叠加方式站内轨道电路电码化
相敏轨道电路预叠加站内电码化
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3电码化主要设备（1）ZPW-2000A 电码化发送设备：载频为 1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2） ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为 10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电路电码化
➢ 进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，减轻司机的劳动强度，实现铁路运 输自动化奠定了基础。
⑵ 实施情况
➢ 该项目的交流连续式轨道电路4信息移频制式的进路电码化试点站于1994年5月在京沪线曹庄 站开通并投入使用。
➢ 1997年通过铁道部技术鉴定。 ➢ 由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，并未在全路推广使用。
5. 闭环电码化 ⑴ 闭环电码化技术的提出 ➢ 2004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮问题，系统发出的机
车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的 检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，
➢ 目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进路检查的需求。解决这一问题的办 法，就是对站内电码化发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联锁。
➢ 当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。
⑷叠加式电码化类型
➢ 480轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)系列电码化（分两线和四线制）
4. 车站接发车进路电码化 ⑴ 研究进路电码化的意义 ➢ 进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息
5. 预叠加移频电码化 ⑴ 站内电码化预发码技术的提出 ➢ 列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动距离是与速度的平方有关，冒进信
号的可能性加大；故提速区段对机车信号的要求更高，
➢ 1999年铁路提速140 km/h后，传统的站内电码化占用脉动切换电路和占用叠加电路已不适 应列车提速对机车信号正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增加，尤其在 短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全隐患。
站内轨道电路预叠加ZPW一A电码化
站内轨道电路预叠加ZPW一A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，一般采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息旳电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传播通道内，轨道电路信息和机车信号信息同步存在。
传播继电器旳作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同步向轨道传播通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运送旳发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高旳需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均持续)。
目前旳“切换和叠加”电码化技术已不满足提速规定，必须在原有电码化“叠加发码”方式旳基础上进行改善，采用“叠加预发码”方式，才干保证列车接受地面信息在“时间和空间”上旳持续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运营前方，与本区段相邻旳下一种区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统旳设计原则为：正线区段(涉及无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶旳全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3 预叠加原理我们如下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码旳应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--A 电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表达旳是站内电码化范畴。
与下行电码化方向相相应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设立一台传播继电器CJ。
发送旳I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段旳CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段旳C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段旳CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ旳KZ电源，JMJ才落下，表白接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传播继电器电路中ACJ↑，发送设备I路旳移频信息叠加进A区段旳轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一种码。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
浅析电码化的叠加方式
Ｉ ■
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
浅析 电码 化 的 叠 加 方 式
赵 文
（ 兰州铁 路局 电务 处 电务 检 测所 ） ［ 摘 要］ 对站 内 轨道 电路 电码化 进行 原理 分析 和设 备 分析 ， 分 析几 种 电码化 方 式的 优缺 点 ［ 关键 词］ 电码化 、 两线制、 四 线制 中图分 类号 ： Ｕ２ ８ ４ ． ２ 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ０ ０ ９ — ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ６ — ０ １ ０ ４ — ０ ２
Ｑ ±１ ０ ％， 现 场 一般将 电阻调 整至 １ ５ ０ ｆ ￣ 。
图１ 一ｌ 为 切 换方 式 。 平时 由切 换 继 电器 的落 下状 态 使２ ５ Ｈｚ 电源 供 电 ， 使 ２ ５ Ｈ ｚ 相敏轨道 电路工作。 当列车压入本规道时， Ｇ Ｊ ｌ 使切换继电器吸起 ， 切断 ２ ５ Ｈ ｚ ￣ ， 电。 移频 信息 发向轨道 ， 使 机车信 号工 作 。 列 车 出清本轨道 时 ， 切 换继 电 器落下， 恢复２ ５ Ｈｚ ￣电， ２ ５ Ｈ ｚ ￣敏轨道 电路工作。 此方案的缺点是： 当列车进人 正线Ｉ Ｇ 后， 进行 转 线作业 时 ， Ｉ Ｇ 不 能恢 复工 作 ， 须值 班 员破 铅封 按 下复 原按 钮 后， 切换 继 电器 方 能落 下 ， 使２ ５ Ｈｚ 电源供 电 ， ２ ５ Ｈｚ ￣敏轨 道 电路工 作 。 图卜 ２ 为室 内叠 加方 式（ 二 线制 ） ， 平时２ ５ Ｈｚ ￣敏 轨道 电路工 作 。 当列车 压 入本轨 道 时 ， 传输 继 电器 吸起 ， ２ ５ Ｈｚ ￣息 和移 频信 息 同时 向轨 道 发送信 息 ， 使 机车信号 可靠 工作 。 列车进入 下一 区段时 ， 传输继 电器落下 切断 移频信 息 ， 列 车 出清 本轨道 时 ， ２ ５ Ｈｚ 相敏轨 道 电路工 作 。 当２ ５ Ｈｚ信 息和移 频信 息 同时 向轨道 发送 信息 时 ， 为 了不影 响彼 此正 常工作 ， 在２ ５ Ｈｚ ￣ ， 电电路 中 ， 串人 电感 Ｌ ， 其作
区间信号自动控制-6-PPT
叠加方式站内轨道电Байду номын сангаас电码化
1、隔离器 • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0—Ⅱ
型。 • CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 • CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于 隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对 于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至 轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不 影响。
站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据运 行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电码 化就是移频化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路现状
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流 连续 式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能， 既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载 设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在 站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信息的 条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。 二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成，用以 检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开 关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。 三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件发出 不同的机车信号信息。 四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信息。 隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。
浅析电码化的叠加方式
浅析电码化的叠加方式作者：赵文来源：《中国科技博览》2014年第06期（兰州铁路局电务处电务检测所）摘要：对站内轨道电路电码化进行原理分析和设备分析，分析几种电码化方式的优缺点关键词：电码化、两线制、四线制【分类号】：U284.2在我国铁路快速发展的进程中，ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础构成的双线双向四显示自动闭塞，获得了迅速发展，已在全路推广应用，对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用。
为了保证列车在时间和空间上能连续接收地面信息，自动闭塞区段中的车站均实施了ZPW-2000A站内电码化。
电码化即有轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称，因此电码化有切换和叠加两种方式，叠加又分为两线制和四线制两种制式。
其中切换方式为站内轨道电路信息与区间轨道电路信息不能同时向轨道发送；叠加方式为站内轨道电路信息与区间轨道电路信息能同时向轨道发送，二线制为室内叠加，四线制为室外叠加。
一、原理分析图1-1图1-1为切换方式。
平时由切换继电器的落下状态使25Hz电源供电，使25Hz相敏轨道电路工作。
当列车压入本规道时，GJ↓使切换继电器吸起，切断25Hz供电。
移频信息发向轨道，使机车信号工作。
列车出清本轨道时，切换继电器落下，恢复25Hz供电，25Hz相敏轨道电路工作。
此方案的缺点是：当列车进入正线IG后，进行转线作业时，IG不能恢复工作，须值班员破铅封按下复原按钮后，切换继电器方能落下，使25Hz电源供电，25Hz相敏轨道电路工作。
图1-2图1-2为室内叠加方式（二线制），平时25Hz相敏轨道电路工作。
当列车压入本轨道时，传输继电器吸起，25Hz信息和移频信息同时向轨道发送信息，使机车信号可靠工作。
列车进入下一区段时，传输继电器落下切断移频信息，列车出清本轨道时，25Hz相敏轨道电路工作。
当25Hz 信息和移频信息同时向轨道发送信息时，为了不影响彼此正常工作，在25Hz供电电路中，串入电感L，其作用是阻挡移频信息通过电源短路。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
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叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。
在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，原有的车站“正线电码化”技术已经不能适应运输需要，必须对其进行改造、更新，在尽可能短的时间内研究出简单、易行、适应性强的技术方案。
车站股道电码化技术就是在这样的情况下应运而生的，主要包括两种制式：一种是采用的切换发码方式；另一种是叠加发码方式。
因实施切换发码方式的电码化会造成轨道电路不能自动恢复，故目前大量运用的是后一种叠加发码方式的电码化。
“叠加式”是在电码化过程中在轨条内同时发送动作轨道电路和动作机车信号两种信息的方式，移频信号可以以“叠加”方式发往轨道。
车站股道电码化自在1988年起在全路推行以来，已推广数千车站，但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，只是在满足列车运行速度100 km/h以下时，保证机车信号工作，同时解决轨道电路的自动恢复问题，但不符合预叠加电码化的要求。
要满足正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来的“车站股道电码化”的叠加发码方式必须改为“预先叠加发码的方式”。
采用“预先叠加发码”的发送盒有两路独立输出，分别通过各轨道区段的条件进行叠加。
每路发送供电时机始于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。
分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一个区段实现了“预先叠加发码”，故此方式在发码时间上能确保无中断。
实现闭环电码化前的站内电码化是两个技术叠加合成，存在两层皮问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，装备主体机车信号已势在必行的情况下，要实现机车信号主体化，控制列车运行的多种信息由地面信号设备通过轨道向列车的车载信号设备发出，这就对地面信息发送设备的安全性和可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时检测信息是否确实发送至轨道，若检测出信息未能发至轨道，系统将立即作出反应，向列车发出足以保证运行安全的信息，并发出设备故障报警。
具有闭环检查的电码化是由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检查设备等设备构成，用于给机车信号提供可靠的地面信息，保证行车安全和提高运输能力的系统。
结合中国铁路实际，考虑到未来的发展，本着叠加配置、系统升级、兼容的原则。
针对我国主要干线设备装备现状，在现有模式下采取强化改造措施，实现主体化机车信号。
铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。
通过轨道电路，可以检测轨道上有无列车（车辆）占用，能发送关于轨道是否空闲与是否完整的信息，起着一个信息发送器的作用，同时还起着通过信号机之间，以及地面设备与机车设备之间信息发送与接收传输通道的作用。
因而它是铁路列车运行实现自动控制和远程控制的基础设备之一。
站内轨道电路是车站电气集中的基础设备，它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车或车列占用。
平时站内轨道电路不发送车载信息，这样就可以保证当列车冒进车站信号时，车载设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。
但是，当列车正常驶入车站时，为了保证车载设备能够正常工作，在适当的时机，相应站内轨道电路不许转发或叠加车载信息。
这就是电码化。
铁道部颁布的《铁路车站电码化技术条件》中对电码化进行了严格定义。
“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
第一节实施电码化技术的必要性一、轨道电路必须实行电码化机车信号信息的地面发送不是独立的自成系统，而是依附在既有轨道电路上完成的信号发送任务。
这种轨道电路称为“电码化轨道电路”。
在它们的轨条内最多可能发送的信息，按其功能不同可分为三类：a. 仅能动作轨道电路；b. 仅能动作机车信号；c. 既能动作轨道电路又能动作机车信号。
任何一种制式的电码化轨道电路,按轨条内发送信息的种类不同又分为两种方式：① a和b；② a和c。
三种不同功能的信息，在发送的时间上是有区别的。
轨道电路应能连续不间断地检查其上有无轮对占用，故在方式①里，以及方式②里的采用“叠加”方式，信息a是无条件连续不间断发送的。
而在方式②里，如采用“切换”方式时（例如交流计数送电端电码化时），其信息a和信息c虽不能同时发送，但也是在不同时间内向轨条连续不间断地分别发送信息a或信息c，两者必居其一。
当采用叠加方式时，则信息a和信息c却在有条件的情况下存在着同时发送的时机。
信息b和信息c平时不发送，只有允许司机可按机车信号的灯光或速度显示运行时才能发送。
信息b或信息c从不发送转为发送的整个技术过程，简称“电码化”。
二、常用的站内轨道电路必须实行电码化目前我国站内采用的轨道电路主要制式有以下几种：交流连续式轨道电路（以下简称480轨道电路）；25 Hz相敏轨道电路；不对称脉冲轨道电路；站内移频轨道电路。
这四种轨道电路的共同点是发送的信息均不能动作机车信号。
不难看出，为满足机车信号或超速防护设备的需要，上述轨道电路必须增设相应的机车信号发送设备，并能适时地投入工作，即必须将其实行“电码化”，这已被大家所公认。
为以后叙述方便，暂将这种电码化轨道电路称为“分离式电码化轨道电路”（简称“分离式”，以下同）。
站内信号机的性质与区间信号机是不同的，而且是不能随意改变的。
鉴此，我们认为站内必须实行“电码化”才能完成上述功能。
三、电码化是防“冒进”的需要站内轨道电路本身不可能做到与区间的轨道电路完全相同，因为区间轨道电路所发送的信息完全由其后方信号机的显示所确定，不受其他条件限制，而站内轨道电路表面看似乎也和区间一样，按道岔开通位置选定该接车进路末端的出站信号机的显示，向该接车进路内的所有区段发送相应的信息，但实际上是行不通的。
因办理进路或转换道岔时，道岔的定、反位表示继电器均呈落下状态，发送盒的低频选择电路将被切断并停止发送，轨道电路的接收端停止接收，轨道继电器GJ将因此落下。
为防止发码中断，需躲过道岔的最慢转换时间（一般双动道岔的转换时间已近4～5 s），如果GJ采用了缓放型继电器，则此时却又不能满足解锁和其他联锁电路的要求，例如有车占用时不准启动道岔的要求；单机高速通过短道岔区段时，轨道电路无反映的问题等等。
反之如GJ不采用缓放型，则在道岔转换过程中GJ可能会落下。
动作轨道电路的信息应与道岔位置、联锁条件、信号显示等均无关，即应是无其他任何条件的。
也就是说，平常发送某固定信息来动作轨道电路，当开放信号允许列车进入该进路时，则该进路内各区段发送的信息应由原来发送某固定信息转为与前方信号机显示相符的信息，有时，该信息除动作机车信号外仍应动作轨道电路（对于“予预先发码”的制式，此要求不可缺少。
所谓“预先发码”，即列车占用前一个区段时，本区段就发码）。
在选择这个固定信息时，有三种方案可供考虑:a. 选信号机显示红灯时的信息，即通常采用的红黄码；b. 选机车信号不能接收的信息；c. 选机车信号收到后立即强迫自动停车的信息。
显然选红黄码的方式不妥，因为此时当列车越过红灯后仍能收到红黄码，允许列车继续运行到前方信号机，它会由此而改变站内信号机是绝对信号机的性质，这是绝对不允许的，所以只能选b、c中的任一种信息。
由此不难看出，即使不考虑选用红黄码信息，若发送信息由原某固定信息转为与前方信号显示相符的信息，而且这个转变是有条件的，按“电码化的含义”，这个转变过程的技术总称就是电码化。
采用这种电码化方式的轨道电路简称为“合一式”。
“分离式”的特点是：轨道电路送、受电端布置可由工程设计随意确定，一旦确定后它们固定不变，在其列车运行的出口端需增设一套专为发送机车信号信息的发送设备，该发送设备平常不介入轨道电路工作，需设检测设备监督其有无输出信号。
“合一式”的特点是：轨道电路送电端即机车信号的发送端，它不需增设专为发送机车信号信息的发送设备，其送、受电端的布置不是固定不变，而是随列车运行方向自动转换，使其送电端永远布置在列车运行的出口端。
此功能由设计单位通过硬、软件的设计完成。
第二节电码化技术的发展车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。
主要分为：固定切换电码化、脉动切换电码化、叠加移频电码化、预叠加移频电码化、车站接发车进路电码化、闭环电码化六种类型。
到目前为止，站内电码化技术已在我国铁路广泛使用，取得了重大的社会效益和经济效益。
一、叠加移频电码化1.叠加式电码化的提出要使机车信号稳定工作，则机车信号接收中断时间应小于机车信号制式允许的最大时间。