防滑差速器
浅析一种牙嵌式自锁防滑差速器
浅析一种牙嵌式自锁防滑差速器作者：徐爱娟来源：《中国科技博览》2015年第12期[摘要]牙嵌式自锁防滑差速器具有全时驱动及锁紧系数无穷大等优越性能。
在非差速工况，它可以把其两输出扭矩相互无依赖关系地传递到驱动轮上；在差速工况，非差速输出边仍可独立传递扭矩，即使一侧车轮悬空，车辆仍能保持驱动力。
本文介绍此牙嵌式自锁防滑差速器总成的结构、工作原理及工作特点。
[关键词]差速器自锁防滑中图分类号：文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）12-0383-011 前言现今，轿车、客车和各种载货汽车、越野车广泛采用对称式圆锥行星齿轮差速器。
此种差速器如果一侧的半轴齿轮相对另一侧静止不动，那么输入差速器的所有动力都将被分配给阻力较小的车轮上。
这就是为何当车子一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上时大脚加油，冰面一侧的车轮拼命打滑，而附着力良好的路面上的车轮却纹丝不动的原因。
此时车辆根本动弹不得，因为引擎所有的动力都被输送到了阻力最小的——即处在冰面上的那个车轮上。
如果是一辆前后轴都使用开此种差速器的四轮驱动车辆，在越野时遇到单个前轮或后轮离地的状况，是没有脱困可能的。
差速器会卖力的驱动悬空车轮空转，而留在路面上的车轮则不会得到任何驱动力。
而牙嵌式自锁防滑差速器能够克服此缺点。
2 牙嵌式自锁防滑差速器2.1 牙嵌式自锁防滑差速器的优点（1）充分连续的利用汽车牵引力；（2）锁紧、防滑、锁紧系数无穷大；（3）可靠的机械自锁结构，不受磨损影响；（4）安装简易，具有高替换性；（5）工作可靠，使用寿命长；（6）应用广泛；（7）免维护。
2.2 牙嵌式自锁防滑差速器的外形与结构该牙嵌式自锁防滑差速器由输出齿套、半结合齿套、十字轴、中心环、差速器右壳、自锁螺栓、压缩弹簧、卡簧、弹簧座、差速器左壳组成。
差速器左壳和差速器右壳与主减速器从动齿轮用螺栓联接。
十字轴通过其四个轴颈安装于差速器壳体内。
在十字轴的两个侧面均有径向排列的牙嵌---沿圆周均匀分布的许多倒梯形（角度很小）断面的径向传力齿。
防滑差速器工作原理
防滑差速器工作原理
防滑差速器是一种用于汽车驱动系统的重要装置，它能够有效地提高车辆在复
杂路况下的通过能力，并且在提高行驶安全性方面起到了关键作用。
那么，防滑差速器是如何工作的呢？
首先，我们来了解一下防滑差速器的基本原理。
防滑差速器是利用差速器的基
本结构，通过一定的机械传动装置，使两个驱动轮能够以不同的转速旋转，从而在车辆行驶过程中，能够自动调节两个驱动轮的转速差，以达到防止车辆打滑的效果。
其次，防滑差速器的工作原理主要包括以下几个方面，一是在车辆行驶过程中，当遇到路面陡坡、湿滑路面或者不平整路面时，两个驱动轮的阻力会不同，这时防滑差速器就会自动调节两个驱动轮的转速差，确保两个驱动轮能够保持一定的转速差，从而保证车辆的稳定行驶；二是在车辆转弯时，内侧轮与外侧轮的行驶距离不同，这时防滑差速器也能够自动调节两个驱动轮的转速差，确保车辆转向平稳，不会出现打滑现象。
此外，防滑差速器的工作原理还包括了一些先进的技术，比如电子控制技术、
液压控制技术等，这些技术能够更加精确地控制防滑差速器的工作，提高车辆通过能力和行驶安全性。
总的来说，防滑差速器通过自动调节两个驱动轮的转速差，保证车辆在复杂路
况下的稳定行驶，提高车辆的通过能力和行驶安全性。
它的工作原理简单而有效，是现代汽车驱动系统中不可或缺的重要装置。
希望通过本文的介绍，能够让大家对防滑差速器的工作原理有更加清晰的认识。
防滑差速器
教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
2）托森式差速器
2）直线行驶：
教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
差速器壳-涡轮轴-涡轮-蜗杆-半轴 （涡轮轴及齿轮组没 有转动） 3）转向行驶： 差速器壳-涡轮轴-涡轮-蜗杆-半轴（涡轮轴及齿轮组发 生相对转动） 4）当一侧车轮空转另一侧车轮不转时： 差速器壳-涡轮轴-涡轮 –蜗杆-半轴（涡轮轴上的齿轮是 相互啮合的，那么必然发生力矩的分配，使不转的车轮发生 转动）
3.防滑差速器的结构分类
教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
1）摩擦片式防滑差速器
3.1摩擦片差速器的原理
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1）主动片和壳连接，从动片和半轴齿轮花键连 接； 2）弹簧装在两半轴齿轮间，弹簧让离合器片处 于压紧状态；
3）正常的差动时，差动的转矩很容易克服离合
器的摩擦力，起差速作用； 4）打滑时，在离合器的摩擦力作用下，将增大 传给附着力大的车轮的转矩。
防滑差速器的结构
知识目标: 教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
1.防滑差速器的作用；
2.防滑差速器的结构组成； 3.防滑差速器的工作过程；(难点)
一、防滑差速器的作用
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普通差速器有一个弊端，一个车轮出现空转 或打滑时，另一个车轮就会不转（只实现速度的 差异，不能实现转矩的差异）。 防滑差速器的作用：在工作时使左右车轮一
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2.结构组成
2.1防滑差速器的原理
教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
1）设置差速锁 2）良好路面差速锁不锁止，差速器正常工作
3）当打滑时，驾驶员操纵锁止接合器，使左右
防滑差速器工作原理
防滑差速器工作原理
防滑差速器是一种用于汽车驱动系统的重要部件，可以有效地防止车辆在行驶过程中发生滑动，提高驱动力的传递效率。
其工作原理主要是基于差速器的独立行动能力和滑差的分配。
差速器是一种通过齿轮传动的装置，通常由主动齿轮和被动齿轮组成。
当车辆转弯时，内外轮胎行驶的距离不同，内轮胎行驶的距离较短，外轮胎行驶的距离较长。
而差速器的作用就是通过两个齿轮的转动配合来实现这种差异。
当车辆直线行驶时，差速器的主动齿轮和被动齿轮以相同的速度旋转，驱动力被均匀地传递到两个车轮上。
而当车辆转弯时，由于内外轮胎行驶距离不同，差速器的主动齿轮会通过齿轮传动将转动力量分配给两个齿轮，使两个车轮的转速发生差异。
这样，内轮胎与外轮胎的转速差异就会得以补偿，使得车辆能够顺利地完成转弯动作。
然而，在某些低摩擦力的路面上，如雪地、冰面等，差速器的工作原理可能会导致车辆发生滑动。
为了解决这个问题，防滑差速器被引入。
防滑差速器通常会采用粘滞耦合器或限滑差速器等机制，能够根据车轮的滑动差异调整差速器的转动阻力，使得驱动力得到更好的分配。
这样就能够有效地提高车辆的抓地力，防止车辆在低摩擦力的路面上发生滑动。
总的来说，防滑差速器的工作原理是通过差速器的独立行动能力和滑差的分配来实现的。
它能够根据车辆行驶状态自动调整驱动力的分配，提高车辆的操作性能和安全性。
限滑差速器原理
限滑差速器原理限滑差速器是一种用于汽车差速器的技术装置，它的出现有效地解决了车辆在转弯或者路面陡坡行驶时出现的车轮打滑问题。
限滑差速器的原理是通过利用差速器的差速作用，使得车轮能够在转向或者路面不平的情况下，能够实现差速，从而避免车轮打滑，提高了车辆的行驶稳定性和通过性。
限滑差速器的原理主要包括以下几个方面：1. 差速器的作用。
差速器是汽车传动系统中的一个重要部件，它的作用是使得车辆在转向或者路面不平的情况下，能够实现车轮的差速。
差速器通过差速齿轮的设计，使得内外两个车轮能够以不同的速度旋转，从而适应车辆在转弯或者路面不平时的行驶需求。
2. 差速锁的应用。
限滑差速器在差速器的基础上加入了差速锁的装置，差速锁的作用是在车轮出现打滑时，能够锁定差速器，使得车轮能够实现同步旋转，从而避免车轮打滑。
差速锁的应用有效地提高了车辆在复杂路况下的通过性能。
3. 液压限滑差速器的工作原理。
液压限滑差速器是一种通过液压控制差速器的装置，它的工作原理是通过液压系统来控制差速器的锁定和释放，从而实现车轮的差速和同步旋转。
液压限滑差速器在车辆行驶时能够根据车轮的转速差异来控制差速器的工作状态，从而保证车辆在复杂路况下的行驶稳定性。
4. 电子限滑差速器的原理。
电子限滑差速器是一种通过电子控制差速器的装置，它的原理是通过车辆的传感器来监测车轮的转速差异，然后通过电子控制单元来控制差速器的锁定和释放，从而实现车轮的差速和同步旋转。
电子限滑差速器能够根据车辆行驶的实际情况来自动调节差速器的工作状态，提高了车辆在复杂路况下的通过性能。
5. 限滑差速器的优势。
限滑差速器的出现有效地解决了车辆在复杂路况下出现的车轮打滑问题，提高了车辆的行驶稳定性和通过性能。
与传统的差速器相比，限滑差速器能够根据车辆行驶的实际情况来自动调节差速器的工作状态，提高了车辆的行驶性能和安全性。
总结：限滑差速器是一种通过差速锁或者液压、电子控制来实现车轮差速和同步旋转的技术装置，它的出现有效地提高了车辆在复杂路况下的行驶稳定性和通过性能。
简述防滑差速器的分类及作用
简述防滑差速器的分类及作用
防滑差速器，这玩意儿真的挺重要的，它就像是汽车的“大脑”，指挥着轮子怎么转。
你知道它有几种类型吗？
开放式差速器，这是最基础的类型，平时开车时，轮子可以以
不同的速度转。
但遇到复杂路况，比如一个轮子打滑，它就没辙了，车辆很容易失去稳定。
限滑差速器，这种差速器就聪明多了。
它里面有装置，能在轮
子打滑时限制滑动。
这样，即使有一个轮子打滑，它也能保证其他
轮子有足够的动力，让车更稳定。
托森差速器，这个更厉害，简直是差速器里的“闪电侠”。
一
旦轮子打滑，它能瞬间锁死差速器，把所有动力都传给那个有抓地
力的轮子。
这样一来，车子在极端路况下也能稳稳当当的。
防滑差速器的作用可大了去了。
它能根据路况和轮子的抓地力，智能地分配动力，让车在各种路况下都能稳稳地开。
而且，它还能
防止轮子打滑，提高车的牵引力和加速性能。
最重要的是，它还能
减少轮胎磨损，让轮胎更耐用。
所以说啊，防滑差速器真的是汽车不可或缺的一部分，有了它，我们才能更安全、更稳定地开车。
驱动力控制系统 TCS
驱动力控制系统 TCS（又称TRC防滑控制系统 TRAC循迹控制系统）第一节概述一、TCS的作用在摩擦力限度内自动调节汽车的驱动力，避免车轮打滑、轮胎磨损，使车辆能正常行驶及维持转向的稳定性和操控性。
汽车行驶时，轮胎会受到两个力，即加速时的驱动力和转向时的向心力，两力之和称为轮胎力。
汽车的驱动力超过摩擦力的限度时轮胎因打滑的关系，将无法有效的将驱动力传至路面，使车辆无法操纵而发生不安全。
二、ABS与 TCS的区别1、ABS是在制动时防止车轮抱死，以免发生滑行现象，而TCS 是在湿滑起步或加速时防止驱动轮打滑或在摩擦系数相差很大的非对称路面防止单侧驱动轮打滑。
2、ABS对驱动轮和非驱动轮都可以控制，而TCS则只控制驱动轮3、ABS控制期间，各车轮之间的影响不大，而TCS控制期间由于差速器的作用，会使驱动车轮之间产生相互影响三、TCS的控制方式1、控制发动机控制燃油喷射量、节气门开度或点火的时间2、控制制动（驱动轮）与ABS调节器共用或另设调节器3、发动机与制动力同时控制四、TCS的控制范围控制范围：滑移率0-35%（B范围）1、以A范围为目标，可发挥最大的驱动力，但轮胎的向心力不足，转向控制性能变差，若以向心力最大为优先条件，则无法获得有效的见加速力。
2、为兼顾驱动力和向心力，以B范围为控制目标，以路面状况、转向盘转角、车身倾斜度等为据，由TCS ECU计算出最小滑移率目标值，由100%至100%向心力作最佳的调配，使车辆在安全状态下充分发挥其操作性与运动性。
五、TCS系统的控制对象1、起步加速控制当驾驶员在光滑路面上过多踩油门时，会造成车轮的滑转。
驱动控制系统通过自动施加部分制动或减少发动机输出功率的方式，可使车轮的滑移率保持在最佳范围内，由此可防止驾驶员过多踩油门所带来的负作用，获得较好的行驶安全性及良好的起步加速性能。
当然，也可减少轮胎及动力传动系统的磨损。
2、制动力控制汽车装有TCS系统，它可通过制动滑转车轮的办法来平衡驱动轮的转速差。
国内外限滑差速器结构及性能对比
国内外限滑差速器结构及性能对比一、国内外几种常用限滑差速器简介在发达国家，限滑差速器是一种非常常用的汽车零部件，比如在欧美国家，几乎所有的皮卡都装备有限滑差速器，但在国内，限滑差速器由于价格较贵，目前只有少数厂家采用，并且只作为选装件。
由于大多数限滑差速器的结构复杂，制造成本高，同时有些关键问题不能很好的解决，因此国内的限滑差速器绝大多数从国外进口。
根据结构类型限滑差速器可以分为以下几种：图1 限滑差速器结构分类根据工作原理亦可归纳为内摩擦式、超越式、与ABS刹车系统相结合的电子限滑差速系统、齿轮变传动比式等几种，分别简述如下：1.内摩擦式：具体结构可以分为无预压摩擦片式和弹簧预压摩擦片式限滑差速器。
图2无预压摩擦片式限滑差速器图3 弹簧预压摩擦片式限滑差速器其工作原理是利用摩擦片之间的摩擦力限制半轴轮相对于差速器壳体转动，使相对转动的阻力增大，从而限制打滑。
该类型差速器工作平稳，技术成熟，在国外的高级轿车、越野车和工程机械上应用较广。
该类型差速器缺点是：①易磨损，维修难；②锁紧系数大了转向难，小了限滑功能差；③这类差速器对润滑油有特殊要求，故在选用润滑油时要兼顾齿轮和摩擦片对油的不同要求；④该型差速器结构复杂，价格较高。
2.超越式差速器：工作原理是只允许一侧半轴转的比差速器壳快，不允许比差速器壳慢，否则就被锁在差速器壳上。
由此差速器壳快的车轮上没有任何牵引力，只能被拖着走，因此在超越和给合的转换过程中工作不太平稳，转向阻力和转向时对轮胎磨损较大。
3.与ABS刹车系统相结合的电子限滑差速系统：工作原理：该限滑——防抱死系统通过传感器监视两侧半轴的转速及方向盘的转角，并根据方向盘的转角计算两侧车轮的转速比例。
若两侧车轮的转速之比与计算值之差超过给定的误差范围，便通过ABS制动系统对转速相对偏高的车轮进行适度的制动，使两轮的转速之比保持在理论值附近。
这种限滑系统的优点是工作平稳，准确，对转向毫无影响。
防滑差速器工作原理
防滑差速器工作原理
防滑差速器是一种用于车辆驱动系统的装置，其工作原理是根据车轮的滑动情况，自动调整驱动力的分配，以降低由于轮胎滑动而引起的无效功耗和失去牵引力的风险。
防滑差速器通常由多个齿轮组成，每个齿轮都与车轮相连。
其中有一种常见的配置是含有三个齿轮的差速器，分别与左轮、右轮和引擎相连。
在正常行驶情况下，车轮的滑动情况是相似的，因此差速器的齿轮以相同的速度旋转，从而保持车辆正常行驶。
然而，在某些情况下，如行驶在不同摩擦系数的道路上或一个车轮处于滑动状态时，差速器的齿轮就会发生不同速度的旋转。
这时，防滑差速器的设计就能发挥作用了。
当车轮滑动时，齿轮之间的差异速度会导致与滑动车轮相连的齿轮旋转速度较低。
差速器中的一种常见配置是使用差速装置，其内部包含有一对齿轮和一对少齿齿轮。
少齿齿轮较小，与滑动车轮相连。
因此，滑动的车轮所连接的少齿齿轮会旋转得更快。
差速装置将这种旋转速度差异转化成定义的差速（轮胎之间的差异速度）。
差速装置接下来会将差速的扭矩沿不同方向转移到左右两个齿轮，使得有较高速度的齿轮带动牵引力大的驱动轮，从而提供更大的牵引力。
在滑动的车轮回复正常接触路面时，差速装置会自动恢复均衡状态，使得所有齿轮以相同速度旋转。
总的来说，防滑差速器通过监测滑动车轮和非滑动车轮之间的差异速度，自动调整驱动力的分配，以确保车辆在各种路况下保持稳定的牵引力和行驶能力。
这种装置在车辆中被广泛应用，尤其是在4×4越野车和某些商用车辆中。
如何正确使用汽车防滑差速器
如何正确使用汽车防滑差速器汽车在我们日常生活中扮演着非常重要的角色，它极大地方便了我们的交通出行。
然而，在复杂的道路条件下，汽车往往会遇到一些困难，其中一个常见的问题就是防滑差速器的使用。
防滑差速器是车辆重要的安全装置之一，它可以有效地帮助车辆在泥泞、冰雪等路况下保持稳定。
但是，许多司机对防滑差速器的正确使用方法并不清楚。
在这篇文章中，我将和大家探讨如何正确使用汽车防滑差速器，希望能帮助大家更安全地驾驶。
首先，我们需要了解什么是防滑差速器。
防滑差速器是一种装置，它可以控制车轮转速的差异，以确保车辆的稳定性和牵引力。
在车辆行驶过程中，如果某个车轮因为路面湿滑或者其他原因打滑，防滑差速器会通过调节车轮转速的方式，使车辆更容易通过障碍物或者转向。
因此，防滑差速器在恶劣的路况下起到了非常重要的作用。
在实际驾驶中，正确使用防滑差速器可以帮助我们更好地应对各种路况。
首先，当车辆在泥泞或者冰雪道路上行驶时，司机应该避免急加速或者急刹车，以免造成车辆打滑。
此时，防滑差速器会自动调节车轮的转速，提高牵引力，帮助车辆更轻松地通过障碍。
此外，当车辆需要紧急制动时，司机可以通过轻踩制动踏板的方式来减少车辆打滑的可能性。
防滑差速器会感应到车轮的转速差异，自动调节驱动力分配，以确保车辆稳定地停下来。
因此，在遇到紧急情况时，司机不要过度踩刹车，以免造成车辆失控。
在日常驾驶中，司机还应该注意保持车辆的稳定性，避免过度转向或者急转弯。
过度转向会导致车辆失去平衡，容易造成侧滑或者翻车。
防滑差速器可以通过调节车轮转速的方式，帮助车辆保持稳定性，但是司机在驾驶过程中也要注意控制方向盘，避免过度转向。
总的来说，正确使用汽车防滑差速器是确保行车安全的重要措施之一。
司机在日常驾驶中要注意遵守交通规则，避免急转弯、急加速、急刹车等危险行为，保持车辆的稳定性。
此外，司机在遇到恶劣路况时要保持冷静，不要惊慌失措，正确使用防滑差速器，以确保车辆的安全行驶。
描述高摩擦式防滑差速器的防滑原理
描述高摩擦式防滑差速器的防滑原理高摩擦式防滑差速器是一种能够防止四驱车因车轮打滑而失去牵引力的差速器。
它的设计原理是利用高摩擦材料替代传统的摩擦垫，能够在必要的时候自动锁死车轮，在保证正常行驶的提升车辆的通过性和越野性能。
一、高摩擦式防滑差速器的结构高摩擦式防滑差速器的结构相对简单，由差速器外壳、差速器内部齿轮和限位安装在齿轮上的摩擦片构成。
差速器内装齿轮包含了前后桥之间的传动扭矩，当左右两个车轮间的差速变大时，摩擦片会将车轮锁死，从而防止打滑而失去牵引力。
当正常行驶需要差速时，摩擦片又会释放差速器，保证车辆的正常行驶。
二、高摩擦式防滑差速器的防滑原理高摩擦式防滑差速器的防滑原理基于一个简单的物理原理：摩擦力。
摩擦力是指两个物体在接触时发生相互阻力的力量。
在高摩擦材料的替代下，差速器内部的摩擦片受到扭转力的影响而使得轮胎锁死，起到防止打滑的作用。
具体来说，当四驱车通过不平坦、泥泞或冰雪等条件时，车轮受到的摩擦力减弱，容易打滑。
这时，摩擦片的摩擦系数增大，自动锁死车轮，保证车轮间的转速差不会超过正常范围，从而保证了牵引力。
而在正常行驶时，摩擦片释放收缩，差速器又恢复到正常工作状态。
三、高摩擦式防滑差速器的优点1、防滑性能更稳定：相比传统差速器，高摩擦式防滑差速器不仅能够防止车轮打滑，还能保证车轮间的正常差速，因此它在雪地、泥泞路面等条件下保证了牵引力，防止车辆打滑失控。
2、通过性更强：高摩擦式防滑差速器的锁死方式更灵活，使得车轮在遇到山石峭壁等复杂地形时，更容易适应，并获得更好的通过性，从而更容易攀越高山、穿越深林等复杂地形。
3、使用寿命更长：高摩擦材料的使用，大大降低了差速器内部齿轮的磨损程度，因此它比传统差速器的使用寿命更长，更加经济实用。
四、高摩擦式防滑差速器的局限性1、响声过大：高摩擦式防滑差速器在启动时往往会发出很大的声音，容易引起驾驶员的不适，但不会影响到车辆的防滑行驶。
差速器在转速较高的时候也会产生噪音。
朱明-汽车底盘模块教学-ASR(TRC)
朱明工作室
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第二节 ASR系统的结构与工作原理
一、ASR的基本组成与工作原理 1．ASR的基本组成 2．ASR的工作原理 二、ASR的传感器 1．车轮车速传感器 2．节气门开度传感器 3．ASR选择开关 三、ASR的电子控制单元（ECU） 四、ASR系统的执行机构
ASR的ECU也是以微处理器为核心，配以
输入输出电路及电源等组成。 ASR与ABS的一些信号输入和处理是相同 的，为减少电子器件的应用数量，ASR控 制器与ABS电控单元常组合在一起。
朱明工作室
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ABS/ASR组合ECU实例
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（ 2 ） ABS 系统对所有车轮起作用，控制
其滑移率；而 ASR 系统只对驱动车轮起制 动控制作用。 （ 3 ） ABS 是在制动时，车轮出现抱死情 况下起控制作用，在车速很低（小于 8km/h）时不起作用；而 ASR 系统则是 在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑 转时起作用，当车速很高（80~120 km/h）时不起作用。
ASR系统的执行机构
1．制动压力调节器 （1）单独方式的ASR制动压力调节器 （2）组合方式的ASR制动压力调节器
2．节气门驱动装置
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单独方式的ASR制动压力调节器
单独方式的ASR制动压力调节器——与
ABS制动压力调节器在结构上各自分开 ASR ECU通过电磁阀的控制实现对驱动轮 制动力的控制.
朱明工作室
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ASR系统的理论基础
汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统 简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。 汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑 移率。驱动车轮的滑移率 Sd=×100%，式中 vc是车 轮圆周速度；v是车身瞬时速度。滑移率与纵向附着系 数的关系由图5-1可以看出： （1）附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化； （2）在各种路面上， Sd=20%左右时，附着系数达 到峰值； （3）上述趋势无论制动还是驱动几乎一样。
三菱帕杰罗和猎豹吉普后桥防滑差速器的结构与维修
离合器 部分 ， 包括 左 、 右压 缩环 ， 其
两 侧 分 别 安 装有 带 内齿 的摩 擦 圆 盘 、 外 齿 的 摩 擦 板 、 簧 板 及 止 带 弹
推垫 圈 。 工 作原 理与 特点
在 和左 、右 压 缩 环 外移 的压 力 作
用， 摩擦 板 和摩擦 圆盘 间在滑转 的
同时产 生摩 擦力 矩 。 摩擦 力矩 的 该 大 小 与 差 速器 传 递 的转 矩 和 摩 擦
片数 量成 正 比 ； 而摩 擦力 矩 的方 向
１当汽 车 在 平直 路 面上 行 驶 ． 时 ，个 半轴 间无 转速 差 ， 矩 平均 ２ 转
件在 差 速器壳 内的顺 畅活 动 ， 而 进
影响 差 速器正 常功 能 的发 挥 。 于 对
与快转 半 轴 的旋 向相 反 ， 与慢 转半
轻 微 的缺 陷可 以用 油石 进行 修磨 ； 严 重损 坏 的应进 行更 换 。
组 装 防滑差 速器 之 前 ， 要检 需 查 弹 簧 板 、 擦 圆 盘 、 擦 板 差 速 摩 摩
器壳 之 间的 间隙差 ，具 体 做法 是 ：
首先 检查左 、 右两侧 摩 擦板 和摩 擦
圆盘 的厚度 差 ， 厚度 差应 小 于或等
于 ００ 毫 米 ； 次 检 查 左 、 两 侧 ． ５ 其 右
维 修
的通 过 能力 ， 三菱 帕杰 罗 和猎 豹 吉
普在 后桥 上安 装有 防滑 差速 器 （ 也
如 果 出现 防 滑 差 速 器 防 滑 效
果 不 良， 应该 将其 拆 开检查 。 就
防滑差 速器 中各 摩擦 板 、 摩擦
称摩擦 片 自锁差 速器 ） 其 优点 是： 。
在 两驱 动轮转 速不 等 时 ， 需要 进 不
LSD
LSD防滑差速LSD(Limited Slip Differential)也就是俗称的防滑差速器,在解释其功用之前,先要了解原厂的差速器功能为何.差速器的功能是将引擎的动力平均地传递至传动轮(左右各一),但是当车辆高速过弯时,会伊惯性动作和行进方向,产生弯内侧的后轮举脚的情形,原厂的差速器当然没有聪明到侦测轮胎抓地力异常的情况;根据力学原理,当阻力减小时,空转的内侧后轮转动速度会比外侧来得快,所以车辆的前进速度大受影响,甚至打滑,甩尾,险象环生.此时就必须倚靠防滑差速器限制传统差速器的运作,来消弭因动力分配失当所产生的反效果,进而使驱动轮发挥最大的驱动力,保持车辆的正常前进.较普遍的机械式LSD分为1Way单向式,2Way双向式和1.5Way单/双向式三种;1WayLSD的特色是仅作动於油门开启的状态下,当收油时便停止作动.这样的特性较适合用於一般道路行驶,但如果於弯道中踩油门或是收油,将会导致完全不同的操控性,尤须注意重心偏移的改变.2WayLSD的特性是不论踩油门与否都有抑制差速器的功能,此特性会造成弯道内转向不足;但是当左右轮处於不同磨擦系数的路面时,即使重踩煞车,也能避免单侧轮胎锁死,相当适合使用於湿滑路面.1.5WayLSD,即结合了上述两者的优点,在收油时仅稍稍作动以辅助车辆顺利过弯转向,同时在重踩煞车时也比较不会发生锁死的现象.除了动力改装，对於喜好弯道攻略与赛场竞技的玩家而言，L.S.D.（Limited Slip Differentials）更是不可忽视的一项重要配备。
鉴定团为您找来目前市场中相当热门的Cxxxo L.S.D.，并以Impreza GT为示范车辆，为您剖析L.S.D.到底功效何在。
L.S.D.产品线而言，在XX xxxx-RS系列中提供了1 way单向、2 way双向、Drag直线加速与竞技专用等多种不同产品，除此之外，还有四轮传动车款专用的中央扭力分配器，以及Lancer Evolution、GT-R等特殊车款使用的特殊L.S.D.。
LSD限滑差速器
限滑差速器LSD类型与原理2008-1-30 11:02:28来源: 奥杰汽车网编辑:白蓝格差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。
我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。
差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。
可是大自然总是再给人类处理不完的难题。
差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。
这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。
可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，甫于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
怎么解决这个问题呢？聪明的汽车设计师想出了两种方法：一是通过ABS等电子设备来解决，在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度差，当电脑发现转速差超过设定值时，ABS驱动打滑轮的刹车工作，强制降低打滑轮转速，但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。
作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的，于是就有了后者。
第二种方法就是限滑差速器（LSD）。
限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。
事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。
接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。
汽车底盘电控技术—ASR(TRC)1
控制特性: ECU主要根据节气门开度、车速、变速器的 变速位置信号，控制差动限制离合器的压紧 力。 1）起步控制 1或低速挡，节气门开度大，接合油压中等； 2）打滑控制 前后轮转速差超过2~3km/h时，接合油压高， 差动限制最大； 3）通常控制 接合油压为低，差动限制微弱，防止产生急 转弯制动现象。
注：在车速很高（80~120km/h）时，ASR一般不起作用。
二、ASR系统的结构与工作原理
（一）ASR的基本组成和工作原理 ECU根据驱动轮和非驱动轮转速信号计算滑转率，若滑转 率超出范围，再综合节气门开度、发动机转速、转向信号 等确定控制方式，从而控制驱动轮滑转率在目标范围内。
（二）ASR的传感器
ABS是防止制动车轮抱死而滑移；
ASR是防止驱动轮原地不动而滑转。
滑转率Sd Sd=（Vc-V）/Vc×100%
V—车身速度；Vc—车轮速度
V＝0 时，汽车处于完全滑转状态。 1）附着系数随路面的 不同而呈大幅度的变化； 2）在各种路面上，当 滑转率为20%左右时， 附着系数达到峰值； 3）上述趋势，无论制 动还是驱动时都几乎一 样。
主要传感器：轮速传感器、节气门开度传感器 ASR选择开关—可关闭ASR系统（悬空检测故障时）
（三）ASR的ECU—一般与ABS的ECU组合在一起
（四）ASR的执行机构
１、制动压力调节器 作用：对滑转车轮施加制动力 和控制制动力的大小 1）单独方式的ASR制动压力调 节器
电磁阀不通电，ASR不起作用，电磁阀 在左位，活塞推至右端，不影响ABS的 工作； 电磁阀通电，阀在右位，活塞左移， 对滑转车轮施加制动； 电磁阀半通电，阀在中位，活塞保持 原位，制动压力不变； 电磁阀断电，阀在左位，活塞右移， 制动压力下降。
防滑差速器工作原理
防滑差速器工作原理
防滑差速器是一种用于解决车辆发生侧滑或轮胎间抓地力差异时的稳定性问题的装置。
它的工作原理是通过差速器的设计使车轮能够以不同的速度旋转，从而达到增加车轮抓地力和稳定性的目的。
在正常行驶情况下，差速器处于闭合状态，两个驱动轮旋转速度相同。
这意味着当车辆行驶过程中遇到曲线或转弯时，车轮之间的行驶距离不同，内侧轮速度较低，而外侧轮速度较高。
如果一个驱动轮失去了抓地力，例如在滑冰路面上行驶，车辆会发生侧滑。
这时，差速器会感应到驱动轮速度的差异。
为了解决侧滑问题，差速器会自动启动，并允许两个驱动轮以不同的速度旋转。
差速器内部的齿轮和齿条装置会根据速度差异的大小来调整驱动力的分配。
在发生侧滑时，差速器会适当地减少内侧轮的驱动力，并增加外侧轮的驱动力。
这样，轮胎间的抓地力差异得到缩小，车辆的稳定性得到增强。
需要注意的是，差速器只是在轮胎间抓地力差异不大的情况下发挥作用。
如果其中一个驱动轮完全失去了抓地力，差速器就无法阻止车辆的旋转或滑行。
因此，在极端情况下，差速器的作用是有限的，其他辅助措施如安装防滑链或使用特殊的胎质可能会更有效。
总之，防滑差速器通过调节驱动轮的旋转速度差异来提高车辆
的稳定性和抓地力。
它是车辆安全性的关键装置之一，在特定的路况下能够避免或减少侧滑和失控的风险。
汽车差速器的两个种类
汽车差速器有以下两个种类：
1、齿轮式差速器，由于结构原因，这种差速器分配给左右轮的转矩相等。
这种差速器转矩均分特性能满足汽车在良好路面上正常行驶。
但当汽车在坏路上行驶时，却严重影响通过能力；
例如当汽车的一个驱动轮陷入泥泞路面时，虽然另一驱动轮在良好路面上，汽车却往往不能前进（俗称打滑）。
此时在泥泞路面上的驱动轮原地滑转，在良好路面上的车轮却静止不动。
这是因为在泥泞路面上的车轮与路面之间的附着力较小，路面只能通过此轮对半轴作用较小的反作用力矩，因此差速器分配给此轮的转矩也较小，尽管另一驱动轮与良好路面间的附着力较大，但因平均分配转矩的特点，使这一驱动轮也只能分到与滑转驱动轮等量的转矩，以致驱动力不足以克服行驶阻力，汽车不能前进，而动力则消耗在滑转驱动轮上。
此时加大油门不仅不能使汽车前进，反而浪费燃油，加速机件磨损，尤其使轮胎磨损加剧。
有效的解决办法是：挖掉滑转驱动轮下的稀泥或在此轮下垫干土、碎石、树枝、干草等；
2、防滑差速器，为提高汽车在坏路上的通过能力，某些越野汽车及高级轿车上装置防滑差速器。
防滑差速器的特点是，当一侧驱动轮在坏路上滑转时，能使大部分甚至全部转矩传给在良好路面上的驱动轮，以充分利用这一驱动轮的附着力来产生足够的驱动力，使汽车顺利起步或继续行驶；
为实现上述要求，最简单的方法是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，使之成为强制止锁式差速器。
当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器锁死而不起差速作用。
汽车差速器
半轴 转速减慢 ，从而 实现 两边车 轮转速 的差 异。驱动桥两侧 的 用，而过大 时自动将差速器锁死，有效地提 高了汽车的通过性。
驱动轮 若用 一根 整轴连接 ，则两轮只能以相同的角速度 旋转。 它的核心是蜗轮蜗杆齿轮 啮合系统，扭 矩分 配就是通过 啮合系
这样，当汽车转 向行驶时，由于外侧车轮要比内侧车轮移过的 统的自锁功能实现 的，同时它的锁止介入没有 时间上的延迟 ，也
轮此 时就会产 生两个方 向相反 的附加力，必然 导致两边车轮 的 轮间差速器 蜗轮蜗杆 式托 森差速器利用 蜗杆传动 的不 可逆性
转 速不同，从而破坏 了三者 的平衡 关系 ，并通过半轴反 映到半 原理和齿面高摩擦 条件，使差速器 根据 其内部差动转矩速器大
轴齿轮上 ，迫使行星齿轮产生 自转，使外 侧半轴转速加快 ，内侧 小而 自动 锁死或松 开，即在差速器 内差动转矩较小时起差速作
同的直齿圆柱齿轮，而蜗轮 一齿轮轴则安装在差 速器壳体上。
２ 防滑差速器
左半轴蜗杆与左 边３个蜗轮相 啮合，右边３个蜗轮与右半轴蜗杆
防滑差速 器也称为差速锁 ，即在一侧半轴齿轮与差速器壳 相啮合，而与左、右半轴蜗杆相 啮合 的成 对的蜗轮 彼此之 间则
体之间装有多片式离合器 ，离合器连接一 侧的半轴齿轮与差速 通过其两侧相互啮合的圆柱齿轮 发生联系。左半轴蜗杆与左半
零件组成 。发动机 的动力经传动轴 进入 差速 器，直接 驱动行星 后差速器的作用是传统 差速 器，蜗杆齿轮不影响半轴输 出速度
轮 架，再 由行星轮带动左、右两条半轴 ，分别驱动左、右 车轮。 的不同，如车向左转 时，右侧车轮 比差速器快 ，而左侧速度低 ，
当汽 车直行时，左、右车轮 与行星轮架三 者的转速相 等处于平 左右速度不同的蜗轮 能够严密地匹配 同步啮合齿轮。此时蜗轮
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防滑控制系统应用
一般首先是装备ABS（国外轿车和轻型货车几乎100%），而 后装备ABS/ASR；在大型客车和货车上，ABS也在迅速地普及，有 些也装备了ASR 。目前国外有形式多样、价格档次不同的多种防滑 控制系统，可供不同档次的汽车进行选择装备。
2、防滑差速器结构形式及其应用
防滑差速器结构形式及其应用
防滑差速器壳体有限元分析
（边界约束）
①差速器壳左、右轴承轴颈表面均施加了X、Y两方向的约束； ②差速器壳左半轴轴承安装端面施加一个Z向约束； ③再考虑到差速器壳体的转矩作用，在行星齿轮轴孔处加了Y 向的约束。
防滑差速器壳体有限元分析
（初步分析结果－工况３ ）
位移云图 应力云图
防滑差速器设计计算程序
总体设计
程序功能
防滑差速器性能分析 防滑差速器参数优化设计 差速器锥齿轮、花键、轴承等零件设计计算
程序总体结构
防滑差速器设计计算程序
程序总体结构
差 速 器 锥 齿 轮 设 计 计 算 程 序 防 滑 差 速 器 性 能 分 析 程 序 防 滑 差 速 器 优 化 设 计 程 序 差速器零件设计计算程序 行 星 齿 轮 轴 计 算 程 序 渐 开 线 花 键 计 算 程 序
计算结果：防滑差速器的锁紧系数:2.317224
４、防滑差速器壳体有限元分析
差速器壳体有限元分析模型 计算模型 计算载荷 边界约束
差速器壳体有限元初步分析结果
防滑差速器壳体有限元分析模型
Ansys－有限元模型
UG－3D模型 UG－3D简化模型
防滑差速器壳体有限元分析
（计算载荷）
1.3~1.5
P379
摩擦片（盘）式防滑差速器
利用主从摩擦片（盘）间 相对滑转产生大的内摩擦力矩
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力
F1
摩擦片（盘）式防滑差速器
行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽压力
F2 F1
F2
F2 F1
弹簧预压摩擦片式
TH
普通差速器
预压量
TL
φ
《汽车的传动装置》
增载式防滑差速器性能
《拖拉机及类似车辆传动系》
Td
Φr=1
转矩增值量
普通差速器 弹簧预压 摩擦片式 (增载式)
TL
卸载式防滑差速器性能
《拖拉机及类似车辆传动系》
Td
Φr=1
转矩增值量
普通差速器 弹簧预压式 （卸载式）
TL
3、防滑差速器性能评价指标与计算
差 速 器 轴 承 计 算 程 序
高摩擦式防滑差速器方案一
行星轮轴－Ｖ形面增载式
高摩擦式防滑差速器方案二
弹簧预压增载式
高摩擦式防滑差速器方案三
弹簧预压、行星轮轴－Ｖ形面增载式
高摩擦式防滑差速器方案四
弹簧预压－卸载式
关于防滑差速器设计方面的文献检索
1、总装汽车试验场，几种越野汽车锁止式差速器性能比较 2、天大、军事交通学院，轻型越野汽车限滑差速装置选型分析
强制锁止式差速器典型结构：P365, 图9-82, 83
防滑差速器
防滑差速器－差速器＋自锁防滑结构
防滑差速器是一种能克服普通差速器等转矩分配的缺 点，并同时具有普通差速功能的差速器。 当汽车左、右驱动轮在不同地面附着条件下行驶时， 防滑差速器可以设法（自动或通过控制）使大部分转矩甚 至全部转矩分配给附着条件相对比较好的一侧驱动轮，从 而改善了汽车的通过性、牵引性和行驶安全性。有称自锁 差速器、限滑差速器。
F1
弹簧预压摩擦片（盘）式防滑差速器
利用预压紧弹簧压紧摩擦片（盘）产 生大的内摩擦力矩 F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F3－弹簧压紧力
F1
F1 F3
F1
F3
F3
车桥厂样品
圆柱螺旋弹簧－增载式
弹簧预压摩ห้องสมุดไป่ตู้片（盘）式防滑差速器
弹簧、行星齿轮轴－压力盘Ｖ形槽
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽 F3－弹簧压紧力 F2 F1 F3
③ 行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽
（F1，F3）
F3 F1 F3 F1 F3 F1
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F3－行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽压力
④ 弹簧预压、行星齿轮轴－压力盘Ｖ形槽 （F1，F2，F3）
F3
F1
F2
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－弹簧压紧力 F3－行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽
防滑差速器工作原理
慢速侧
快速侧
汽车防滑控制系统（ABS/ASR）
汽车防滑控制系统－驱动防滑系统(ASR)和制动防
抱死系统(ABS)的统称，有简称ABS/ASR。
驱动防滑系统
汽车驱动过程中防止驱动车轮发生滑转的控制系统称为驱动防 滑转系统(Acceleration Slip Regulation)，简称ASR。它是通过调节 驱动车轮的牵引力实现驱动车轮滑转控制的，所以也被称为牵引力 控制系统(Traction Control System)，简称TCS。ASR可以利用已有 的ABS和发动机电子控制系统来实现！
汽 车 设 计
防滑差速器设计
9.4.4 防滑差速器设计
１、防滑差速器与汽车防滑控制系统 ２、防滑差速器结构形式与应用 ３、防滑差速器性能评价指标与计算
４、差速器壳体有限元分析
1、防滑差速器与汽车防滑控制系统
普通差速器
差速器是汽车驱动桥中的重要部件，其主要功能是使驱动桥的 左、右驱动轮具有汽车行驶运动学所要求的差速，并将动力分配给 左、右驱动轮。但普通差速器的“差速不差扭” 即等转矩分配性能， 却严重影响了汽车的通过性、牵引性和行驶安全性。 为了克服普通差速器的缺点，改善汽车的通过性、牵引性和行 驶安全性一般采用强制锁止式差速器和防滑差速器；为了更好地提 高汽车动力性和行驶安全性能，发展了汽车防滑控制系统。
防滑差速器内摩擦力矩Tr
Ｔr=F · · f · f R Z
王望予《汽车设计》等
F－作用与摩擦表面的压力，以产生内摩擦力矩。防滑
差速器的结构型式不同，F力的构成不同！
防滑差速器效率与传动效率
（按《拖拉机设计手册》定义） 防滑差速器效率η0 η0 =T1／T2=1／K
防滑差速器传动效率η
载荷工况－三种工况
工况1：防滑差速器为普通差速器工况，不考虑差速器内摩擦； 工况2：汽车左侧车轮严重打滑，右侧附着条件好，防滑差速器工 作，考虑差速器内摩擦，右壳承受的转矩较大； 工况3：汽车右侧车轮严重打滑，左侧附着条件好，防滑差速器 工作，考虑差速器内摩擦，左壳承受的转矩较大。
计算载荷
防滑差速器壳体有限元分析
圆柱螺旋弹簧－增载式
弹簧预压摩擦式－卸载式
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－弹簧压紧力
F1
F2
碟形弹簧－卸载式
弹簧预压摩擦式－卸载式
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－弹簧压紧力
F2
碟形弹簧－卸载式
猎豹
弹簧预压式防滑差速器
利用预压紧弹簧压紧摩擦片 或锥面产生大的内摩擦力矩
碟形弹簧
车桥厂 防滑差速器样品
江苏-50拖拉机 防滑差速器
圆柱螺旋弹簧
弹簧预压式防滑差速器
利用预压紧弹簧压紧摩擦锥面产 生大的内摩擦力矩
圆柱螺旋弹簧－增载式
碟形弹簧－卸载式
弹簧预压摩擦片式防滑差速器
利用预压紧弹簧压紧摩擦片 产生大的内摩擦力矩 车桥厂样品 江苏-50拖拉机
滑块凸轮式防滑差速器
利用滑块与凸轮套之间 产生大的内摩擦力矩
⑤ 弹簧预压摩擦式－卸载式
（F1，F2）
F1
F2
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－弹簧压紧力
防滑差速器锁紧系数计算
主动片的摩擦系数 u1=0.150000 行星齿轮与差速器壳及行星齿轮轴的摩擦系数 u2=0.080000 摩擦片的平均摩擦半径 rm=32.400002 摩擦片的衬面数 nm=7.000000 行星齿轮的节锥角 a2=0.583000 半轴齿轮的平均分度圆半径 rh=36.000000 行星齿轮轴与差速器壳接触面的平均摩擦半径 rtc=15.600000 行星齿轮与半轴齿轮的啮合角 a1=0.419000 行星齿轮轴的半径 r0=9.700000 行星齿轮的平均分度圆半径 rc=24.000000 弹簧的预压紧力 Fs=240.000000 能够产生摩擦力的摩擦面数 n=7.000000 可变地面摩擦系数产生的车轮转矩 Tl=720800.000000
√
强制锁止式差速器－普通差速器＋差速锁 防滑差速器－差速器＋自锁防滑结构 汽车防滑控制系统－制动防抱死系统(ABS)和驱动
防滑系统(ASR)的统称，有简称ABS/ASR。
强制锁止式差速器
强制锁止式差速器－普通差速器＋差速锁
必要时将差速器锁止，令其不起差速器作用。 结构简单、易于制造；但往往要停车挂锁或脱锁， 操作不便，当在好路段行驶时如未及时脱锁则将产生 无差速器的一系列问题。
（计算载荷）
①壳体－左、右半轴齿轮接触端面的均布载荷P1、P2； ②壳内－行星齿轮止推端面的均布载荷P3； ③壳体法兰盘螺孔处后桥大齿轮的等效圆周力FT1； ④壳体后桥大齿轮安装孔处大齿轮等效径向均布载荷P0； ⑤壳体后桥大齿轮安装孔处大齿轮等效轴向力Fa； ⑥壳体内左、右半轴齿轮端面摩擦力的等效圆周力FT2
η0 =（T1· n1）/（T2· n2）
η =（T1·1＋T2·2）／（T0·0） n n n
各种摩擦式防滑差速器性能
T
摩擦片式 弹簧预压式
弹簧预压摩擦片式
TH