城轨车辆制动系统EP09架控原理PPT课件
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城市轨道交通车辆制动系统ppt课件
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由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管 排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓 解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管 被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主） 活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车 都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较 快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间 表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于 编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国） 铁路上得到最广级最持久的应用。
19
（二）按制动原动力和控制方式的不同分类 按制动原动力和操纵控制方式的不同，
铁路机车车辆制动机可分为：手制动机、空 气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空 制动机。
20
1.手制动机 手制动机是以人力制动原动力，以手轮的转
动方向和手力大小来操纵控制。构造简单, 费 用低廉，是铁路历史上使用最久远、生命力 最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆 上只有这种制动机，每车或几个车配备一名 制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制 动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵， 所以很快就被非人力制动机取而代之，手制 动机成辅助的备用制动机。
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但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓 解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增 压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位）， 制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀 手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管 和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现 阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻 易缓解”。
城市轨道交通车辆制动系统 绪论
1
第一节 列车制动的几个基本概念 制动：人为的制止物体的运动，包括使其减
速、阻止其运动或加速运动。
缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱 其制动作用。
由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管 排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓 解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管 被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主） 活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车 都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较 快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间 表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于 编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国） 铁路上得到最广级最持久的应用。
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（二）按制动原动力和控制方式的不同分类 按制动原动力和操纵控制方式的不同，
铁路机车车辆制动机可分为：手制动机、空 气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空 制动机。
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1.手制动机 手制动机是以人力制动原动力，以手轮的转
动方向和手力大小来操纵控制。构造简单, 费 用低廉，是铁路历史上使用最久远、生命力 最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆 上只有这种制动机，每车或几个车配备一名 制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制 动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵， 所以很快就被非人力制动机取而代之，手制 动机成辅助的备用制动机。
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但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓 解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增 压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位）， 制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀 手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管 和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现 阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻 易缓解”。
城市轨道交通车辆制动系统 绪论
1
第一节 列车制动的几个基本概念 制动：人为的制止物体的运动，包括使其减
速、阻止其运动或加速运动。
缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱 其制动作用。
《城轨列车自动原理》课件
THEME TEMPLATE
20XX/01/01
城轨列车自动 原理
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汇报人：
目录
CONTENTS
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城轨列车自动控制系统的概述
城轨列车自动控制系统的原理
城轨列车自动控制系统的技术 实现
城轨列车自动控制系统的应用 和发展
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章节副标题
城轨列车自动控制系统的 概述
智能调度系统： 优化列车调度， 提高运行效率和 减少延误
车载信息娱乐系 统：提供乘客娱 乐和信息服务， 提高乘客满意度
智能维护系统： 实时监测列车状 态，提前预警和 维护，减少故障 发生率
未来城轨列车自动控制系统展望
智能化：实现列车的自动驾驶、自动调度、自动维护等功 能
安全性：提高列车的安全性，减少事故发生率
集成化：通过系统集成、模块化等技术，实现 列车的自动控制系统的集成化和模块化设计
绿色化：通过节能减排、环保材料等技术，实 现列车的绿色运行和环保性能
国际化：通过国际合作、技术引进等方式，实 现城轨列车自动控制系统的国际化发展。
城轨列车自动控制系统的新技术应用
自动驾驶技术： 实现列车的自动 驾驶，提高运行 效率和安全性
计算机技术
计算机控制技术：通过计算机控制列车运行，实现自动控制 通信技术：通过无线通信技术，实现列车与控制中心的实时通信 传感器技术：通过传感器实时监测列车运行状态，实现自动控制 软件技术：通过软件编程实现列车自动控制算法的实现和优化
城轨列车自动控制系统的 应用和发展
章节副标题
城轨列车自动控制系统的应用现状
广泛应用于城市轨道交通领域 提高了列车运行效率和安全性 降低了运营成本和维护费用 促进了城市交通智能化和信息化的发展
20XX/01/01
城轨列车自动 原理
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城轨列车自动控制系统的概述
城轨列车自动控制系统的原理
城轨列车自动控制系统的技术 实现
城轨列车自动控制系统的应用 和发展
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章节副标题
城轨列车自动控制系统的 概述
智能调度系统： 优化列车调度， 提高运行效率和 减少延误
车载信息娱乐系 统：提供乘客娱 乐和信息服务， 提高乘客满意度
智能维护系统： 实时监测列车状 态，提前预警和 维护，减少故障 发生率
未来城轨列车自动控制系统展望
智能化：实现列车的自动驾驶、自动调度、自动维护等功 能
安全性：提高列车的安全性，减少事故发生率
集成化：通过系统集成、模块化等技术，实现 列车的自动控制系统的集成化和模块化设计
绿色化：通过节能减排、环保材料等技术，实 现列车的绿色运行和环保性能
国际化：通过国际合作、技术引进等方式，实 现城轨列车自动控制系统的国际化发展。
城轨列车自动控制系统的新技术应用
自动驾驶技术： 实现列车的自动 驾驶，提高运行 效率和安全性
计算机技术
计算机控制技术：通过计算机控制列车运行，实现自动控制 通信技术：通过无线通信技术，实现列车与控制中心的实时通信 传感器技术：通过传感器实时监测列车运行状态，实现自动控制 软件技术：通过软件编程实现列车自动控制算法的实现和优化
城轨列车自动控制系统的 应用和发展
章节副标题
城轨列车自动控制系统的应用现状
广泛应用于城市轨道交通领域 提高了列车运行效率和安全性 降低了运营成本和维护费用 促进了城市交通智能化和信息化的发展
城轨车辆制动系统
单元制动 缸气压
总风管气压
二、制动控制系统
制动控制系统接受司机或ATO/ATP给出的制动指令，产生、传递制动信号， 并对各种制动方式进行制动力分配、协调，从而控制车辆的制动和缓解。
制动控制系统包括: 电子制动控制单元（EBCU） 空气制动控制单元（BCU） 电气指令制动控制单元
二、制动控制系统
电子制动控制单元（EBCU） EBCU包括微机制动控制及车轮防滑保护电子单元，它是气制动控制系 统的核心部分。通过多功能列车总线（MVB）接收各种与制动有关的信 号（制动指令信号、电制动实际值信号、载荷信号等），由EBCU的主 板MB（相当于CPU)根据所接收的信号计算出当时所需要的制动力值， 并将其传送给气制动控制单元(BCU)。 EBCU还实时监控每个轮对的速度，所需要的轮对速度的实际值由速度 传感器获得，速度信号传至EBCU，EBCU对各轮对的速度差和减速度进 行监测。
三、基础制动装置
基础制动装置也称为制动执行装置，是指用于传送制动原动力并产生制动力 的部分。目前城市轨道交通车辆采用最为广泛的是闸瓦制动和盘形制动。
闸瓦制动装置
三、基础制动装置
车轮踏面
闸瓦
闸瓦制动装置的摩擦副为车轮踏面和闸瓦
三、基础制动装置
车轮踏面
闸瓦
制动时，闸瓦在推力作用下贴靠车轮踏面产生摩擦力
三、基础制动装置
PC7Y型单元制动缸
PC7YF型单元制动缸
三、基础制动装置
（带停放）基础制动单元
（不带停放）基础制动单元
三、基础制动装置
盘形制动装置
制动盘 闸片 制动夹钳 盘形制动装置的摩擦副为制动盘和闸片 制动时，夹钳带动闸片夹紧制动盘产生制动力
三、基础制动装置
城市轨道交通系统制动概述演示文稿
第十四页，共四十四页。
一.城市轨道交通制动系统的发展
二是以北京、天津为代表的B型车上采用较多的日本 NABCO公司生产的HRDA型制动系统。系统为数字式制动系统。 即常用制动指令采用3根指令线编码，共7级。微机制动控制单元 与气制动控制单元集成在一起，固定于车辆底架下面。由于采用 了流量比例阀进行EP控制，因此气制动控制单元较为简单。在武汉
4．保压制动
保压制动是为防止车辆在停车前的冲动，使车辆平稳停车，通过ECU内部设定的执行
程序来控制。
第一阶段：当列车制动到速度8Km/h，DCU触发保压制动信号，同时输出给ECU，这时，由 DCU控制的电制动逐步退出，而由ECU控制的气制动来替代。
第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令（最大制动指令的70%） 的保压制动由ECU开始自动实施，即瞬时地将制动缸压力降低。如果由于故障，ECU未接收到 保压制动触发信号，ECU内部程序将在8Km/h的速度时自行触发。
第九页，共四十四页。
三.制动系统的重要作用
所以，制动装置的重要作用在于：一方面使列车在任何情况下减速 或停车，确保行车安全；另一方面也是提高列车运行速度，提高牵引 重量，即提高轨道交通运输能力的重要手段。从安全的目的出发，一
般列车的制动功率要比驱动功率大5～10倍。列车的制动能量和速 度成平方关系，时速200km/h～300k/h动车组的制动能量是普通列车 的4～9倍，可见，能力强大的制动装置对于保证列车高速、重 载、安全运行有着至关重要的意义。衡量一个国家的轨道交通 运输水平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与制动 是互相促进的，无先进的制动技术就没有现代化的轨道交通运 输。
城市轨道交通系统制动概述演示文稿
第一页，共四十四页。
一.城市轨道交通制动系统的发展
二是以北京、天津为代表的B型车上采用较多的日本 NABCO公司生产的HRDA型制动系统。系统为数字式制动系统。 即常用制动指令采用3根指令线编码，共7级。微机制动控制单元 与气制动控制单元集成在一起，固定于车辆底架下面。由于采用 了流量比例阀进行EP控制，因此气制动控制单元较为简单。在武汉
4．保压制动
保压制动是为防止车辆在停车前的冲动，使车辆平稳停车，通过ECU内部设定的执行
程序来控制。
第一阶段：当列车制动到速度8Km/h，DCU触发保压制动信号，同时输出给ECU，这时，由 DCU控制的电制动逐步退出，而由ECU控制的气制动来替代。
第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令（最大制动指令的70%） 的保压制动由ECU开始自动实施，即瞬时地将制动缸压力降低。如果由于故障，ECU未接收到 保压制动触发信号，ECU内部程序将在8Km/h的速度时自行触发。
第九页，共四十四页。
三.制动系统的重要作用
所以，制动装置的重要作用在于：一方面使列车在任何情况下减速 或停车，确保行车安全；另一方面也是提高列车运行速度，提高牵引 重量，即提高轨道交通运输能力的重要手段。从安全的目的出发，一
般列车的制动功率要比驱动功率大5～10倍。列车的制动能量和速 度成平方关系，时速200km/h～300k/h动车组的制动能量是普通列车 的4～9倍，可见，能力强大的制动装置对于保证列车高速、重 载、安全运行有着至关重要的意义。衡量一个国家的轨道交通 运输水平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与制动 是互相促进的，无先进的制动技术就没有现代化的轨道交通运 输。
城市轨道交通系统制动概述演示文稿
第一页，共四十四页。
中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：第六章 制动与供风系统(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
城市轨道交通车辆电空制动机有KBGM(德国KNORR 公 司)和KBWB(英国原Westinghouse公司)的模拟式电空制 动机、架控式EP2002 型以及EP09型制动机等。
第六章 制动与供风系统
课题三 供风系统
城轨车辆采用电动车组，以单元进行编组，所以其风源系统也是 以编组单元来供气，每一单元设置一套风源系统，安装在每个编 组单元的C车车底，相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连。
城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第六章 制动与供风系统
课题一 制动概述
一、制动基本概念
1、 制动作用和缓解作用 （1）制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻 止其加速及保持静止的作用。 （2）缓解:对已经施行制动的列车解除或减弱其制动作用，均 可称之为“缓解”。 制动的实质：
（1）能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 （2）作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的 力，使列车尽快减速或停车。
1、空气制动机
空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变 化来操纵的制动机。空气制动机又分为直通式和自动式， 课本以自动式空气制动机为例
• （1）给气阀：在总风缸与制动阀之间；作 用是限定制动管定压。
• （2）三通阀：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是制动缸充气或排气的控制 部件。
• （3）副风缸：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是提供压缩空气。
第六章 制动与供风系统
2．紧急制动 紧急情况下为使列车尽源自停止而施行的制动，特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，通过 故障导致安全的设计原则为“失电制动，得电缓解”的 紧急空气制动系统。紧急制动是在列车遇到紧急情况或 发生其他意外情况时，为使列车尽快停车而实施的制动。 其制动力与快速制动相同。紧急制动时考虑了脱弓、断 钩、断电等故障情况，故只采用空气制动，而且停车前 不可缓解，在尽可能减小冲动的情况下不对冲动进行具 体限制。
第六章 制动与供风系统
课题三 供风系统
城轨车辆采用电动车组，以单元进行编组，所以其风源系统也是 以编组单元来供气，每一单元设置一套风源系统，安装在每个编 组单元的C车车底，相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连。
城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第六章 制动与供风系统
课题一 制动概述
一、制动基本概念
1、 制动作用和缓解作用 （1）制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻 止其加速及保持静止的作用。 （2）缓解:对已经施行制动的列车解除或减弱其制动作用，均 可称之为“缓解”。 制动的实质：
（1）能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 （2）作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的 力，使列车尽快减速或停车。
1、空气制动机
空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变 化来操纵的制动机。空气制动机又分为直通式和自动式， 课本以自动式空气制动机为例
• （1）给气阀：在总风缸与制动阀之间；作 用是限定制动管定压。
• （2）三通阀：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是制动缸充气或排气的控制 部件。
• （3）副风缸：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是提供压缩空气。
第六章 制动与供风系统
2．紧急制动 紧急情况下为使列车尽源自停止而施行的制动，特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，通过 故障导致安全的设计原则为“失电制动，得电缓解”的 紧急空气制动系统。紧急制动是在列车遇到紧急情况或 发生其他意外情况时，为使列车尽快停车而实施的制动。 其制动力与快速制动相同。紧急制动时考虑了脱弓、断 钩、断电等故障情况，故只采用空气制动，而且停车前 不可缓解，在尽可能减小冲动的情况下不对冲动进行具 体限制。
城轨车辆制动系统EP09架控原理PPT课件
由制动控制单元产生的制动缸压力空气,分别经由两个带电接点的截断塞 门 B5.01 和 B5.02 送往 两个转向架的制动缸，每个转向架的空气制动可以用 截断塞门 B5.01/B5.02 单独切除。 （二）制动控制系统
制动控制装置为地铁制动系统的关键部件，它主要是接收司机或列车监控 系统给出的控制信号，实现对列车的制动/缓解控制。
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
.
1
一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
两个干燥塔的干燥与再生是由一个时间继电器来控制的。在一个循环开始 时，空气进入一个干燥塔，同时另一个干燥塔的卸放阀打开并且进行再生。在 48秒之后处于再生状态的干燥塔的卸放阀关闭12 秒。在这12秒中，再生的干 燥塔通过反吹孔被外部的气流充满压力。这个渐进的升压过程可以使得该塔之 后的干燥过程可以避免气流的突然增大带来的再生耗气率过高或者干燥剂吸附 能力的损坏。当此12秒钟结束的时候，气流通过换向阀进入到刚刚完成再生的 干燥塔，同时原来的干燥塔变为再生状态，并且泄放阀打开。这个60 秒的循 环过程会在两个塔之间交替进行。
制动风缸可以为本车的制动控制装置提供快速、稳定安全的压缩空气。截 断塞门（B7.02）下游的压缩空气为停放制动控制供风。
制动控制装置为地铁制动系统的关键部件，它主要是接收司机或列车监控 系统给出的控制信号，实现对列车的制动/缓解控制。
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
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一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
两个干燥塔的干燥与再生是由一个时间继电器来控制的。在一个循环开始 时，空气进入一个干燥塔，同时另一个干燥塔的卸放阀打开并且进行再生。在 48秒之后处于再生状态的干燥塔的卸放阀关闭12 秒。在这12秒中，再生的干 燥塔通过反吹孔被外部的气流充满压力。这个渐进的升压过程可以使得该塔之 后的干燥过程可以避免气流的突然增大带来的再生耗气率过高或者干燥剂吸附 能力的损坏。当此12秒钟结束的时候，气流通过换向阀进入到刚刚完成再生的 干燥塔，同时原来的干燥塔变为再生状态，并且泄放阀打开。这个60 秒的循 环过程会在两个塔之间交替进行。
制动风缸可以为本车的制动控制装置提供快速、稳定安全的压缩空气。截 断塞门（B7.02）下游的压缩空气为停放制动控制供风。
城轨制动系统
城市轨道制动系统论文第1章制动系统概述人为停止物体的远程运动，包括减速、停止运动或加速运动，都可以称为“制动”。
安装在列车上使列车能够制动和缓解的一整套装置，统称为列车制动装置。
有时，制动器和制动装置简称为“房间”。
制动的实施被称为上部制动或下部制动。
松开刹车简单的叫松噪音。
在铁路上，可分为机车制动装置和车辆制动装置。
由于城市轨道交通车辆与铁路车辆的编组形式不同，一般采用动力分散型动车组的形式，因此可分为动车制动装置和拖车制动装置。
城市轨道交通车辆操作整个列车制动功能的设备安装在列车两端带司机室的头车上。
车头可以是拖车，也可以是动车。
我国城市轨道交通车辆的头车通常是拖车。
一种列车制动装置，包括至少两个部分，即制动控制部分和制动执行部分。
制动控制部分由制动信号发生及传输装置和制动控制装置组成。
目前有两种制动控制部分:空气制动控制部分和电空制动控制部分。
制动执行部分通常称为基本制动装置，包括闸瓦制动、盘式制动、磁轨制动等不同方式。
以前列车上安装的制动装置简单直观，制动信号是通过压缩空气传递的，所以称为一套制动装置。
然而，随着高速动车组和轨道交通车辆技术的发展，越来越多的电信号和电驱动装置用于制动装置。
随着微机和电子设备的出现，制动装置变得无触点化、集成化，制动控制功能集成在其他电路中，不能独立分割。
所以按照现代的方法，具有制动功能的电子电路、电气电路和气动控制部分只能归纳为一个系统，统称为列车制动系统。
当采用压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质时，制动装置称为空气制动控制系统，也称为空气制动器。
以电信号传递制动信号的制动控制系统称为电指令制动控制系统，其制动力可以通过压力空气、电磁力、液压等方式提供。
现代轨道交通车辆的制动系统由三部分组成:动力制动系统、空气制动系统、指挥通信网络系统。
①动力制动系统。
一般与牵引系统连接形成主电路，主电路包括再生反馈电路和制动电阻。
动力制动产生的电能反馈到供电接触网或消耗在制动电阻上。
城市轨道交通车辆课件11(电制动系统)
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
快速制动
（1）电制动不起作用，仅空气制动； （2）受冲击率极限的限制； （3）主控制器手柄回“0”位，可缓解； （4）具有防滑保护和载荷修正功能。
城市轨道交通机车车辆
紧急制动
（1）“失电制动，得电缓解”
（2）电制动不起作用，仅空气制动； （3）高速断路器断开，受电弓降下；
机械摩擦制动的缺点
目前，最多采用的机械摩擦制动方式是闸瓦制 动。但是热能散发的速度与动能转化热能的速度 相比要慢得多，因而热量在闸瓦和车轮踏面间积 聚，温度急剧升高，严重时高温可熔化闸瓦或烧 灼踏面。 采用踏面摩擦制动功率是有一定限制的。 闸瓦与车轮踏面摩擦后产生的粉尘和热量对环 境是有严重污染的。特别粉尘和热量在通风条件 不好的隧道内集聚，将对乘客和设备产生严重影 响。
1．弹簧停放制动 2．紧急制动 3．快速制动 4．常用制动 5．保压制动
城市轨道交通机车车辆
常用制动
在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动 一般都处于激活状态。一般情况下（车载AW2以
下，速度8km/h（可调）以上），电制动能满足
车辆制动要求，当电制动不能满足制动要求时， 气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作 用。
城市轨道交通机车车辆
3(常用)制动力的分配原则
电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节， 假设每单元自己提供制动力，总共需要300%的制动 力，而电制动时只有动车能提供制动力，每单元的三 节车中只有两节动车，因此每节动车承担150%的制 动力。
气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则 需300％的气制动力，每节车的 (气制动控制单元)根 据本车的载荷重量负责本车100％的制动力。图
轨道交通动力电制动系统课件(PPT47页)
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
当发生常用制动时， 电动机M变成发电机状 态运行，将车辆的动能 变成电能，经VVVF逆 变器中六个二极管组成 的桥式整流电路整流成 直流电反馈于接触网， 供列车所在接触网供电 区段上的其它车辆牵引 用和供给本车的其它系 统（如辅助系统等）， 此即再生制动。再生制 动的基本原理如图4-1所 示。
每节车设计有独自的空气制动控制及部件，每根轴设 计有独立的防滑装置，由ECU实时监控每根轴的转速，一旦 任一轮对发生滑行，能迅速向该轴的防滑电磁阀G01发出指 令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸排气，从而解除该 轮对的滑行现象。制动执行部件采用单元制动缸，有PC7Y 型和带停放制动器（也称弹簧制动器）的PC7YF型两种。
一.电制动的基本原理 电制动是车辆在常用制动下的优先选择， 仅带驱动系统的动车具有电制动，电制动又 有再生制动和电阻制动两种形式。电制动具 有独立的滑行保护和载荷校正功能。为此， 每节动车装备有：一个三相调频调压逆变器 （VVVF）；一个牵引控制单元（DCU）； 一个制动电阻；四个自冷式三相交流电机 M1、M2、M3、M4（每轴一个，相互并 联）。
动车的空气制动 -×
×
×
× × ×
拖车的空气制动 × ×
×
×
× × ×
注：广州地铁一号线车辆载荷工况定义如下： AW0-空载（拖车自重33t、动车自重38t）； AW1-客座载荷（56位坐客，60Kg/ 人）；AW2- 定员载荷（除坐客外，站客6人/m2）；AW3-超员载荷（除坐客外， 站客9人/m2）。
如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD 达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关 断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联， 将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，即电阻制动（亦称能耗 制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。电阻制动原理如图4-3 所示。
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
当发生常用制动时， 电动机M变成发电机状 态运行，将车辆的动能 变成电能，经VVVF逆 变器中六个二极管组成 的桥式整流电路整流成 直流电反馈于接触网， 供列车所在接触网供电 区段上的其它车辆牵引 用和供给本车的其它系 统（如辅助系统等）， 此即再生制动。再生制 动的基本原理如图4-1所 示。
每节车设计有独自的空气制动控制及部件，每根轴设 计有独立的防滑装置，由ECU实时监控每根轴的转速，一旦 任一轮对发生滑行，能迅速向该轴的防滑电磁阀G01发出指 令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸排气，从而解除该 轮对的滑行现象。制动执行部件采用单元制动缸，有PC7Y 型和带停放制动器（也称弹簧制动器）的PC7YF型两种。
一.电制动的基本原理 电制动是车辆在常用制动下的优先选择， 仅带驱动系统的动车具有电制动，电制动又 有再生制动和电阻制动两种形式。电制动具 有独立的滑行保护和载荷校正功能。为此， 每节动车装备有：一个三相调频调压逆变器 （VVVF）；一个牵引控制单元（DCU）； 一个制动电阻；四个自冷式三相交流电机 M1、M2、M3、M4（每轴一个，相互并 联）。
动车的空气制动 -×
×
×
× × ×
拖车的空气制动 × ×
×
×
× × ×
注：广州地铁一号线车辆载荷工况定义如下： AW0-空载（拖车自重33t、动车自重38t）； AW1-客座载荷（56位坐客，60Kg/ 人）；AW2- 定员载荷（除坐客外，站客6人/m2）；AW3-超员载荷（除坐客外， 站客9人/m2）。
如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD 达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关 断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联， 将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，即电阻制动（亦称能耗 制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。电阻制动原理如图4-3 所示。
城市轨道交通车辆制动系统
城市轨道交通车辆制动系统1. 背景介绍城市轨道交通作为一种重要的公共交通工具，在现代城市中扮演着至关重要的角色。
为了确保城市轨道交通的安全性和可靠性，车辆制动系统是不可或缺的重要组成部分。
本文将对城市轨道交通车辆制动系统的原理、结构和功能进行详细介绍。
2. 制动系统的原理城市轨道交通车辆制动系统的原理是通过施加力量来减速或停止车辆运动。
在制动系统中，力量通常是由制动装置产生的。
制动力可以通过以下几种方式产生：2.1 机械制动力机械制动力是通过机械装置施加力来产生的。
常见的机械制动装置有摩擦制动器和齿轮制动器。
摩擦制动器通过增加两个物体之间的摩擦力来产生制动力，而齿轮制动器则通过齿轮之间的相互作用力来产生制动力。
2.2 液压制动力液压制动力是通过液压装置施加压力来产生的。
液压制动系统由液压液、液压泵、液压缸和制动器组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，液压泵将液压液送入液压缸中，产生压力，将制动器施加在车轮上，实现制动功能。
2.3 电子制动力电子制动力是通过电子装置生成电信号来产生的。
电子制动系统使用信号传感器来检测车辆的速度和制动需求，并将信号传输给电子控制单元。
电子控制单元根据接收到的信号来控制电动机或电磁阀产生制动力。
3. 制动系统的结构城市轨道交通车辆制动系统通常包括以下几个组件：3.1 制动器制动器是车辆制动系统的核心部件，用于产生制动力并将其传递到车轮上。
常见的制动器包括摩擦制动器、齿轮制动器和电子制动器。
3.2 控制系统控制系统用于监测车辆的制动需求，并控制制动器的工作。
控制系统可以是机械、液压或电子控制系统，具体取决于车辆制动系统的类型和设计。
3.3 辅助系统辅助系统包括供电系统、供油系统和供气系统等。
供电系统为制动器和控制系统提供所需的电力，供油系统为液压制动系统提供液压液，供气系统为空气制动系统提供压力。
3.4 监测系统监测系统用于检测车辆的制动状态和性能。
通常包括制动压力传感器、车速传感器和制动温度传感器等。
城市轨道交通车辆构造PPT课件(共8单元)项目6 城轨车辆制动系统
2.1 空气制动系统的组成
城轨车辆的空气制动系统主要由风源系统、制动控制系统和制动执行装置等组成，如图 6-5所示。其中，风源系统为制动系统提供所需的压缩空气；制动控制系统接收制动指令， 控制和协调制动的施加和缓解；制动执行装置产生制动效果。
图6-5 空气制动系统
2.1 空气制动系统的组成
1）风源系统
图6-4 磁轨制动
1.2 制动方式
2）电制动
电制动又称动力制动，是指动能通过电动机转化为电能后，电能被送回电网或直接变 成热能散发到大气中的制动形式。电制动可分为再生制动和电阻制动。
（1）再生制动。 再生制动是指动能通过电动机转化为电能后，电能被送回电网供其他列车使用的制动 形式。这种制动既可节约能源，又可减少制动时对环境的污染，且基本无磨耗。因此，再 生制动是一种比较理想的制动方式。 （2）电阻制动。 电阻制动又称能耗制动，是指将电动机发出的电能加于电阻器中，使其发热，从而将 电能转化为热能并散于大气的制动形式。这种制动一般能提供较稳定的制动力，但电阻箱 体积较大。
1）直通空气制动机
（1）工作原理。 直通空气制动机的工作原理如图613所示。空压机将压缩空气储入总风缸 内，压缩空气再经总风缸管传至制动阀。 制动阀有缓解位、保压位和制动位3个不 同位置。在制动位时，总风缸管内的压 缩空气经制动阀流向制动管；在缓解位 时，制动管内的压缩空气经制动阀排气 口排向大气；在保压位时，制动阀保持 总风缸、制动管和制动阀排气口各不相 通。
（2）盘形制动。 盘形制动又可分为轴盘式制动和轮盘式制动，如图6-3所示。
（a）轴盘式
（b）轮盘式
1—轮对；2—制动盘；3—单元制动缸；4—制动夹钳；5—牵引电动机。
图6-2 闸瓦制动
城市轨道交通列车自动控制系统课堂PPT
性制动。
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5
三、ATC系统功能
7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。 8)系统的自诊断、故障报警、记录。 9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和 显示。 2.ATO系统 1)自动完成对列车的起动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高 的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域(含折返线、停车线)进行车— 地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列 车进行监控。
必要的信息，主要内容有列车到达时间、目的地及列车终到、末班列
车等。
10)数据记录、统计和打印：自动进行运行报表统计，并根据要求进
行显示打印。
11)与其他系统接口。
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四、信号系统运营模式
1.ATS自动监控模式 2.调度员人工介入模式 3.列车出入车厂调度模式 4.车站现地控制模式 5.车厂控制模式
［知识要点］
1.掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。 2.掌握ATC系统的组成及基本功能。 3.掌握ATC系统与其他系统的接口。
.
1
1.保障行车安全 2.提高运营效率
一、ATC系统的作用
.
2
二、ATC系统构成
1.按设备功能划分 1)列车自动防护子系统(Automatic 2)列车自动运行系统(Automatic 3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，主要作 用是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运 行图完成运营作业。 2.按设备安装位置划分 1)轨旁设备：包括线路上、信号设备室内信号设备，如图7-1中的车站 联锁、轨旁设备等； 2)车载设备：指安装在车上的信号设备，如图7-1中的车载ATP、车载 ATO等；
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如果空压机在无负载时启动，最小压力阀将保持关闭状态，使油气筒内迅 速建立压力，从而形成润滑油的循环。 1．空气压缩机
EP09型制动系统采用AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机，其结构如图8-1所 示。
当油气筒内压力达到650 kpa 时，最小压力阀开始打开，向空气系统输送 空气。当系统压力达到设置值时，空压机停机，此时最小压力阀关闭，而保持 系统压力。随后将通过卸荷阀（8）释放油气筒内的压力。
求。
3．独立紧急制动控制安全回路，紧急制动采用纯空气制动
的方式，其制动力随载重变化通过电子称重自动调整。
4．具有保持制动功能、制动力不足检测、不缓解检测等功
能。并具有故障记录功能，便于故障分析和处理。
5．具备稳定成熟的盘形制动装置，适用于100km/h及以上各
速度等级车辆要求。
.
4
EP09型制动系统结构 二.EP09型制动系统的组成
每辆车4路速度传感器及相应的测速齿轮。 5．空气悬挂辅助装置
每台转向架配2个高度阀；并配置有1个差压阀。
.
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EP09型制动系统结构 三.系统功能描述
（一）风源系统 全列车有两个风源模块，包括空压机、空气干燥器、安全阀、压力开关
等。 空气压缩机通过空气滤清器吸气压缩到10bar,然后经中间部件如冷却器、
风机后盖与蜗壳刚性连接在一起。蜗壳内装有离心式风扇，固定于机头 的联轴器上。蜗壳上装有空气-油冷却器，由冷却风扇对压缩空气和润滑油进 行冷却。
.
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三.系统功能描述
空气经过滤清器(1)并由进气阀进入机头的吸气端(3)在机头（17）的吸气 终点进行压缩，压缩后的空气通过连接在机头上的排气管进入油气筒（10）内。
空压机每次停机时，油气筒内的压力会通过气控卸荷阀自动卸放掉，最小 压力阀和进气阀此时也处于关闭状态。停机时，油气筒内的压缩空气会倒流到 进气口，从而使卸荷阀打开，油气筒内的压缩空气会通过空气滤清器排向大气， 短时间内将压力释放到300 kpa 以下。剩余的压力通过进气阀上的排气小孔排 出，直到油气筒内的压力为0 kpa。
但又组合在同一箱壳内，这就为故障检测和维修保养提供
了方便。
所有BCU中的PVU单元的结构完全一致，它们接受电子指
令的控制，产生气动压力的控制。但各BCU的电子板卡略
有区别，制动网关单元中的GBCU板卡除包含本地制动控
制单元EP09G中的SBCU所有功能外，它还含有与MVB总
线的通信和列车制动管理功能的板卡。制动扩展单元
EP09R中含有I/O接口功能。
.
3
一.概述
（三）制动系统特点
1．常用制动时制动力随输入指令大小无级控制，并可随载
重变化自动调整，并优先利用再生制动力不足部分由空气制动力
补足，并满足常用制动0.75m/s3纵向冲击率要求。
2．高性能的空气防滑控制，根据列车减速度、速度差进行
滑行检测，同时实现列车的全轴滑行控制，满足列车安全应用要
本制动系统提供的设备主要包括空气制动系统 及相关气动控制部分等。主要包括：风源系统；制 动控制系统（包括制动控制模块和停放制动控制模 块）；基础制动（盘形制动装置）；防滑装置；空 气悬挂辅助装置。
.
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二.EP09型制动系统的组成
1．风源系统 整列车有两套风源装置，每个动力单元内装设一套，包括螺杆式
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
.
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一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
km/h（可调整）； 9．紧急制动时制动缸升至最高压力90%的时间：（即动
作响应时间加上增压时间）≤1.6s。
.
2
一.概述
（二）技术特点
EP09制动控制单元是一个机电一体化的电子机械装置，
每个BCU由气动单元（PVU）和电子控制装置两部分组成。
在结构设计上，它将安装在集成气路板上的气动单元
（PVU）和实施电子控制的板卡机箱分隔成两个独立单元，
过滤器和干燥器从排气口排出。 冷却风扇直接由电动机驱动，供给足够的空气给冷却单元。经过冷却后
的压缩空气，进入干燥器前的温度比环境温度高15℃ 以下（环境温度在25℃ ～+45℃之间）。
在空气处理单元中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。
三相电机由法兰安装，机头安装于油气筒内，并且采用内置油分离器。 在油气筒上还安装有油过滤器及温±1 秒后，能够低负荷再次 启动。
.
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三.系统功能描述
图8-1 AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机
1-空气滤清器；2-冷却器；2.1-后冷却器；2.2-油冷却器；3-进气阀；4-压力开关；6-安全阀；
7-压力维持阀；8-卸荷阀；9-油细分离器；10-油气筒；10.1-隔板；12-温度开关；13-放油阀；14-温控；15-油
空气压缩机、干燥器、油水分离器、安全阀、压力开关等。 2．制动控制系统
包括微机控制的模拟电空制动控制模块和微机控制的空气防滑控制 装置等。
每车配有１套辅助控制模块，该模块集成了停放控制功能及空气 弹簧供风用的溢流阀、减压阀、塞门以及风缸等部件。 3．基础制动
基础制动装置采用盘形制动方式，包括制动夹钳、制动盘及闸片。 4．空气防滑装置
过滤器；17-机头；22-电动；机23-电加热器(可选)；24-真空指示器；25- 离心式风扇；26- 联轴器；27-空气供
给口；A1-空压机空气入口 ；A2-.压缩空气出口；A4-冷却空气。
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三.系统功能描述
2．空气处理单元 空气处理单元组成：
（1）前置过滤系统 （2）干燥过滤系统：含有污染物的空气进入到前置过滤器，之后 通过前置过滤器的离心作用将污染物分离出来。大体积的液体物质被 收集到过滤器的液体收集部分，之后通过卸放阀进行卸放。由于空压 机的连续运行的要求，此卸放阀每60秒卸放一次。空气在进入干燥器 之前会先经过一个高效的集成过滤单元。这个大容量的部件可以收集 油以及凝聚的小水滴。收集起来的液体通过第二个卸放阀来卸放。为 了保证安全这里设计安装了两个相同的卸放阀。它利用中间收集装置 来进行卸放，从而将卸放带来的空气损失降到最小。此外集成过滤器 还可以将气体中的固体污染物分离出来。固体颗粒物被吸附在集成过 滤器的纤维上，这样就能提高部件的使用寿命。此部件的尺寸比较大 从而能够最高限度的降低污染物对设备的损坏。
EP09型制动系统采用AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机，其结构如图8-1所 示。
当油气筒内压力达到650 kpa 时，最小压力阀开始打开，向空气系统输送 空气。当系统压力达到设置值时，空压机停机，此时最小压力阀关闭，而保持 系统压力。随后将通过卸荷阀（8）释放油气筒内的压力。
求。
3．独立紧急制动控制安全回路，紧急制动采用纯空气制动
的方式，其制动力随载重变化通过电子称重自动调整。
4．具有保持制动功能、制动力不足检测、不缓解检测等功
能。并具有故障记录功能，便于故障分析和处理。
5．具备稳定成熟的盘形制动装置，适用于100km/h及以上各
速度等级车辆要求。
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EP09型制动系统结构 二.EP09型制动系统的组成
每辆车4路速度传感器及相应的测速齿轮。 5．空气悬挂辅助装置
每台转向架配2个高度阀；并配置有1个差压阀。
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EP09型制动系统结构 三.系统功能描述
（一）风源系统 全列车有两个风源模块，包括空压机、空气干燥器、安全阀、压力开关
等。 空气压缩机通过空气滤清器吸气压缩到10bar,然后经中间部件如冷却器、
风机后盖与蜗壳刚性连接在一起。蜗壳内装有离心式风扇，固定于机头 的联轴器上。蜗壳上装有空气-油冷却器，由冷却风扇对压缩空气和润滑油进 行冷却。
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三.系统功能描述
空气经过滤清器(1)并由进气阀进入机头的吸气端(3)在机头（17）的吸气 终点进行压缩，压缩后的空气通过连接在机头上的排气管进入油气筒（10）内。
空压机每次停机时，油气筒内的压力会通过气控卸荷阀自动卸放掉，最小 压力阀和进气阀此时也处于关闭状态。停机时，油气筒内的压缩空气会倒流到 进气口，从而使卸荷阀打开，油气筒内的压缩空气会通过空气滤清器排向大气， 短时间内将压力释放到300 kpa 以下。剩余的压力通过进气阀上的排气小孔排 出，直到油气筒内的压力为0 kpa。
但又组合在同一箱壳内，这就为故障检测和维修保养提供
了方便。
所有BCU中的PVU单元的结构完全一致，它们接受电子指
令的控制，产生气动压力的控制。但各BCU的电子板卡略
有区别，制动网关单元中的GBCU板卡除包含本地制动控
制单元EP09G中的SBCU所有功能外，它还含有与MVB总
线的通信和列车制动管理功能的板卡。制动扩展单元
EP09R中含有I/O接口功能。
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一.概述
（三）制动系统特点
1．常用制动时制动力随输入指令大小无级控制，并可随载
重变化自动调整，并优先利用再生制动力不足部分由空气制动力
补足，并满足常用制动0.75m/s3纵向冲击率要求。
2．高性能的空气防滑控制，根据列车减速度、速度差进行
滑行检测，同时实现列车的全轴滑行控制，满足列车安全应用要
本制动系统提供的设备主要包括空气制动系统 及相关气动控制部分等。主要包括：风源系统；制 动控制系统（包括制动控制模块和停放制动控制模 块）；基础制动（盘形制动装置）；防滑装置；空 气悬挂辅助装置。
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二.EP09型制动系统的组成
1．风源系统 整列车有两套风源装置，每个动力单元内装设一套，包括螺杆式
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
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一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
km/h（可调整）； 9．紧急制动时制动缸升至最高压力90%的时间：（即动
作响应时间加上增压时间）≤1.6s。
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一.概述
（二）技术特点
EP09制动控制单元是一个机电一体化的电子机械装置，
每个BCU由气动单元（PVU）和电子控制装置两部分组成。
在结构设计上，它将安装在集成气路板上的气动单元
（PVU）和实施电子控制的板卡机箱分隔成两个独立单元，
过滤器和干燥器从排气口排出。 冷却风扇直接由电动机驱动，供给足够的空气给冷却单元。经过冷却后
的压缩空气，进入干燥器前的温度比环境温度高15℃ 以下（环境温度在25℃ ～+45℃之间）。
在空气处理单元中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。
三相电机由法兰安装，机头安装于油气筒内，并且采用内置油分离器。 在油气筒上还安装有油过滤器及温±1 秒后，能够低负荷再次 启动。
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三.系统功能描述
图8-1 AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机
1-空气滤清器；2-冷却器；2.1-后冷却器；2.2-油冷却器；3-进气阀；4-压力开关；6-安全阀；
7-压力维持阀；8-卸荷阀；9-油细分离器；10-油气筒；10.1-隔板；12-温度开关；13-放油阀；14-温控；15-油
空气压缩机、干燥器、油水分离器、安全阀、压力开关等。 2．制动控制系统
包括微机控制的模拟电空制动控制模块和微机控制的空气防滑控制 装置等。
每车配有１套辅助控制模块，该模块集成了停放控制功能及空气 弹簧供风用的溢流阀、减压阀、塞门以及风缸等部件。 3．基础制动
基础制动装置采用盘形制动方式，包括制动夹钳、制动盘及闸片。 4．空气防滑装置
过滤器；17-机头；22-电动；机23-电加热器(可选)；24-真空指示器；25- 离心式风扇；26- 联轴器；27-空气供
给口；A1-空压机空气入口 ；A2-.压缩空气出口；A4-冷却空气。
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三.系统功能描述
2．空气处理单元 空气处理单元组成：
（1）前置过滤系统 （2）干燥过滤系统：含有污染物的空气进入到前置过滤器，之后 通过前置过滤器的离心作用将污染物分离出来。大体积的液体物质被 收集到过滤器的液体收集部分，之后通过卸放阀进行卸放。由于空压 机的连续运行的要求，此卸放阀每60秒卸放一次。空气在进入干燥器 之前会先经过一个高效的集成过滤单元。这个大容量的部件可以收集 油以及凝聚的小水滴。收集起来的液体通过第二个卸放阀来卸放。为 了保证安全这里设计安装了两个相同的卸放阀。它利用中间收集装置 来进行卸放，从而将卸放带来的空气损失降到最小。此外集成过滤器 还可以将气体中的固体污染物分离出来。固体颗粒物被吸附在集成过 滤器的纤维上，这样就能提高部件的使用寿命。此部件的尺寸比较大 从而能够最高限度的降低污染物对设备的损坏。