无砟轨道平顺性调整
线下变形地段Ⅱ型板式无砟轨道平顺性调整
线下变形地段Ⅱ型板式无砟轨道平顺性调整寇胜宇【摘要】根据高速铁路工程实践经验,总结了线下变形地段Ⅱ型板式无砟轨道平顺性调整原则,提出了不同线下变形情况下轨道平顺性调整方案,为我国高速铁路建设运营提供了技术支撑和保障.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(041)005【总页数】3页(P124-125,193)【关键词】无砟轨道;线下变形;平顺性调整;高速铁路【作者】寇胜宇【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U213.244随着我国铁路高速化进程的推进，全国范围内已建设运营了上万公里高速铁路，为满足高速铁路高平顺性、高稳定性和高安全性等方面的要求，大部分高速铁路都采用了无砟轨道技术，尤其是Ⅱ型板式无砟轨道，如京津城际铁路、京沪高速铁路、京石客专和石武客专等项目。
高速铁路的建设运营受线下工程地质情况、区域地面沉降、地下水开采、沿线用地开发建设等诸多因素的影响，尤其是工程地质条件较差、区域地面沉降和地下水开采严重地段。
无砟轨道线下变形，尤其是差异变形会直接影响轨道平顺性，降低乘坐舒适性，甚至危及行车安全，而这种变形又是普遍存在无法避免的，所以，急需针对不同的线下变形情况，研究制定指导性的轨道平顺性调整原则和针对性的轨道平顺性调整方案，解决线下变形对轨道平顺性的影响，满足高速铁路运营要求。
1)轨道静态铺设标准。
我国TB 10621—2009高速铁路设计规定(试行)对无砟轨道静态铺设精度标准规定如表1所示。
2)工后沉降要求。
无砟轨道路基工后沉降应符合扣件调整能力和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降不宜超过15 mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径符合(Rsh为沉降曲率半径，Vsj为设计速度)的要求时，允许的工后沉降为30 mm。
桥梁墩台工后均匀沉降限值为20 mm。
路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处，桥梁相邻墩台的工后沉降差不应大于5 mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1 000。
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。
开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
无砟轨道高平顺性维护方法研究
４ 结论和建议
４３
（ ）扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件 的轨枕 （ ３ 结合枕木编号会使该 项工作精确 、高效 ） ，做出相应的标识 ，并用弦绳和道尺做必要的复核 。 现场按既有线施工规定做好
防护 。
（ ）更换 扣件 时 ，每次拆 除 扣件 不得连 续超 过 ５根 枕木 （ ４ 防止胀轨 ） ，并且在 更换 扣件 区段 两
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轨道 调整 的经 验 ，对此 问题 进行 了有关 的探 索 。
２ 测量质量Βιβλιοθήκη 制 轨道的平顺性分析来源于外业测量数据 ，外业测量数据 的准确真实对平顺性分析尤为重要 ，测 量数据如果存在 问题 ，会直接影响平顺性的分析，所以要对外业的数据采集进行质量控制，具体包
括如 下 几个方 面 。 ２ １仪器 设备 的检 查 ． 对 于无 砟 轨道 的公务 维护 ， 目前 国 内采用 的都是 绝对 测 量 的方 式 ， 因为只 有绝 对测 量 的方 式才 能保 证 高平顺 性 。这 种绝 对测 量 的模 式 一般 都 是配 备轨 检 小车和 全 站仪 ，轨检 小车 和全 站仪 需 要定 期 的检 查和现 场 的符 合 。对 于定 期检 查 需要 将 轨检 小车 和全 站仪 拿 到相 应 的部 门进 行全 面 的检 查和
道 管理 标准 ，表 １是 中国和 德 国的无 碴轨 道几 何 形位 管 理标准 。 ｎ
３ ４实例分析 ． 本文就一段不平顺的无砟轨道做 了如下分析， 分析段里程从首先根据轨检小车的静态测量数据绘 出平面偏差、高程偏差、超高偏差和轨距偏差 的图形，标定出问题的区域 ，问题区域分为两种：一
无砟轨道精调作业指导书精选全文
可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
武广铁路客运专线无砟轨道平顺性评估
无砟轨道 ・
武广铁路客运专线无砟轨道平顺性评估
周 全 能 ，潘 正 风
（ 广 铁 路 客 运 专 线有 限责 任 公 司咨 询 项 目部 ，武 汉 武 ４ ０６ ） ３ ０ ０
摘 要 ： 分析 客 运 专 线 无 砟 轨 道 平 顺 性 与 轨 道 测 量 的 关 系 ， 根 据 无 砟 轨 道 平 顺 性 的 特 点 。 比 ３种 轨 道 短 波 平 顺 性 评 估 方 对 法， 结论 为 ： 论 武 广铁 路 客 运 专 线 无 砟 轨 道 平 顺 性 的 评 估 宜 讨
换 成 中误 差 关 系 式
ｍ ＝ ｍ
；＋
假设各 点 的 ｍ ｍ ｍ 相等 ， 等于 ｍ ， 矢 高 中误 、 并 则
差 为
ｍｖ ：
网， 并利用 高精 度全 站 仪 和轨 道 几何 状 态 测量 仪 来 测
定 轨 道 的 几 何 状 态 ， 轨 道 进 行 精 确 调 整 。 另 一 方 面 对
文 章编 号 ：０ ４—２ ５ ２ １ ） —０ ６ １０ ９ ４（ ０ ０ ０１ ０ ４—０ ２
Ｙ ｌ Ｂ 【 ＝ 二 二正 二 二 二 ． — ＝ ＝ ＝ ＝
１ 概 述
图 １ 轨 道 短 弦 的 矢 高
为保证 高 速列 车在 客 运 专 线 铁 路 上 运 行 的 安 全 性， 以及乘 坐旅客 的舒适 度 ， 高速客运 专线 的轨道 必须 具 备 高平顺性 和高 稳定性 。武 广铁路 客运专 线无砟 轨
性 主要是 由 Ｃ ＰⅡ和 ｃ Ⅲ的点 位误差 引起 的。 Ｐ
（ ） 道 短 波 不 平 顺 性 与 测 量 轨 道 误 差 的关 系 １轨
如 图 １所 示 ， 、 Ｃ为 同 一 测 站 测 量 的 等 间 隔 曰、 （ ５ｍ或 １ 的轨 道点 ， 口作 Ａ ０ｍ） 点 Ｃ的垂 线 交点 为 ， 则 Ｂ Ｄ称 为矢 高。轨 道短 弦的实 际矢 高 与设 计矢 高不 符（ 即矢 高 误 差 ） 产 生 轨道 短 波 不 平顺 性 。为讨 论 将 方便 ， 假定线 路方 向和 坐标 方 向一致 。
II型板轨道平顺性调整
II型板轨道平顺性调整II型板轨道平顺性调整中铁十七局京沪项目部 2010年7月目录一、概述二、调整原理及步骤三、调整方案的确定 1、根据轨道板复测数据； 2、根据轨检小车测量结果； 3、根据动态检测车测量结果； 4、根据动车动力学指标；四、扣件更换调整一、概述无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及梁体的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求：规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，(10m弦长)30m弦5m步距轨距：±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm （基长 3m），水平(超高)：±2 mm。
* 新高铁规范平顺性指标的物理意义采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。
平顺性指标改进的探讨： 30m弦5m较差的局限性。
如果轨道线形已5m左右的周期呈规律的变化，虽然满足指标要求，但其平顺性仍不理想，如下图：各点轨向、高低的偏差改为与其相邻10m范围内相互比较偏差的最大值。
二、调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行，高程、高低、水平通过更换轨垫。
福斯罗扣件系统标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm～+8mm”。
高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为 6mm，调整步距为1mm，可调范围为“-4mm～+2mm”。
举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a+2” 。
轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。
2.2步骤轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。
步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→ 计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→ 根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。
高速铁路无砟轨道测量与调整
安伯格技术公司
轨道几何参数测量：平面位置基准
安伯格技术公司
轨道几何参数测量：轨面高程基准
安伯格技术公司
轨道几何参数测量：轨向与高低
安伯格技术公司
轨道几何参数测量：长短波不平顺
30米弦
每隔5米检核
300米弦 每隔150米检核
安伯格技术公司
轨道几何参数测量：验收标准
测量参数 轨距 水平 /超高 轨向高低 短波不平顺 长波不平顺 平面位置 (区间轨道) 轨面高程 (区间轨道) 平面位置 (道岔) 轨面高程 (道岔) 轨距变化率 扭曲 MOR（仅供参考） +/- 1 +/- 1 2mm, 10m弦 2mm/8α, 基线长48α 10mm/ 240α, 基线长480α +/- 10 +/- 10 +/- 2 0/-5 1mm/3m 2mm/6.25m DB +/- 2 +/- 2 2mm/5m, 30m弦 10mm/150m, 300m弦 +/- 10 +/- 10 +/- 10 +/- 10 1mm/1.5m(BWG道岔) 2mm/2.5m
轨道静态几何参数测量方法
安伯格技术公司
无砟轨道几何参数
轨道几何参数可分为绝对几何参数和相对几何参数 绝对几何参数是指轨道实测中线坐标、轨面高 程及其与设计坐标和高程的偏差；偏差越小， 定位精度越高。 相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏 差和变化率，轨向和高低偏差及长短波不平顺 等；数值越小轨道越平顺。
曲线设计超高值
轨枕编码方法
安伯格技术公司
GRPwin软件：平曲线
首先输入起点里程，然后选择曲线要素类型，并输入每一曲 线要素的起点坐标、缓和曲线长度或圆曲线半径（右转曲线 半径为正值）；长短链处需分为两段设计中线
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
高铁无砟轨道精调方案
XX铁路XX线（新疆段）标无砟轨道精调方案编制：复核：审批：批准：状态：目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、工作内容 (3)四、精调小车的组成 (3)五、工作目标 (5)六、资源配置 (6)七、精调工艺流程 (6)八、设备维护与保养 (10)九、注意事项 (10)十、安全措施 (11)无砟轨道精调方案一、工程概况无二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）。
4.《WJ-8扣件安装说明书》。
三、工作内容1、检查使用状态；2、见证轨道精调过程；3、设备保养；四、精调小车的组成1.硬件部分系统主要包括机械和电气测量两部分。
图1 整机电气测量系统电气测量系统原理框图。
电气测量系统原理框图全站仪通过无线通讯方式与PC机进行数据传递，PC机发送各种控制命至传站仪，然后将全站仪及传感器的数据进行一系列分析处理后，得出轨道调整量，以指导轨道精细调整。
轨距传感器、水平（超高）传感器、里程编码器、轨向传感器和高低传感器通过屏蔽电缆与数据采集仪连接。
各传感器测量值通过信号调理电路调理后送入A/D转换器，转换后的数据送入单片机进行数据处理并传至计算机进行数据分析计算。
2.软件部分检测系统的软件分为两部分：安装在PC 端分析处理软件和安装检测系统控制盒中的控制软件。
五、工作目标轨枕精调后，轨道中线和轨道顶面高程允许偏差均不应大于2mm。
轨道静态平顺度标准应满足要求如下：六、资源配置1、人员分工，１人操作精调小车，1人操作全站仪，2人安装、拆卸棱镜（可视情况增加），4人调整螺杆调节器。
2、主要工具，１辆轨道检测小车、1台全站仪、扭矩扳手。
七、精调工艺流程1、工前检查，主要检查项目如下：轨道精调小车的工作状态检查，轨道调节装置的工作状态检查，螺杆调节器固定情况检查，扭矩扳手性能检查。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
无砟轨道精调方案
..目录1 工程概况 (1)2编制依据 (1)3 施工准备 (2)3.1控制网复核 (2)3.2资料复核 (2)3.3测量人员及设备 (2)3.4扣件安装 (3)3.5、粗调 (3)4轨道精调测量 (4)4.1 数据输入 (4)4.2仪器检校 (5)4.3全站仪设站 (5)4.4精调小车安装 (6)4.5轨道精调测量 (6)5 注意事项 (8)贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案1 工程概况我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。
其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制2编制依据1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010；2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009；4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；3 施工准备3.1控制网复核精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。
连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。
无砟轨道精调及整理
（一）轨道整理施工工艺1.质量标准及检验方法①工程材料检验标准轨距调整块、调高垫板、充填式垫板等施工材料类型、规格和质量应符合施工图及产品标准规定。
检验方法：查验产品质量证明文件，观察检查。
②过程控制标准根据设计要求，在规定的作业轨温范围内，对线路进行精细调整，继续作好未完成的工作使之达到验交标准。
检验方法：轨道检测仪检测。
钢轨全线预打磨应具备以下条件：无缝线路经整理作业后，道床进人稳定阶段；轨面高程及道床外观尺寸符舍施工图要求；钢轨扣件齐全紧固；钢轨焊头平直度应达到相关规定。
检验方法：足量、观察检查。
预打磨后，钢轨应符台以下规定：消除钢轨微小缺陷及锈蚀等；消除钢轨在轧制过程中形成的轨面斑点及微小不平顺；消除轨头表面的脱碳层；钢轨的表面应光滑、无斑点，使其适应列车速度。
钢轨顶面平直度1m范围内允许偏差为+0.2mm检验方法：尺量、专用平直度检查仪检查、观察检查。
③工程施工质量验收标准轨道质量静态检测应符舍以下规定：a. 轨面高程符合施工图，允许偏差：在路基上为士10mm在建筑物上为士10mm紧靠站台为+10mmb. 轨道中线与施工图中线允许偏差为10mm线间距允许偏差为+10mm 车站线间距应与站台误差协调调整。
c .无碴轨道静态平顺度标见表6-2-8-5 。
d.扣件的轨距块顶严靠紧，离缝者不大于6%;扣件紧固，扣压力小于规定者不大于8%;胶垫无缺损，偏斜量大于5mm者不大于8%。
检验方法：轨道检测仪器测量、观察检查。
表6-2-8-5无砟轨道静态平顺度标准（mm轨道质量动态检测应符合以下规定：线路局部不平顺动态质量用轨道动态平顺度评定。
轨道动态平顺度应符合表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准要求表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准(mm线路区段整体不平顺动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。
每200m区段轨道质量指数(TQI)值应符合表表6-2-8-7轨道质量指数(TQI)管理值高低、轨向、水平三种轨道不平顺在80m波长范围内各波长的功率谱密度不超过轨道不平顺功率谱密度值的下限(合格标准)。
无砟轨道精调方法步骤
无祚轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAL-(YICAI)-Company One 1客运专线CRTSII型板式无酢轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无昨轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。
重点阐述了无旌轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。
关键词：客运专线，CRTSII型无祚轨道，精调1 •引言我国高速铁路的轨道技术主要是无祚轨道结构和有昨轨道结构，现阶段基本以无祚轨道结构为主，其中CRTS II型板式无祚轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。
CRTS II型板式无昨轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可鼎性好。
轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。
2•技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道儿何状态测量仪暂行技术条件（科技基［2008J86 号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设［2009）183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成［2010）166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。
根据“细则”的要求，按照以下儿何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1•儿何状态控制标准3•施工要求轨道测量前，认真核对CPHI 坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确， 确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺， 扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天.大雾、大风等条件下 测量，避免测量误差过大和岀现假数据。
测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可幕性。
扣件更换前做出相 应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
高速铁路Ⅱ型板式无砟轨道平顺性控制技术
Ｃ ａｅ ｅｎｇＺＩＩｃ■国团圈圈囫冒墨 ｈ ｗ ｃｏｉａ ＇Ｉ 嵋 啊 ■ ■ 阻 ｉＮ ｈ— ｓＩｒ． — ■ 叫 ■ ｎ Ｔ ｌｅｎ ｏ ｏ —￣ｔ ＵＰＵＩ ｄ ｕ ｄｓ
高速铁路 Ⅱ型板 式无砟轨道平顺性控制 技术
刘 宝 庆
（ 中铁 十七局集 团有限公 司， 山西 太原 ０ ０ ０ ） ３０ １
摘 要： 本文 结合 京 沪高速铁 路 一标 段 ＤＫ１ ６ ８ ６５ ５ ＤＫ１０ ３ １ ５ ＋ ６ ．８ ～ ９ ＋ １ ． 工 实际 ， 括介 绍 了如何 控 制轨 道板 平顺 行 ， 为详 细叙述 ４施 概 较 了线 形控制 过程 中常 见 的问题和解 决方 法。
关键 词 ： 无碴 轨道 ； 平顺 性 ； 常见 问题 ； 调 精
中 图 分 类 号 ：５ ０３ Ｆ ３ ．３ 文 献 标 识 码 ： Ａ
１前 言 测该 站 。在 测量 过 程 中无法 发现 测量 数 据 的 标价 要做 到非 常认 真仔 细 ，对 比前 后两 次检 高速 铁路必 须保 证轨 道 具有 持久 稳定 的 正确性 ，所 以每 组测 量 前都 要确 保每 个棱 镜 效误差 ， 果误 差过 大 ， 如 需重新 检 查一遍 摆放 高平 顺性 。平顺 性控 制 是高 速铁 路轨 道管 理 无污物 或者 灰尘 粘 附 ，每个 棱镜 应正 对 朝 向 位置 在次检 效 。 的核 心 问题和技 术关 键 问题 ，也 是关 系高 速 测 站仪 器 ， 防止测 量结 果偏 差超 限而返 工 。 ３２ ． ２轨道 板 中间普 通偏低 ． 铁路 建设 成败 的问题 。 个问题 涉及 而广 、 这 要 ２３Ｃ ４高程 测量 。 虑到 上部荷 载 的影 ． Ｐ 考 造 成 如上情 况 的原 因其 一 ：轨 道板 中间 求高、 难度 大 ， 能仅 仅作 为轨 道养 护 维修 的 响 ， Ｐ 不 Ｃ ４高 程测 量必 须在 轨 道板 初铺 后 进行 。 放 置千 斤顶 的位 置未 进行 打 磨处理 ，而精渊 问题 对待 。国外 高速 铁路 在工 程 建设 和工 务 为了避 免 日照情 况下 底 座板扭 曲变形 对水 准 完 成后 灌浆 工作 又未 及 时进行 。在 板本 身重 管理 方面 曾遭遇 一些 挫折 和 教训 ， 究其 原 因 ， 观 测成 果质 量 的影 响 ，以及 减少 站 内大气 折 力 作用 下 ，中间放 置 千斤 顶位 置 的毛刺 压碎 很 多都 是 因为 对 高平 顺 性要 求 的认 识 不 够 、 光 的影 响 ， 则上 只有 在 大气 条件 较好 、 术 脱 落 ，造成 轨道 板 中间普 通下 凹 的现象 。其 原 技 对平 顺度控 制不 严 、 取措施 不 当造成 的 。 采 轨 条件 适 合的 条件下 进行 测量 。 二 ： 凹或者 起拱 也可 能是 由于存 放错 误 ， 下 灌 道不平顺 是 指轨 道几 何形 状 、尺寸 和空 间位 建立 完整 、 准确 、 高精 度 的 Ｃ ４控制 网是 浆 时板 上表 面和下 表 面的温 度 差异 或者 由于 Ｐ 置 的偏 差 。广义 而青 ， 是直线 轨 道不平 、 凡 不 保证 轨 道板精 确安 装 的前提 。 压 紧装 置未 能按 照要求 均 匀 固紧造 成 。一个 直 ， 中心线位 置 和轨 道 高度 、 对 宽度正 确 尺 寸 ３轨道 板精 调安 装 常见 的 问题是 在精 调爪 区域 ，因底 座板 太高 的偏离 。 曲线 轨道 不囝顺 ， 离 曲线 中心 线位 偏 轨道 板精调 安 装包 括 了轨道 板 精调 和轨 而 表面被 凿除 ， 造成 支撑 面不平 整 。 以精调 所 置和 正确 的 曲 率 、 高 、 超 轨距 值 ， 离顺 坡 变 道板 灌浆 。 道板 精调 安装是 Ｃ ＴＩ 型板式 爪 不能完 全支 撑在底 座 板上 并且 在灌 浆 时发 偏 轨 Ｒ ＳＩ 化尺寸 等轨道 几何偏 差 ， 通称轨 道不 平顺 。 对 无砟 轨道结 构控 制 的核 心 工程 ，它 直接 决定 生倾 斜 。 轨道 板也 因此 会上 下移 动。 如果精 于 Ｃ Ｔ Ｉ型板 式无 砟轨 道结 构 来说 ， 一块 了轨 道 的几何 状态 ，直 接决 定 了线 路 的平顺 爪 区域底 座板 进行 凿 除 ，之 后应 该再 次对 其 Ｒ ＳＩ 每 板 为一个 几何 整体 ，板 上所 有承 轨 台都经 过 行 。 进行检 查 ，看 是否超 出灌 浆 时所需 的最 小 厚 数控机床 精确 打磨 ，平 面空 间位 置偏 差 都很 ３ ． １质量 控制 要点 度。 小 ，所以轨 道板 的平 顺性 决 定 了钢轨 的 的平 每 天交 接 班 时 要 对 所 用 的标 架 进 行 检 ３２ － ３轨道 板线 形混 乱 ＿ 顺 行 。 下 面 就 结 合 京 沪 高 速 铁 路 一 标 段 校 ； 天要对 精调 系 统 的记 录文件 进行 复 核 ， 每 关 于超 出允许 偏 差如 此之 多 的情况 一 定 Ｄ １６ ８ ６ ８ ～ Ｋ ＋ 现 场施 工 实 际 确 保在 误差 允许 范 围 ；交 接班 时 要对 精调 的 要 进行 检查 ，轨道 板 由 于堆放 方式 错误 而 引 Ｋ ５ ＋ ６ ． ５ Ｄ ０ ３ ４ ５ １ ９ １Ｉ １ 情况 对如何 控制 轨道 板 平顺性 从 ３ 个方 面 做 配 置文 件进 行复 核 ， 保 无误 ； 次测 量 时要 起 变形 可能 是原 因之 一 ，原 因之二 可能 是灌 确 每 简要 分析 。 对 棱镜 与标 架 的编号 进行 复核 ， 免误 用 ； 避 精 浆 期 间的Ｔ 作 （ 道板 上 下两 面 的温差 过大 、 轨 ２ 轨道 基准 网 调 过程 要避 免有 人踩 踏板 ，同孔梁 避免 其 它 封 边时 所加 的外 力 、由于 沥青 水泥 砂浆 造成 Ｃ Ｔ Ｉ 型 板 式 无 砟 轨 道 结 构 的轨 道 高 施 工造 成振 动与 挠动 ；定 期对 对 中三 角架 的 轨 道板 上浮 或者灌 浆漏 斗 碰撞 或者 精调 爪未 Ｒ ＳＩ 平顺行 完全 依赖 于轨 道板 的精 确安 装 （ 轨道 高 度进行 校核 ，发 现 高度 变化 及时 在精 调 中 同紧 ） 成轨 道板 的变 形 、 造 位移 。还 有一 种 可 板安 装精度 要 求 ０ ｒ ， 轨道 板 安装 精度 修 正 ，避 免对 中杆 磨损 造 成三 角架 高度 的变 能 性 ，既 压 紧装置 未按 照 要求 同 紧造成 轨道 ． ｍ）而 ３ ａ 取决 于对轨道 起直 接控 制 作用 的轨 道 基准 网 化 ； 每次放 置标 架前 必 须清 理承 轨 台表 面 ， 标 板 的移 动。 （ 设置在 每两块 轨道 板 之 间的轨 道基 准点 ， 为 架 的探头 与承 轨 台斜 面充分 接 触 ，在 曲线上 ３２４ 其他 常见 问题 ．＿ 便于 书写 ，下文 统一 引 用铁 院称 法 Ｃ ４ ， 要采 用松 紧带 与承 轨 台拉 紧 ； Ｐ） 除施工 段 起点 ， 其他 常见 问题 比如 在精 调仪 器 的使用 过 其相 邻 点 平 面 、高 程 相 对 精 度 分 别 为 正 负 正常 精调 时不 允许 不参 考上 一块 轨道 板 而进 程 中仪器 磨损 造成 的 系统误 差 、人 员操作 习 ０２ ｍ， ． ｍ 正负 ０１ ｉ ． ｌ ｍｌ 。因此 Ｃ ４测量 属于 极为 行精 调 ， 且 是完 全利 用 ４号标 架定 向 ， Ｐ 而 不需 惯 引起 的误差 累积 、人 员踩 踏 等等都 对板 造 精 密的测 量范 畴 ，其测 量方 法与 数据 处理 将 与定 向棱镜 分 配 ，当 由于特 殊原 因需 在 中间 成一定 的扰动 。轨 道板 精调 特别 是轨 道板 灌 有 别于 常规测 量方 法 。轨 道基 准 网 （ Ｐ ） Ｃ ４ 是 进 行补 测 时 ，需 要 与前 后 已经调 过 的轨 道板 浆扰 动对 线性控 制 非常 重要 ， 员 、 备都 应 人 设 在轨道控 制 网（ Ｐ ） Ｃ ３ 基础 Ｌ 建立 的 ， 为轨道 板 进 行顺 接 。 经 过合 格 培训 才能上 岗 ， 对工 作认 真 负责 ， 严 铺设 和 精调 提供 控制 基准 的控 制 网 。Ｃ ４布 Ｐ ３２常见 问题 及处 理措 施 － 格控制。 设 与轨道 轴线 附近 （ 道铺设 锥 和基 准点 的 轨 ３２１交接 班 时标架 检校 出现 误差 ． ． ４ 轨道 精调 ０ 主 —二 嵩 三 二 ． ～ 蓓 二 二矗 一 连线 垂直 于轨道 轴 线 ，分别 向左 和 向右距 离 ： ４１轨道 静态调 整 ． 轨 道 轴线 ０１ｌ ． ，且 基 准 点应 设 在 较 低 的 一 ｎ 轨 道静 态调 整是 在连 调连 试之 前 根据 轨 边） 。为 了精 确 的建立 Ｃ ４ 制 网 ， Ｐ控 以下几个 道 静态 测量 数据 对轨 道进 行 全 面 、系统 的 调 方面 是我们 必须 重点 注意 和控制 的 ： 整 ， 轨道 几何尺 寸调 整 到允 许范 围 内 ， 将 对轨 ２１基准点 测 钉的埋 设 。其 一 ： 钉 的埋 ． 测 道 线 性进 行 优 化 调整 ， 理 控 制轨 距 、 平 、 合 水 设应该 保证 牢 同 ， 后续 工作 棱镜 基 座 、 渊 ＿ 精 ＿ ｉ 轨向 、 高低等 变化 率 ， 使轨 道静 态精 度满 足行 角架 都架 设在洲 钥上 ，所 以测 钉埋 设后 应该 高 速度 车条件 。静 态 调整 应在 钢轨 应力 放散 并 锁定后 进行 。轨 道 静态 调整 遵循一 个 基本 保证～ 定 的外 力冲撞 下绝 对不 松动 ，保 证坐 标 的唯 一性 。其 二 ： 为保 证精 词 的精 度 ， ２ 每 原 则 ： 检慎 调 ， 重 以调 整相 对精 度和 平顺 行 为 块板之 间都 应埋设 基 准点 ，不 允许 出现 跳点 主 。 道调整 通过 扣件 来实 现 ， 轨 轨距 和
CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结
CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结第一篇：CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结中国水利水电第十三工程局CRTSⅡ型板式无砟轨道施CRTSⅡ型轨道板精调前言轨道板铺设的精度将直接影响轨道最终的平顺性，为满足高速列车运行时对轨道几何尺寸的特殊要求，在安装轨道板时必须进行精确定位，安装定位的最终精度与所设计的理论值偏差要求在亚毫米级的精度范围内。
整个精调系统由三大部分组成。
全站仪部分：全站仪是数据测量的主要实施者，为了确保CRTSⅡ型板的安装精度，要求全站仪达到一下精度。
测角精度：0.3mgon（1”）；测距精度：0.3-1 mm ；带有ATR自动目标跟踪功能。
因此，推荐选择的全站仪包括以下型号：徕卡TCA2003、TCA1800、TCA1201、Trimble S8。
图1 莱卡2003 图2松下CF-19便携电脑工控机部分：采用工业用级别的电脑来运行轨道板精确测量定位软件，具备可靠的野外作业能力和数据处理速度。
松下CF-19便携电脑：10.4英寸的XGA触摸屏幕；抗震、加固、防水，屏幕可翻转，适合于野外探测和勘探。
工作时间: 4.6-8 小时，电源 100~240V 自适应。
工作温度(℃)0-40℃，工作湿度5%-95%，存储温度-20-60℃，存储湿度 5%-95%。
显示器：显示器共有6个，通过显示分屏器和主机连接，显示器被放置在测量标架对应棱镜处，提供实时的偏差数据，方便调节CRTSII型轨道板。
倾斜传感器用于快速的获得同一标架上，全站仪测量的棱镜的另一端棱镜的偏差数据。
一共有3个，分别安装在标架1号标架2标架和3号标架底部，通过超级蓝牙和主机连接。
标架部分：精密加工的检测标架，保证测量的精度和高速铁路全线测量的一致性。
测量标架是本系统重要的组成部分。
分为测量标架和标准标架2类，共5副。
如下表：序号内容 1 测量标架1 2 测量标架2 3 测量标架3 4 测量标架4 5 测量标架5 数量说明安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 配置2个棱镜，棱镜内偏10cm 1 作为标准标架，配置1个棱镜轨道板精调测量定位软件的主要优点有：软件界面及设计流程实用简洁、更加贴近现场的实际情况，方便操作人员的操作。
【推选】无砟轨道轨距、水平调整(微课)PPT资料
右股钢轨 外侧轨距挡板
－10
12
2
2
12
－9
11
3
2
12
－8
11
3
3
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0
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＋2
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6
＋3
5
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＋4
5
995＋5 Nhomakorabea4
10
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＋6
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3
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10
4
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3
11
11
3
＋9
2
12
11
一、基础概念
2、水平 cross level 定义：轨距指钢轨顶面下16mm
铁垫板下调高垫板按厚度分为10 mm和20 mm两种规格，铁垫板下调高垫板由两片组成，应成副使用。 通过调整轨距挡板和绝缘轨距块来调整轨距指标、调整调高垫板和微调垫板来调整水平指标。 轨距挡板分一般地段用WJ8轨距挡板和钢轨接头处用WJ8接头轨距挡板两种。
3
＋10 陕西铁路工2 程职业技术学12 院铁道工程12系高铁教研室2
谢谢各位
陕西铁路工程职业技术学院铁道工程系高铁教研室
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无砟轨道无砟轨道平顺平顺平顺性性调整
栾显国1
（1. 中铁十九局 辽宁省辽阳市 111000）
摘要摘要：：本文介绍了轨道平顺性的概念，及其评价方法。
提出了一种无砟轨道平顺性调整的方法及其工 作流程。
通过实例分析，得出了关于无砟轨道平顺性调整的一些结论和建议。
关键词关键词：：平顺性；定弦检测；动弦检测；无砟轨道；
1. 引言
随着我国无砟轨道的建设的不断开展，建成后的无砟轨道的平顺性的保证显得尤为重要，如何进行无砟轨道平顺性的调整，如何调整是最合理的最优的是摆在技术人员面前的难题。
由于我国引进无砟轨道技术时间尚短，对此问题尚没有深入的研究，本文结合笔者无砟轨道施工的经验，对此问题进行了有关的探索。
2. 平顺性评价方法介绍
所谓平顺性就是指两根钢轨在高低和左右方向与钢轨理想位置几何尺寸的偏差。
实践中通常用拉弦测量的方法对轨道不平顺值进行测量。
2.1 国内平顺性评价方法
国内传统上使用的是固定弦长（比如直线上10米，曲线上20米），评价中间点的矢度，如果要评价下一点的矢度，则将该弦线前移至下一点，被评价点始终对应弦线的中间位置，该方法后文中简称“动弦检测”。
该方法一直在我国有碴铁路施工和工务维护中沿用至今。
它的检测示意图如下：
图1 国内平顺性检测示意图
其数学模型如下：
∆H = h 实测 – h 设计 （1）
公式1中h 为正矢值，H 为绝对偏差[1]。
2.2 德国平顺性评价方法
随着无砟轨道技术的引进，另一种轨道平顺性的检测方法逐渐被国内相关工作人员所接受。
就是拉一条长弦，并将其固定，然后逐点评价弦线范围内所有点的矢度，继而分析其相对偏差，该方法后文中简称“定弦检测”。
检测示意图如图2。
图2 德国平顺性检测示意图
图2中的点是钢轨支承点的编号，以1P 到49P 表示。
25P 与33P 间的平顺性检测按下式计算：
)()(33253325实测实测设计设计－－－h h h h h =∆ （2）
由于1P 与49P 的正矢为零，故可检测2P （对应点10P ）到40P （对应点48P ）的平顺性。
新的弦线则从已检测的最后一个点40P 开始[2]。
经过专家论证，定弦检测（30m 弦，2mm/5m ）的轨道短波不平顺限差要求比动弦检测（10米弦，2mm/5m ）的限差要求更为严格，新建的无砟轨道的平顺性的调整都采用定弦进行检测[3]。
3. 3. 基于基于基于““定弦检测定弦检测””法的无砟轨道平顺性调整无砟轨道平顺性调整
无碴轨道平顺性调整的特殊性在于，不能像有碴轨道一样机算出拨道量和拨道量，利用捣固机将轨道整体调整到位。
无碴轨道平顺性的调整必须两股钢轨分开调整，这就需要考虑轨距和轨向的相互影响，高低和超高的相互影响。
根据国外的经验，无砟轨道平顺性调整要使用专门的测量设备和计算软件。
调整工作包含如下步骤：
动态测量确定问题区段，
采用具有绝对测量功能的轨检小车进行静态测量
利用专用软件计算调整量
现场扣件更换
轨道复测
3.1动态检测
动态检测是利用轨道检查车通过跑车的方式来获得轨道的平顺性信息。
动态检测设备可以测量轨道几何、线路标志、钢轨断面、钢轨磨耗、环境视频等。
轨道几何及断面测量采用梁结构方式的惯性测量及摄像式的图像测量原理，轨道几何包括不同波长的高低和轨向、
轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、复合不平顺等。
检测系统可进行超限判断和各类报表输出。
动态检测的优点在于它的快速，更真实的反应轨道的现状。
下图为武汉至广州线无砟轨道的一段动检结果[4]如图3所示。
根据动检数据我们就可以得到晃车区段大概位置。
图3 武汉-广州线动检数据图
3.2静态检测
由于动检数据的特殊性，并不能直接根据动检数据进行轨道的平顺性调整。
所以动检后我们还要进行静态检测，对动检标定出的问题区间进行静态的测量。
静态测量的数据包括：平面位置的偏差、高程的绝对偏差、超高偏差、轨距偏差等。
它们是计算轨道调整量的基础。
需要指出的是，无砟轨道平顺性的调整是根据轨道的绝对偏差进行调整量的计算，这与基于相对偏差的有碴轨道平顺性调整有着本质的不同。
所以，静态测量建议采用具有绝对测量功能的轨检小车进行，如瑞士生产的Amberg GRP1000轨道精调系统[5]。
3.3计算调整量
计算调整量的工作要借
助于一个专业软件（DTS 轨
道快速静调系统）来实现。
计算调整量时一定要注
意基准的确定和调整的先
后顺序[6]。
所谓基准的确定
就是确定出平面位置和高
程以那条钢轨作为基准。
基
准确定好后，就是确定调整
的先后顺序，首先要调整基
准轨的轨向和高低，将基准
轨的轨向和高低调整好后，
再进行超高和轨距的调整。
调整的依据就是相关的轨道管理标准，表1是中国和德国的无碴轨道几何形位管理标准[7]。
3.4 实例分析
本文就中铁十九局武汉-广州线的一段不平顺的无砟轨道做了如下分析，分析段里程从首先根据轨检小车的静态测量数据绘出平面偏差、高程偏差、超高偏差和轨距偏差的图形，标定出问题的区域，问题区域分为两种：一种是单独的波峰或波谷情况，另外一种是连续的波峰波谷情况。
两种情况如5和6所示：
图4 单独的波峰情况
表1 中国和德国不平顺性指标
图5 连续的波峰波谷情况
图4和图5中左侧的三列数据分别为平面位置的绝对偏差、轨向（短波5米）不平顺信息和轨距偏差值；三条线分别为平面偏差曲线，轨距变化率曲线和轨距偏差曲线。
对于上诉的两种情况，利用削去波峰和填波谷的方法处理问题区间。
在削峰和填谷时候还要兼顾图形的平顺，不要出现多个小弯连续的情况。
处理好轨向的不平顺之后，还要兼顾轨距，将轨距调整到要求的范围之内，对上诉两种情况的调整比对结果如图6和图7所示：
图6 单独的波峰调整前后比对
图7 连续的波峰和波谷调整前后比对
综合这两种情况来看，第二种情况更不容易调整。
高低的不平顺的调整与轨向的不平顺调整的原理相同。
根据这样的原则进行完轨道平顺性的调整后就可以获得轨道的调整量，技术人员就可以到现场更换扣件，进而完成轨道的调整工作，保证轨道的平顺性。
4.结论和建议
轨道的平顺性决定着旅客乘车的舒适度，而轨道的严重不平顺会引起车辆脱轨，危及旅客的生命和财产，所以轨道平顺性的调整显得尤为重要。
通过对数据的分析和根据个人对轨道调整的经验对轨道调整有如下建议：
1) 动态检测数据和静态检测数据结合分析
2) 基准的确定和调整的先后顺序要正确
3) 根据数据偏差图形进行削峰填谷处理
4) 多次调整直至调整的结果优化和合理
参考文献参考文献：：
[1] 高速铁路的轨道平顺性问题，铁路建筑，1991年S1期
[2]肖书安，Leica GRP1000轨道测量系统用于无碴轨道施工测量，铁道标准设计，2006（12）
[3]平顺性标准分析，铁道部会议
[4]京津城际铁路试运行轨道动态检测数据分析，工务工程，2009
[5]瑞士Amberg 公司GRP1000轨道测量系统使用手册，力铁轨道技术有限公司翻译，2005
[6]DTS 轨道快速静调软件使用手册，力铁轨道技术有限公司，2009
[7]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准，中国铁道出版社，2007
第一作者简介第一作者简介：：栾显国
E-mail: 电话：
The Adjustment for The Slab Track Regularity
Abstract: This article introduces the concept of the track regularity and the evaluation method. A kind of method for the slab track regularity and work flow are put forward. Through the analysis of the case, some conclusions and advices for the adjustment of the slab track regularity are accepted.
Key words: regularity ；fixed chord detection ; floating chord detection ; slab track。