚克难的对象。
电机气隙中的电磁力首先作用在定子齿表面，经过定子传递至机壳，引起机壳产生振动并向外辐射噪声。
汽车驱动电机振动噪声实验在专用电机NVH台架上采集电机不同运行工况下的振动和噪声数据，对数据进行时频域分析、阶次分析等，研究电机的振动和噪声特性。
图1 汽车驱动电机振动噪声实验1 实验目的在专用电机NVH台架上采集电机不同运行工况下的振动和噪声数据，对数据进行时频域分析、阶次分析等，研究电机的振动和噪声特性，为评价和改进电机振动和噪声性能作为依据。
2 参考标准（1）GB 10069.1-1988 旋转电机噪声测定方法及限值噪声工程测定方法；（2）GB/T 18488.1-2015 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术要求；（3）GB/T 6882-2013 声学声压法测定噪声声功率级消声室和半消声室精密法；（4）执行行业或企业标准。
3 实验台架新能源汽车电机NVH性能实验室，具备半消声室、测功机、电池模拟系统、功率分析仪等。
可进行驱动电机稳态NVH测试、加减速非稳态NVH测试、电磁噪声及结构噪声的噪声源识别、各种噪声的声学贡献量分析、声功率与声压级测试。
（1）半消声室电机NVH半消声室如图2所示，大小：长6.0米*宽4.4米*高3.75米；截止频率：100Hz；背景噪声＜30dBA。
图2 电机NVH半消声室（2）测功机电机测功机如图3所示，NVH型高速测功机，与被测件通过穿墙轴连接，降低测功机对被测件的噪声与振动干扰。
被测件端配置消声罩，可有效阻隔轴系噪声对测试的干扰，并配置被测电机负载分析仪及温度监控系统。
额定功率178KW；峰值功率231KW；额定转速点3961rpm；额定扭矩429Nm；峰值扭矩557Nm；扭矩控制精度：±0.17%FS；最高工作转速16000rpm；转速控制精度±1rpm。
汽车的NVH特性
1 噪声、振动与声振粗糙度是衡量汽车制造质量的一个综合性问题它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVHNoise、Vibration、Harshness统称为车辆的NVH问题它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。
有统计资料显示整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH 问题有关系而各大公司有近20的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。
对于汽车而言NVH问题是处处存在的根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH 和底盘NVH三大部分进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。
NVH问题是系统性的。
例如有些轿车行驶时车厢噪声大查源头在发动机那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分一个是发动本身的噪声大一个是发动机悬置部件减振效果差一个是车厢前围和地板隔音技术不好是一个互相关连的系统问题。
当遇到车厢噪声大时人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力这只能是“亡羊补牢”无法从根本上解决问题。
但如果运用NVH解决方案就会涉及发动机、悬置及车架等从根本上减少噪声产生的来源。
因此NVH问题实质是汽车设计中要解决的问题而不是汽车进入市场后要解决的问题。
汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上构成一个弹性振动系统整个系统按照各总成部件又分成多个“弹性振动子系统”。
当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时各“弹性振动子系统”发生振动且互相关联。
振动是噪声产生的根源之一行驶时振动大的车辆往往噪声也大。
因此从汽车NVH问题的角度看解决噪声不能头痛治头脚痛治脚而应该考虑到整车其他方面的问题例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。
汽车NVH问题也涉及到零部件生产企业。
近年随着专业化分工整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。
盛行的“模块化”生产方式把汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制第一章绪论1.1 论文研究的背景随着现代社会的进展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒服性要求越来越高。
车内噪声不仅降低了乘坐的舒服性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。
除此之外，也阻碍到人们对汽车质量的评判，进一步阻碍到汽车的销售。
因此，如何操纵和改善车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声操纵，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。
为了得到舒服的车内环境，往常要紧采取降低车内噪声的声压级的方法。
随着研究的不断深入，我们发觉传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特点，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒服性。
近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质确实是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声操纵的理念，即噪声操纵不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够依照顾客的主观评判，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调剂噪声至理想状态，并使不同的产品有各自专门的声音特性。
除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直截了当阻碍。
1.2 汽车NVH研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒服性)，要紧是研究汽车噪声振动对整车性能及舒服性的阻碍。
Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而阻碍汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。
噪声常用声压级评判，其频率范畴在20Hz-20kHz。
汽车噪声要紧包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。
Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。
某纯电动轿车空调压缩机振动噪声分析及改进
AUTO TIME165AUTO PARTS | 汽车零部件1 引言传统汽油车，压缩机与发动机转速比1~1.2之间，怠速压缩机转速较低、并且转速范围较窄；发动机常用工作转速700~3000rpm 及压缩机转速840~3600rpm ；同时还有发动机掩蔽，压缩机噪声问题通常不是很明显抱怨问题。
纯电动汽车电动压缩机的转速是根据制冷、制热需求进行转速调整。
电动车的制冷、制热需求量比传统汽油车需求更大，不仅包含车内乘客的需求，还包含电池制冷或保温等需求。
夏天怠速工况、原地充电工况下，压缩机可以达到4000~8000rpm 。
另一方面，电动车压缩机噪声没有发动机进行掩蔽，噪声变得更单纯、清晰。
电动压缩机常用工作转速及负载都高于传统汽油车压缩机。
如果噪声处理不好，非常容易引起客户抱怨。
电动压缩机噪声、振动成为电动车NVH 开发中一个关键课题。
2 问题描述某一电动车在开发阶段，压缩机转速扫频，其中经过2400rpm 产生了明显的轰鸣声和方向盘抖动；经过4800rpm 车内产生轰鸣；经过6000rpm 车内产生轰鸣等问题。
以上转速也是常用转速，因此以上问题极易引起客户抱怨，需分析解决。
此论文针对以上问题，从源、路径、响应等环节详细分析、研究，最终得到完美解决。
3 压缩机台架本体振动、噪声此压缩机在零部件台架上进行零部件本体全转速段800~8000rpm 升速扫描测试时，支架主动端振动线性增加，近场噪声也是随转速升高线性增加。
初步判断该问题不是压缩机本体振动、噪声导致车内噪声的不线性变化。
车内压缩机扫频引起的多个转速段轰鸣问题，可能是压缩机系统和整车集成不匹配引起。
于是针对该问题从压缩机安装结构、压缩机安装点传函以及车内声腔模态耦合等进行了相关性分析研究。
4 压缩机支架弹性体模态的研究压缩机常用转速800~8000rpm ，为避免压缩机本体振动引起与支架共振问题，压缩机某纯电动轿车空调压缩机振动噪声分析及改进朱志文恒大恒驰新能源汽车研究院 上海市 201616摘 要： 纯电动汽车空调压缩机制冷和制热需要不仅包含车内需求，还需冷却或加热电池，压缩机负载增大。
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧现代社会中，随着汽车产业的发展和人们对行车质量的要求不断提高，车辆的噪音和振动评估成为了一项重要的测试指标。
车载测试技术在评估车辆的噪音和振动方面起到了关键作用。
本文将介绍车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧，包括测试方法、仪器设备和数据分析等方面内容。
1. 测试方法车载测试中的车辆噪音和振动评估通常分为主客观两种方法。
主观评估是通过人的感受来进行评估，包括乘坐感受和语音评估等；客观评估是通过仪器设备来进行评估，主要包括噪声仪、振动仪等。
在实际测试中，可以结合主客观评估的方法来获取全面的评估结果。
2. 仪器设备车载测试中的车辆噪音和振动评估需要借助一些专用的仪器设备。
常用的噪声测试仪器有声级计、频谱仪和声音分析仪等；振动测试仪器有加速度计、振动分析仪等。
这些仪器设备可以对车辆的噪音和振动情况进行准确测量和分析，为后续的数据处理提供依据。
3. 数据处理车辆噪音和振动的评估离不开数据的处理与分析。
在测试过程中，需要对所获得的数据进行有效处理，如滤波、均值化等。
同时，对于大量数据的处理，可以采用专业的数据分析软件，通过建立模型、计算参数等方式进行综合评估。
4. 噪音和振动控制车辆噪音和振动的评估不仅仅是为了了解车辆的性能状况，更重要的是为了控制和改善车辆的噪音和振动问题。
通过测试评估结果，可以对车辆进行相应的优化设计和调整，从而减少噪音和振动的产生，提升行车舒适性和安全性。
5. 实际应用车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧已经得到广泛应用。
不仅在汽车制造领域，还在交通运输、环境保护等相关行业中扮演重要角色。
车辆噪音和振动评估的准确性和可靠性对于保障车辆质量和用户满意度至关重要。
综上所述，车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧是一项重要的测试指标，能够为车辆的性能状况提供准确的评估。
通过选择合适的测试方法、使用专业的仪器设备以及对测试数据进行合理处理和分析，可以有效地控制和改善车辆的噪音和振动问题。
汽车振动噪声现象
汽车振动噪声现象一、现象的种类、发生原理汽车振动噪声是多种问题组合在一起而出现的复杂的现象。
例如，当乘坐在噪声比较高的车内时，人们一般用“这辆车的发动机很吵”等类似的语句来描述。
但是，实际上汽车的噪声除了发动机以外，还包含其他各种噪声源。
即使是同一款发动机，因传递系统的不同，最终感受到的噪声也是有区别的。
因此，为了制造安静、振动小的汽车，应对“吵闹、不舒服”等与感觉相关的现象进行分类，查明问题所在的领域及主要产生原因，力图从原理上分析问题是如何发生的。
对振动噪声的发生原理进行简要的概括，如图2-7所示。
图2-7 振动噪声发生原理实际中的激励源和传递路径，是由多个部位通过多种方式组合在一起而成的。
二、激励源表2-2中所列为汽车的振动噪声常见的激励源。
表2-2汽车主要激励源在道路上行驶的汽车会受到多种激励源的作用，而每种激励源都有各自不同的易发生振动噪声问题的行驶条件或者频率特征，根据对各种振动噪声现象调查研究，根据所发生的振动噪声问题所在的频率范围，基本上可以锁定激励源的所在。
按照激励源的特性可以大致分为四种。
在对各个现象按照振动系统来进行评价的基础上，根据强制振动、自由振动、自励振动等的振动形态和对象频率的不同，来精确识别和处理。
1）连续强制力（特定频率）。
转矩变动、惯性力、齿轮啮合力、不平衡力、转向节的不等速性。
2）连续强制力（随机、脉冲）。
空气乱流、路面的凸凹不平、爆发压力。
3）脉冲激励。
路面的凸凹不平（段差、突起）等。
4）阶跃激励。
过渡转矩变动、过渡摩擦力变动等。
当需要降低某些振动噪声时，最根本的方法是从激励源上采取措施以降低激振力。
因此，需要了解各个激励的产生原理。
三、传递系统（1）传递路径对于某一种激励源，经常存在多条传递路径。
虽然可以从某种程度上确定有代表性的传递路径，但是有时从特殊的路径传递而来的振动、噪声，必须要考虑与激励源相连接的所有部位。
关于噪声的传递系统，不仅要考虑噪声到车身各个部位的振动传递系统，还要考虑从车身的各个部位到声学评价点之间的声学传递系统，因此是有一定难度的。
噪声及振动环境
B 计权网络是模拟人耳对70 方纯音的响应，它使接收、通过的低频 声音有一定的衰减；
C 计权网络是模拟人耳对100 方纯音的响应，在整个可听频率范围内 有近乎平直的特性。使所有频率的声音近乎平直通过。
噪声对心理的影响主要是使人产生烦恼、焦急、 讨厌、生气等不愉快的情绪
脉冲噪声比连续噪声的影响更甚，响度越大影 响也越大
第三节 噪声测量及评价标准
一、 噪声的测量
（一）室内噪声的测量
图为声级计。测量室内噪声时，将 声级计传声器放在操作人员耳朵处或 放在工作面附近，选择若干个测点， 进行测量。
声压级 /dB
环境举例
70
繁华大街上
60
普通说话
50
微型电机工作时
40
安静房间内
30
轻声谈话
20
树叶落下的沙沙声
10
乡村安静夜晚
0
刚刚能听到的声音
二、声音的物理度量
(二)声压级合成法则
问题：在某背景声源下，测得某声源和背景声源的总声
压级为98dB，关闭声源测得背景的声压级为80dB，求 该声源的声压级是多少分贝？
（一）国外听力保护的噪声标准（A声级）
听力保护的噪声标准（A声级）
每个工作 日允许工 作时间/h
8 4 2 1 1/2 1/4
ISO（1971年）
90 93 97 99 102 115（最高限）
允许噪声级 /dB(A)美国政府
（1969年）
90 95 100 105 110 115
美国工业卫生 医师协会 （1977年）
SIL LP500 LP1000 LP2000 LP4000 4
汽车发动机噪声与振动故障的诊断与检测(二)
712023/10·汽车维修与保养◆文/山东 焦建刚汽车发动机噪声与振动故障的诊断与检测(二)⑦辅机皮带传动噪声多楔V形皮带传动系统广泛应用于发动机的辅机的传动之中，如图14所示。
由图14(a)可知，发动机曲轴前端皮带轮1(CRK)通过皮带拖动水泵2(W/P)、涨紧器3(TEN)、发电机4(ALT)、惰轮5(IDR)、动力转向泵6(P/S)和空调7(A/C)等辅机。
当带轮不对中或皮带打滑时，有可能产生不对中噪声或打滑噪声，这两种噪声往往较明显，而又因为在发动机前端而易于向外辐射，所以必须非常重视。
图14 辅机皮带传动系统涨紧器涨紧力调节不当，过松时，容易出现皮带打滑噪声，尤其是在液力助力转向系统工作时，随方向盘转动至极限位置，尖锐的皮带打滑声加剧；夜晚，当打开大灯远近光，发电机负荷增大时，皮带打滑声音也一样加剧。
皮带轮V型槽在雨季容易被雨水污染、锈蚀，车辆过水后，停放一段时间后，启动发动机后，往往容易出现较大皮带噪声，清除皮带及皮带轮槽内的锈蚀，可以解决这类异常噪声问题。
当噪声由发动机室内传出时，为确定是否为辅机皮带及其皮带轮轴承噪声所致，可以采用WD40高效矽质润滑剂向发动机辅机皮带喷洒的方式检查，如声音减弱或消失，说明噪声由辅机皮带及带轮发出；如噪声不变，且声音类似“嗡嗡嗡”或“吭吭吭”声，则可以逐一拆下辅机皮带进行检查，如异响消失，说明向助力泵、空调压缩机等。
⑧轴承噪声轴承本身噪声并不大，但它对整机的支承刚度和固有频率有较大影响。
轴承的振动又导致轴系的共振而产生噪声。
轴承中滑动轴承的噪声比滚动轴承小。
对于滑动轴承，当轴承间隙增大时，油膜压力和轴承的轴心轨迹将发生较大的变化，会促使机体振动加剧，噪声增大。
当轴承间隙增大30μm时发动机噪声会增大3dB。
曲轴主轴承数目对噪声影响很大，当四缸机主轴承由5支轴承改为3支轴承时，噪声增加了2～3dB。
对于滚动轴承，等轴承受到径向载荷时，滚动体和套圈将产生弹性变形。
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第八章汽车噪声与振动的评价第一节概述汽车噪声与振动的评价标准是由三个因素来决定的。
第一是顾客的要求，第二是公司的技术水平，第三是政府的法规。
噪声振动评价有车内噪声与振动评价，系统和零部件的噪声与振动评价，车外噪声评价。
噪声与振动评价的第一个方面是车内评价。
顾客购买汽车的时候，最关心的是坐在汽车里面对噪声与振动的感觉，这就是车内噪声评价。
它是从顾客的角度来评价一部车的噪声与振动大小，所以也叫顾客层次的评价。
顾客在购买汽车时，对汽车的价格、品牌等有自己的定位。
他们会根据这个定位来期待车内的噪声与振动的水准。
比如豪华车的噪声与振动就应该比普通车的低。
汽车公司在得到了市场调查结果后，就会以它为指南，然后将市场上相近的几款车拿来做“比较车”。
在测量了这些“比较车”的噪声与振动后，汽车公司就会结合顾客的反馈和“比较车”的测量结果，来确定自己将要开发的汽车在市场上的定位和噪声与振动量级。
车内评价反映了一部汽车整体噪声与振动水准，所以又叫整车评价。
汽车有很多性能，噪声与振动就是其中的一个重要性能。
整车评价是汽车产品开发的核心。
噪声与振动评价的第二个方面是系统和零部件的评价。
在开发的初期，在车内噪声与振动指标确定后，这个指标就分解到各个系统和零部件。
在以后的开发过程中，所有系统和零部件的开发就是以车内指标为中心进行的。
比如车内噪声分解到排气系统，排气系统就设立排气尾管的噪声指标、排气系统的辐射噪声指标、消音器的传递损失指标、挂钩传递力指标等等。
能否达到系统和零部件的噪声与振动指标就完全取决于汽车公司和供应商的技术水平和制造能力。
这些决定了一家公司在市场上的竞争力。
噪声与振动评价的第三个方面是“通过噪声”。
汽车在通过街道和居民区时会产生噪声。
过大的噪声会影响人们的休息和生活，於是政府颁定法规，规定当汽车通过街道时，在一定的距离内，其噪声不能超过某个标准，这就是通过噪声。
每个国家有自己的通过噪声标准，ISO也有一个统一的噪声标准。
现在欧洲和日本的通过噪声标准比美国要严些，因为欧洲和日本的人口密度比美国大得多。
在这三个评价之中，车内评价取决于顾客，通过噪声取决于政府法规，这两个评价都是汽车公司以外的事情，但却决定了汽车的销售。
本章集中介绍这两种噪声与振动的评价指标。
第二个评价，即系统和零部件的评价是公司内部的事情，本书的绝大多数篇幅都是在讲述系统和零部件的噪声与振动技术以及要求达到的水准，本章就不再介绍了。
在评价汽车噪声与振动时，还可以分为主观评价和客观评价。
主观评价是顾客对车内噪声振动的直观感觉，感觉声音是安静还是吵闹，是和谐还是刺耳，感觉振动大小和舒适性。
比如，一般顾客喜欢车内安静和舒适，而运动车的顾客则喜欢车内的声音听起来马力十足，开车时使人产生动感。
客观评价是通过分析和测量的方法得到噪声与振动的参数来评价车内噪声与振动的大小和好坏。
传统上，主观评价和客观评价是分开的，很难彼此代替。
可是近年来，研究人员和工程师们一直在研究怎么样用定量的方法来描述主观评价。
比如说声品质(将在本章介绍)原来是一个单纯的主观评价，是司机和乘客对汽车噪声的主观反应，可是现在我们可以通过测量曲线上来判断一部车的声品质的好坏。
车内噪声与振动的主观评价指标包括主观定级和声品质。
主观定级是人为地把噪声或者振动分成10个级别。
第1级表示噪声或者振动非常大，人绝对不能接受。
第10级表示噪声或者振动非常小，以至在车里面感觉不到噪声与振动的存在。
其他的8个级别介入第1级和第10级之间，从噪声振动大到小。
表8.1列出了这10个级别以及相应的噪声与振动大小和舒适程度的描述。
车内噪声的主观评级与客观测量数据之间存在著关系。
图8.2表示了这两者之间的大致关系。
图8.1 主观评级与客观噪声级之间的大致关系图8.2表示人体振动与噪声的测量点。
车内噪声与振动的客观评价指标有：• 司机耳朵和乘客耳朵处的噪声。
包括噪声量级和声品质。
• 汽车地板或者椅子基架处的振动 • 方向盘上的振动• 座椅上的振动和人体的振动图8.2 人体振动与噪声的测量点本章将分别介绍噪声的评价、声品质、振动的评价和通过噪声。
第二节噪声的评价一．概述车内噪声的评价包括噪声量级的大小和声品质。
由於声品质是一门专门的技术，所以将用单独的一节来讲述。
本节只介绍与噪声量级有关的内容。
车内噪声直接作用到人的耳朵，所以噪声采用dB(A)。
汽车最主要的噪声源是发动机，这样车内噪声是随著发动机的转速而变化的。
因此在评价车内噪声时，不是用一个总的噪声量值，而是采用一条随著转速变化的曲线。
近二十年来，世界各国的汽车公司已经不满足仅用一条噪声曲线来评价车内噪声，而进一步分解这条曲线的组成。
发动机的振动与噪声是与阶次密切相关的，因此车内噪声也是由不同阶次组成。
如果阶次曲线知道了，振动级或者噪声级与转速和频率的关系也就确定了，这对于寻找噪声源非常有帮助。
关于噪声阶次的问题将在“声品质”一节中介绍。
还有一些噪声是与转速没有关系的。
若这个噪声的频率不随转速而变化，那么很可能是一个由共振引起的噪声。
如果这个噪声杂乱无章，那么这个噪声很可能是摩擦噪声。
发动机的运转状况可以分成三种：第一种是怠速，即汽车停止时，发动机在空转；第二种是全负荷，用WOT(Wide Open Throttle)来表示，即使劲地将油门踩到底，进气控制阀门全开，在全力加速时，通常处于这种状况；第三种是半负荷，用POT(Partial Open Throttle)来表示，进气控制阀门半开，汽车在正常行驶通常处於这种状态。
那么在评价车内噪声与振动时，分别对这三种状态进行评价。
在测量车内噪声时，通常是在司机靠窗子的耳朵旁边放一个麦克风来测量司机耳朵的响应。
为了测量乘客对噪声的影响，可以在乘客的位子安装麦克风，也可以用专门的仪器来测量。
图8.3为一台HEAD声学测量系统，专门来测量人耳朵的声音。
这种专门的设备分辨率非常高。
用它记录的声音可以在实验室非常逼真地回放。
图8.3 HEAD声学测量仪二．怠速时的声音评价指标 汽车在启动时，发动机温度低，转速通常比较高，在1000rpm 左右。
发动机运转一会，温度上升后，怠速会下降。
现在在设计一部新车时，怠速通常定在600rpm 到700rpm 。
当发动机转速稳定后，车内噪声就不是速度的函数，当然发动机速度会在这个转速上下移动。
如果每个中心频率，i f ，的声级都测量到，为)(i f SPL ，那么总的噪声为：∑=10)(1010log 10i f SPL SPL (8.1)我们就用这个值来评价殆速时的噪声大小。
三．全负荷(WOT)/半负荷(POT)的声音评价评价 在全负荷时，发动机的功率和转速迅速上升，发出的噪声也最大。
在开发一部新汽车或者评价现有汽车的车内噪声时，WOT 时的噪声最能考验汽车噪声水准。
汽车在行驶时，进气阀门处于半开状况，这种巡航状况下的噪声也非常重要。
一般来说，WOT 时的噪声比POT 时的噪声大，如图8.4所示。
在这些状况下，发动机的转速范围一般为1000rpm 到6000rpm 。
声级是转速的函数，表达为：),(i f rpm SPL SPL = (8.2)四．说话清晰因子 说话清晰因子是Beranek 提出来的。
这个参数描述了在噪声环境下说话的清晰程度。
说话清晰因子是用百分数来表示，100%表示说话完全听得清楚，0%表示说话完全听不清楚。
说话是否听得清楚类似于看字是否清楚。
图8.5表示看字清楚的不同程度。
图8.5 看字清楚的不同程度说话的声音有它的频谱。
这个频谱是用三分之一倍频程来表示的，用符号记为：) (f H。
当背景噪声超过说话声音时，说话声音就听不清楚了。
当噪声完全盖过说话声音，说话就听不见了。
假设噪声超过说话声音12dB时，说话声音就听不见了。
这时的背景噪声定义为上限噪声，用符号)(fUL表示。
)(fUL和)(fH的关系表示如下：dBfHfUL12)()(+=(8.3)同样，当背景噪声低到一定的时候，说话声音就可以完全听清楚。
假设当背景噪声比上限噪声低30dB时，说话完全听得清楚，这个背景噪声称为下限噪声，用)(fLL表示。
)(fLL与)(fUL的关系为：dBfULfLL30)()(-=(8.4)上面定义的上限噪声和下限噪声之间的差值对所有的频率都是一样的，即30dB。
然而说话声音是与频率有关的。
这样就引入了一个计权系数，) (fW，在表8.2中列出。
200赫兹以下和6300赫兹以上的说话频带不考虑。
引入了上限噪声、下限噪声和计权系数后，我们就可以定义说话清晰因子，并将其归一化。
说话清晰因子AI定义如下：∑=30/)()(fDfWAI(8.5)式中，)(fD定义如下：当噪声超过上限噪声时，即)()(fULfN>，说话完全听不见，说话清晰因子为零。
这时的)(fD为：)(=fD(8.6)当噪声在下限噪声和上限噪声之间，即)()()(fULfNfLL<<，说话被噪声掩盖了一部分，这时的)(fD为：)( )()(fNfULfD-=(8.7)当噪声小于下限噪声时，即)()(fLLfN<，说话可以完全听得清楚。
这时的)(fD为：30)(=fD(8.8)表8.2中列出了各个频率下的上限噪声值和计权系数。
表中还给出了两组噪声值，以及相应的)(fD值和说话清晰因子。
图8.6画出了上限噪声、计权系数和两组噪声随著频率变化的曲线。
这两组噪声相应的说话清晰因子分别为49.5%和33.6%。
第二组噪声比第一组噪声的声级大，但是第二组噪声对应的说话清晰因子比第一组噪声小。
也就是说，噪声越大，说话清晰因子越小，说话越听不清楚。
图8.6 上限噪声、计权因子以及两组噪声值频率表8.2中每个频段的说话清晰因子可以计算得到，然后将之加起来就得到总的说话清晰因子。
汽车内噪声是随著发动机转速而变化的，一个转速包括了许多频率成分，这个转速下的说话清晰因子就可以用上面的方法计算。
这样每个转速的说话清晰因子计算出来后就可以画成象图8.7那样的图。
从图中就可以判断那种情况下和那个转速下说话清晰因子的高低。
图8.7 两组噪声的说话清晰因子曲线第三节声品质一．声品质的概念传统的汽车噪声控制中，只强调噪声量级的大小，认为只要噪声级越低越好。
但是自二十世纪八十年代以来，人们不仅关心汽车噪声的大小，还关心汽车噪声的频率组成成分以及与发动机转速的关系。
汽车声音好坏既要考虑声压级的大小又要考虑其频率成分和与转速的关系，这种特定考虑的声音及其好坏就是声品质。
具体来说，什么是声品质呢？声音不仅有大小，而且跟频率密切相关。
比如，一个非常悦耳的音乐，一个是杂乱无章的噪声，假如两个声音的总的声压级是一样的，但是人对这两种声音反应是截然不同的。
绝对多数人是喜欢音乐而讨厌噪声的。
由於音乐和噪声的频率组成不一样，因此人们对这两者的态度就截然相反。