浅谈货物运输与港口发展

浅谈货物运输与港口发展【摘要】有关货物运输业如何发展的问题一直是人们关注的焦点，也是学术界研究的热点问题。

从综合运输体系建设到货物运输企业发展战略，从基础设施投资到管理体制改革，相关理论研究广泛存在于交通运输业的各个层面。

同时本文也研究了国际贸易中的港口发展问题，对在经济全球化的大前提下，我国国际贸易中港口的发展应该如何进行这一观点提出了自己的一些看法。

【关键词】货物运输发展理论国际贸易港口发展●引言货物运输业是经济社会发展的基础性和先导性产业，在促进经济社会发展、推动产业结构调整、实现资源优化配置、活跃城乡商品流通、方便人民群众生产生活方面发挥着重要的衔接和保障作用。

改革开放以来，在交通运输业取得巨大进步的同时，货物运输业也得到了长足发展。

运输基础设施规模迅速扩大，运输装备水平不断提高，场站设施得到改善，运输供给能力显著增强，较好地支撑了经济社会的快速健康发展。

但仍存在有效运输供给能力不足，运输结构性矛盾突出，运输效率低，重复建设、资源浪费严重，单位运输能耗和污染物排放量较高，货运枢纽(站场)建设滞后，运输组织化、信息化水平较低，新技术新工艺应用不足等问题。

货物运输业与经济社会发展具有强关联性，作为国民经济重要的基础产业，货物运输发展方式是整个经济发展方式体系的重要组成部分。

在国家加大加速经济发展方式转变力度，通过推动产业结构优化升级，大力发展现代产业体系，走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、可持续发展的中国特色新型工业化道路的重要历史时刻，在外部资源与环境约束越来越严格的历史条件下，货物运输业应更好地适应经济发展方式的转变。

●货物运输发展理论货物运输发展理论是解释或描述货物运输与社会经济发展之间关系的运输经济学理论或模型的统称。

20世纪90年代以来，国内外运输学科相继出版的著作和论文集中讨论了货物运输与社会经济发展之间的关系问题，运输发展理论研究取得了巨大进步，其中具有代表性的研究成果有以下几种。

1．运输进化模型。

1990年，奥地利学者A·格鲁贝勒提出的运输迸化模型准确地刻画了由几种主要运输基础设施相继占据主导地位构成的运输业进化过程。

格鲁贝勒认为运输业的发展是由运河、铁路、公路以及航空等几种主要运输方式分别通过与畜力、煤炭、石油等主要能源基础相结合，依次经过产生、发展、饱和和衰落阶段的生命周期，相继占据然后又失去运输体系主导地位的历史。

2．运输化理论。

北京交通大学荣朝和教授1990年提出并详细论证了运输化理论。

同格鲁贝勒的运输进化模型一样，运输化理论也是从长期变化的角度刻划交通运输与社会经济发展之间的关系，但与运输进化模型相比，运输化理论所取的观察角度跳出了仅局限于个别运输方式的分析方法，把包括各种运输方式的整个运输体系作为分析对象，为从总体上解释交通运输与经济发展的关系提供了一个基本理论框架，也推动了运输发展理论的新进展。

3．脉冲式发展理论。

韩彪在《交通运输发展理论》一书中提出了“脉冲式发展”的概念，认为近现代运输业的成长过程可分为渐变期和剧变期两种形态，它们交替占据主导地位，形成了脉冲式的发展方式。

4．运输成本阀值理论。

以往的经济增长理论忽视运输的作用，多把其作为外生变量，或把运输成本单纯地和静态地理解成对市场活动的阻碍，阀值理论从成本角度对运输条件的改善如何有力地支持现代经济的形成是一种很好的解释。

熊永钧研究指出，经济增长以至现代市场经济制度的创立与完善，其实都是运输成本降低的产物，现代经济增长过程只是在运输成本降低到某一个阀值时才出现的。

5．铁路货运需求的四阶段增长模型。

王际祥把影响运输需求的国民经济总量因素和经济结构类因素导致的铁路货运需求增长分别称为“数量性需求增长”和“结构性需求增长"，在假定国民经济增长对铁路货运需求的影响是同比例同方向的前提下，提出铁路货运需求增长变化的四阶段模型，该模型准确地刻画了铁路的历史发展轨迹。

6．城市交通阶段性发展理论。

1995年，曹钟勇提出了城市交通的阶段性发展理论。

基于城市化和交通运输发展的双向互动作用，通过城市化过程中人和物的流动的不同阶段推导出城市交通变化的不同发展阶段，全面概括了城市交通与城市化发展之间的相互关系。

7．运输发展战略选择理论。

王稼琼对交通运输发展战略研究的基本理论问题进行了研究，提出进行货物运输发展战略研究的理论框架，分析了世界货物运输发展战略的历史演变。

8．运输业发展的环境极限及可持续运输理论。

运输业发展受到多种因素的制约，不同国家由于环境容量、资源条件、人口压力不同，运输发展的极限水平以及达到该水平的时间也不同，要使人类社会机动性目标和环境目标协调，唯一的出路是实现可持续运输。

9．制度激励理论。

魏际刚研究了运输业发展中的制度因素，本文称之为制度激励理论。

研究指出，现有运输发展理论主要从技术主导和需求诱致角度对运输发展进行理论上的解释，忽视了作为运输发展微观基础的运输企业、组织及行动者的作用，也忽视了与各运输方式息息相关的制度环境对运输发展的作用，很少注意到各种制度因素对于运输发展的促进或阻碍作用。

通过分析制度激励与中国运输结构变迁问题，指出在经济发展和技术水平不发生重大改变的情况下，铁路与公路、民航等运输方式在同一经济发展阶段的深层次竞争不是技术竞争，而是市场化进程中因制度激励不同导致价格、服务水平、发展速度及供给水平差异上的竞争，运输制度结构的“非均衡”是造成20世纪90年代中国运输结构变迁最重要的因素，中国运输结构变迁很大程度上是一种制度性安排的结果。

上述货物运输发展理论中的前六种通过对货物运输与经济社会发展之间关系问题的探讨，一定程度上说明了运输业是如何在与经济社会发展的相互作用中向前发展的问题。

尽管这些研究的初衷并不在此，没有明确指出运输业的发展机理，但从中我们仍可以总结出技术推动型和需求诱致型两种运输发展方式。

如果说前六种货物运输发展理论偏重于运输或运输技术对社会经济发展产生作用的研究，那么后三种则是针对推动运输业发展的各种因素进行的分析以及运输业自身的发展问题。

尤其是制度激励理论将人们的视角从研究经济中的运输化现象转入了运输业发展中的制度因素，使人们开始关注运输业自身的发展问题。

国际贸易之港口发展经济全球化进程的加快对整个世界的经济结构和产业结构都产生了重大影响。

经济全球化趋势的最大特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置过程是在整个世界范围内进行的。

世界各大跨国集团公司为了维护自身企业的市场份额和经济利益，在世界范围内开展了经济结构和产业结构的重大调整，呈现了当今国际贸易和货物运输的新特征，主要表现为：其一，有四分之三的世界各类贸易活动是与世界各大跨国集团公司的经营活动直接有关。

这些大型跨国集团公司在全球范围内进行的内、外部贸易运输量已经占到当年世界货物贸易总量的70％左右。

这种情况充分反映了大型跨国集团公司在全球范围内寻求资源、成本和效益的最佳组合的经营活动的基本过程，同时也对世界经济结构的调整与发展带来了积极的促进作用，其二，经济全球化的发展进程和世界经济格局的重新调整构成了新的全球性贸易与运输链，世界上每一个国家都成了这个全球性贸易与运输链中的一个构成部分。

目前许多国家为了保持其在国际经济发展中的主导地位，越来越重视发展沿海国际集装箱港口建设及其与港口相关的交通基础设施的建设。

这主要是因为面对经济全球化的发展趋势，现代港口在社会经济发展中的作用与地位发生了深刻的变化。

“贸易港口作为海运转为其他运输方式(陆运、空运或内河航运)的必经过渡点的作用逐渐减弱。

作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济，并往往是工业发展的支柱。

”(引自联合国贸发组织有关文件)。

很明显，现代港口已经成为一个国家的经济能否有效地参与经济全球化并保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。

以国际集装箱运输为代表的现代运输方式促进了世界各国传统运输产业结构的重大的变革，也带来了新一轮全球性国际航运中心以及区域性国际集装箱枢纽港地位的竞争。

在诸多竞争因素中，深水航道及深水码头泊位是港口具有竞争力的主要前提条件之一，因此。

人们已充分地认识到加快集装箱深水泊位、集装箱码头深水航道以及集装箱港口集疏运快速通道等基础设施建设的重要性。

进入90年代以来。

在全球范围内出现了争夺国际航运中心地位和区域性国际集装箱枢纽港地位的激烈竞争，其竞争程度已经超越了港航产业的企业经营行为并越来越明显地带有政府行政行为的色彩。

许多港口国家的政府通过强化立法和加大多元化投资力度等行政措施和经济手段，加快港口及其关联基础设施的建设，积极营造港口市场环境，努力维护或积极争夺本国港口在全球性的贸易与运输链中的国际枢纽港的地位。

在经济全球化进程日益加快的条件下。

为迎接全球性港口竞争的挑战，我国港口当局在考虑和制定港口发展规划时必须注意以下二个关键环节。

1．准确把握经济全球化条件下国际集装箱运输方式的发展趋势，正确选择港口发展战略定位90年代后期，全球集装箱运输的产业结构和运行方式都发生了重大的变化。

首先是国际集装箱运输船舶的大型化趋势和班轮航线的集约化经营，这是航运企业为了降低运输成本，提高运输效率而采取的根本措施：其次是由于受到现有港口航道、港口?白位以及港口基础设施对大型化集装箱船舶进港条件的种种限制，根据港口航道水深条件的不同，便在全球范围内形成了由区域性枢纽港和全球性的国际集装箱运输的主干航线和区域性的支线的运输网络，并由此形成了全球性集装箱枢纽港和区域性枢纽港以及中转港(喂给港)的港口布局。

在经济全球化趋势的推动下，港口与航运公司的关系也发生了变化。

在传统观念支配下，港口是被动地为船东提供服务的。

船舶停靠港口泊位后，为了缩短停靠时间，船方常常主动配合港口装卸作业，港口被动地服务态度被称为“港老大”作风。

现在的情况截然不同，由于港口间的竞争，港口常常受到船东和货主的选择。

所以港口不得不变被动服务为主动服务，即创造最好的基础设施条件，保证最好的服务质量，为船东和货主提供增值服务，以争取港口的主枢纽地位。

在我国，从事集装箱装卸运输发展历史较长的沿海集装箱大港大多数是河口港。

如上海港、广州港、天津港等，普遍存在航道和泊位水深条件不足的问题，严重影响了这些港1：3的国际竞争力。

因此，我国当前制定沿海港口发展战略的重点就是要把握国际集装箱运输的发展趋势，通过对港口的规划布局和投资政策，正确确定港口的定位，尤其是要注意培育和发展具备有利条件的重点港口积极参与世界或区域性国际集装箱枢纽港的竞争，尽可能避免同一国家内相邻港口的无谓竞争，充分发挥社会资源的有效利用。

2．牢固树立以港口产业带动区域性经济发展的战略观念，促进地区经济融人经济全球化的进程虽然人们对港口的功能在各个历史时期有不同的表述。