客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理液力缓速器的工作原理缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。
当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。
即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。
油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。
同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。
油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。
由于油液在循环流动中没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流向转子的动量矩关系有M1=－M2。
转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中。
液力缓速器的控制原理缓速器与车辆制动系联动，在车辆制动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个压力传感器控制(P/N)。
这三个压力传感器的工作压力分别为0.15、0.3、0.5MPa。
缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板时，制动灯开关给ECU一个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状态。
在制动管路的气压达到0 15MPa时，压力传感器信号通过ECU 传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞将储能器内的变速器油经油路6压进缓速器内，缓速器起作用。
此时进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的1/3。
制动踏板继续下踩，气压升高至0 3MPa时，第二个压力传感器信号指令N电磁阀，控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的2/3。
当气压升高到0 5MPa以上时，第三个压力传感器信号控制进入缓速器的油量最多，减速能力达到100％。
车辆解除制动时，N电磁阀在ECU信号的作用下，关闭压缩空气，并排出储能器内的压缩空气：储能器活塞在弹簧作用下复位，油液在压差和离心力作用下流回到储能器内，缓速器转为空转状态。
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理
液体阻尼原理是指通过在缓速器内部设置装有液体的空腔，在车辆运动过程中，液体在容器内来回流动，通过液体的黏滞性产生阻尼力，将车辆的动能转化为热能进行吸收和分散。
当车辆减速或停止时，液体内部流动的能量转化为热能排放给周围环境，从而实现车辆的缓速功能。
摩擦阻尼原理是指通过在缓速器中设置摩擦片，并在车辆运动过程中施加一定的压力，形成摩擦力，阻碍车辆的惯性运动。
摩擦阻尼原理主要通过传动装置将车辆的运动能量转化为摩擦能量，在摩擦面上产生摩擦热进行分散。
这种原理适用于对于较大的车辆缓速需求，可通过增加摩擦片的数量和面积来增强摩擦阻尼效果。
1.车辆刹车：驾驶员通过踩刹车踏板使车辆减速或停止。
刹车系统会将制动力传递给缓速器。
2.液体阻尼：液体阻尼原理使液体在缓速器内流动，产生阻力，将车辆的动能转化为热能进行吸收和分散。
3.摩擦阻尼：摩擦阻尼原理使摩擦片产生摩擦力，阻碍车辆的惯性运动，并将运动能量转化为摩擦热进行分散。
4.热量分散：车辆的动能通过阻尼过程转化为热能，并通过缓速器的外表面和散热器散发给周围环境。
需要注意的是，不同类型的客车缓速器可能存在一些差异，但是基本的工作原理是相似的。
另外，客车缓速器在设计和使用过程中需要考虑到各种因素，如车辆质量、速度、道路状况等，以确保缓速器能够有效工作并保证行车安全。
汽车缓速器功能原理全介绍
缓速器是大型车辆（卡车、客车）的辅助制动装置，使质量较大的车辆平稳减速而不消耗制动系统，它通过控制电路给定子总成的励磁线圈通电，产生磁场，转子总成随车辆传动部分高速旋转，切割磁力线，产生反向力矩，使车辆减速。
对于经常在山区或丘陵地带行驶的汽车，为了使下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷，通常需要加装缓速器等辅助制动装置。
通常，总质量在5t以上的客车和12t以上的货车上需要装备这种辅助制动的减速装置。
根据其工作原理的不同，汽车缓速器可分为发动机缓速装置、液力缓速器、电涡轮缓速器、电机缓速装置和空气动力缓速装置等典型结构形式。
根据制动转矩作用形式的不同，汽车缓速器可分为一级缓速器（作用在变速箱前端的缓速器）和二级缓速器（作用在变速箱后端的缓速器）。
发动机缓速装置发动机排气制动发动机排气制动的工作原理是，在排气总管与消声器间装设一个排气节流阀，通过排气节流使发动机在排气行程中变成由汽车驱动的空气压缩机。
由于排气背压的提高，可增加排气行程中所作的负功。
当处于排气背压和汽缸压力作用下的排气阀两侧作用力之差值超过排气阀弹簧压力时，排气阀将不受凸轮轴的控制而产生浮动（开启），被压缩的空气在气阀重叠时间内从进气阀溢出，从而减少其在进气行程中膨胀所做的功，其工作原理如图1所示。
排气节流阀多为蝶阀，可采用机械式、气压、电控气压操纵，以电磁气压操纵最为常见。
关闭该阀时应切断发动机供油。
为了使车轮制动器的磨损减至最小，排气制动操纵有与制动踏板和加速踏板联动的趋势。
在踏下制动踏板或松开加速踏板时，排气制动即自动起作用。
排气制动的效能与发动机产生的制动压力（取决于排气阀开启前的排气总管压力、气阀重叠度和排气系统泄漏量等）、排量和转速成正比。
通常排气制动功率约为发动机标定功率的70%~100%，比纯发动机制动提高50%~100%，大体上相当于后一种情况降低一个档位（变速器）的效果，汽车减速度约为0.3~0.7m/ （挂高档时取下限，挂低档时取上限）。
大车的液力缓速器原理
大车的液力缓速器原理
大车的液力缓速器是一种利用液体流体力学原理来实现缓冲和调速的装置。
其原理基本如下：
液力缓速器由两个互相靠近的转子组成，分别为泵轮和涡轮。
泵轮与主动轮相连，涡轮与从动轮相连。
两个转子之间有一圆形的密封工作室，其中充满了液体。
当主动轮驱动泵轮旋转时，泵轮将液体从密封工作室中抽取出来并通过液力缓速器的出口流出。
由于动力学原理，液体通过泵轮加速旋转，形成液流的向心力。
这个快速旋转的液体将产生一个向外推进的力量，作用在涡轮上，从而驱动从动轮。
由于液力传递的特性，主动轮和从动轮之间没有直接的物理连接。
当工作负载发生变化时，主动轮的速度会发生变化，进而改变泵轮的旋转速度。
涡轮感受到液体流动的改变，从而调整从动轮的速度。
通过调整主动轮和从动轮之间的液体流量和流动速度，液力缓速器能够实现缓冲和调速的功能。
当工作负载变大时，液体流动的阻力增加，从动轮的速度相应降低，实现了缓冲效果。
反之，当工作负载变小时，液体流动的阻力减小，从动轮的速度相应增加，实现了调速效果。
总的来说，液力缓速器通过利用液体流体力学原理，通过调整液体的流量和流动
速度来实现缓冲和调速的功能。
这种装置具有结构简单、无需维护和使用寿命长的优势。
电涡流缓速器工作原理及其使用注意事项
（）车辆常规制动系统必须随时有效 ２ 从 电涡 流缓速 器 的工 作原理 中 ，我们 了解到 ：
当缓速器转子旋转 时 ，才有涡流产生 ，才会 产生 电 磁反力 ；而 当缓速器转子停 止旋转时 ，则不会有 电 磁反力 。可 以看 出就 实现 “ 停车 ”这个 目标而 言 ．
会减小 ，由此 引起 的电磁反力也就越弱 。因此 ，电
磁力线垂直于纸面 ，奔读 者而来 ，如看见的箭镞 。
② 磁极 外的磁 力线方向是从 Ｎ 极指 向 ｓ极 ，
故 图 ４中位 于转盘 上 方 Ｎ 极 的磁 力 线标 示应 是 Ｘ．Ｓ
涡流缓速器不 能用来 取代车辆 的常规制 动系统 ，它 只是一种辅助 减速装 置 。车辆 的常规制动装 置必须
温度可以超过 ５ ０ ０ ℃：国内曾有 料 卷进电涡流缓
速器烧 焦、 冒烟的报道 ，笔者所在单位 也曾遇到过
主减速器角齿油封渗油 ，齿轮油流到缓速器上烧焦 、
碳化 的情况 。因此 ，在缓速器安装时 ，应 注意规范
其周 围的线路 和管路 ．使 其与缓速器保持适 当的间
距 ；应经常检查缓速器 的定 、转子 ，保证定 、转 子
磁极的 。对于桶形单转盘 电涡流缓 速器 ，磁极是 沿 定子总成的圆周分布 的 ．电磁反力作 用在桶形转 盘 的桶 身上 ；而双转盘 电涡流缓速器 的磁 极分布在定 子总成 的两侧端 面 。电磁反力 同时作用 在前后两个
转 盘 上
随时有效 。 （）注意保持缓速器清洁和良好散热 ３ 当电涡流缓速器长 时间工作 时 ，转子表面最高
阻碍电涡流缓速器转子旋转 的力 。
磁通量的变化 。在 Ｔ时刻 ，线 圈 １ 的运动趋势是靠
缓速器的工作原理及在公交车辆上使用的经济性和社会效益分析
学习《现代汽车技术及应用》给我的启迪——缓速器的工作原理及在公交车辆上使用的经济性和社会效益分析机动车制动系统是行车安全的首要保证。
城市公共汽车因频繁而超强的制动导致制动器故障率高，一直是公交企业的难题，而缓速器是一种零磨损，低功耗的环保产品。
在实际使用中缓速器可以大大的提高车辆行驶的安全性、稳定性、环保性以及经济性。
为公交车辆配备缓速装置可以解决鼓式制动器故障率高、产生热效能高、刹车噪音大、不利于环保等技术难题。
一、电涡流缓速器的基本结构、工作原理分析1 电涡流缓速器的基本结构电涡流缓速器系统是独立于传统机械制动系统的辅助制动系统。
主要由定子和转子总成、信号传感器、驱动控制器和指示灯等组成。
1.1 电涡流缓速器的基本结构电涡流缓速器由定子、转子和固定支架组成。
定子上有8个高导磁材料的磁极，呈圆周均匀分布。
磁极上绕有励磁线圈。
圆周相对的2个磁极串联而成一对磁极，相邻2个磁极则N、S极性相间。
这样，就形成4对N、S相间的磁极。
转子有内、外转盘，二者成刚性整体，用导磁性能良好的铁磁材料制造。
装配后，内转盘在定子内侧，外转盘在定子外侧。
转子用联接法兰联接在传动轴凸缘上，随轴转动。
固定支架用于固定缓速器定子，可以安装在主减速器壳或变速器壳输出轴一侧。
转子与定子间有一个很小的空隙，这是一个很重要的结构参数，对制动转矩的影响最大。
空隙既要满足最隹电磁参数的需要，又要保证转子在规定的偏心误差内能够自由转动。
电涡流缓速器在结构上有良好的散热设计。
定子通过合理布置磁极，形成尽可能大的外表面积。
转子则优化设计了风道和风叶，保证散热气流足够。
1.2 信号传感器信号传感器采集信号，并以电信号方式传输给驱动控制器。
（1）车速信号传感器安装在缓速器上，感应采集车速变化信号。
该信号控制电涡流缓速器系统是否进入制动待命状态。
在驱动控制器作用下，当车速＞5km/h时，系统进入制动待命状态。
车速在0～5km/h 时，系统退出制动待命状态，对司机的制动操作不响应。
液力缓速器基本结构及工作原理
液力缓速器基本结构及工作原理一、基本结构液力缓速器结构大致相同，以VOITH液力缓速器为例（图1），它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。
其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。
串连时可在变速器前、后安装；如果采取并连，则缓速器和变速器做成一个整体来安装。
对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说，原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件，因此，在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。
二、工作原理缓速器工作时，压缩空气经电磁阀进入储油箱，将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内，缓速器开始工作。
转子带动油液绕轴线旋转；同时，油液沿叶片方向运动，甩向定子。
定子叶片对油液产生反作用，油液流出定子再转回来冲击转子，这样就形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。
工作液在运动过程中使进出口形成压力差，油液循环流动，通过热交换器时，热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走。
整个系统工作原理如图2所示。
1 热交换器整体 25 控制压力（Py）气路“A”1/1 液力缓速器油-冷却循环通路 26 供压（Pv）气路1/2 变速箱油-冷却循环通路 36 排气管路“R”2 控制盒 41 油管4 接线端子15 42 油箱6 熔断器（8A） 43 油池8 接地端子 44 定轮15 ABS-信号 46 动轮16 液力缓速器手柄控制开关 47 车速表信号17 液力缓速器指示灯 55 放油口堵头18 刹车灯继电器 62 调压阀19 冷却水温度传感器 63 单向阀（进）20 油温传感器 64 单向阀（出）21 比例阀 69 ISO接口22 排气装置 70 附加功能接口23 排气球阀 72 压力传感器。
大客车缓速器工作原理
大客车缓速器工作原理大客车缓速器是大客车制动系统中的一个重要组成部分，它的作用是控制大客车的速度，使其能够平稳减速或停车。
缓速器的工作原理主要包括液力传动原理和机械传动原理两个方面。
液力传动原理是大客车缓速器最主要的工作原理之一。
液力传动是利用液体介质的流体动力学原理，通过流体的流动和压力变化来实现动力传递的一种方式。
大客车缓速器中的液力传动原理主要是利用液体在密闭空间内的压力传递和流动来实现缓速的效果。
大客车缓速器的液力传动原理是利用液体在密闭空间内的压力传递和流动来实现的。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液会被推入缓速器的压力室，驱动活塞向前运动。
同时，活塞前端的活塞杆也会随之向前伸出。
在活塞杆的前端有一个活塞杆头，它与压力室内的液体相连。
当液体被推入压力室时，液体的压力会使活塞杆头受到一定的压力，从而推动活塞杆向前运动。
当活塞杆向前运动时，压力室内的液体会被挤压出去，进入到缓速器的工作腔。
在工作腔内，液体会通过一系列的孔道和管道，使液体的流速逐渐减小，从而实现大客车的缓速效果。
同时，液体的流速越慢，制动力也会越大，从而实现大客车的缓速或停车。
除了液力传动原理，大客车缓速器还采用了机械传动原理。
机械传动是利用机械装置来实现动力传递的一种方式。
在大客车缓速器中，机械传动主要是指驱动盘和制动盘之间的摩擦作用来实现缓速的效果。
大客车缓速器的机械传动原理是利用驱动盘和制动盘之间的摩擦作用来实现的。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液会被推入缓速器的液压缸，从而使制动盘受到一定的压力。
制动盘上有一种摩擦材料，当制动盘受到压力时，它会与驱动盘产生摩擦力，从而使驱动盘减速或停止转动。
通过液力传动原理和机械传动原理的结合，大客车缓速器能够实现对大客车速度的平稳控制。
当驾驶员踩下制动踏板时，液力传动和机械传动会同时发挥作用，使大客车能够平稳减速或停车。
总结起来，大客车缓速器的工作原理主要包括液力传动原理和机械传动原理。
特尔佳缓速器驾驶篇
缓速器的正确使用
驾驶室内的缓速器主要部件
指示灯 安装在驾驶室内，向驾驶员显示缓速器的工作情况，并提供缓速 器故障的诊断依据。
缓速器的手动开关
指
示
灯
1 档
2 档
3 档
4 档
电 源 灯
准 备 工 作 灯
工 作 指 示 灯
起动
电源灯
车辆点火启动，红色电源灯变亮，控制器得到电源24v, 激活控制器启动自动检测。表示缓速器已经电源导通，整个
拖刹现象时，请先关闭电源总开关，进行维修！
3、当刹车减速时发现传动部分有异响时，请关
闭缓速器电源总开关，停止使用缓速器，采用原车
的常规刹车系统，并及时报修，减少故障的扩大影
响！
故障排除与处理四
报修处理时要注意的地方 向维修人员或我司服务部人员报修时，请尽可 能描述清楚。 a) 例如：指示灯所显示出来的情况！ 什么工作灯不亮或长亮或闪烁？这将会 给维修人员提供了首要的讯息，大大提 高维修效率！ b) 缓 速 器 出 现 拖 刹 或 异 响 情 况！
75%
继续加重踩刹车踏板，四档（红色）灯会亮
100%
当松开刹车踏板，工作指示灯会全熄灭,缓速器停止 工作，指示灯又回到原正常行车状态!
制动
手动方式
两种制动方式的区别:
特尔佳缓速器不管是使用脚动 或手制动的方式，对缓速器没有功 能上、作用上的差异，且并不会相 互影响，都是为了达到缓速目的。
常
转子热量随转子导向飞槽散发出去。
转子连接环
定子连接环
传动轴
转子总成
定子总成
R系列实物图:
指示灯
驱动控制器
手拨开关 ＋24V 电源开关总成
定子总成
汽车缓速器及原理PPT课件
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和壳体组成。其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。 串连时可在变速器前、后安装；如果采取并连，则缓速器和变 速器做成一个整体来安装。国内有不少客车厂家选用液力缓速 器，如亚星奔驰、中通客车、郑州宇通等。
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3.2.1液力缓速器工作原理 液力缓速器的系统工作原理如图所
示缓速器工作时，压缩空气经电磁阀进 入储油箱，将储油箱内的变速器油经油 路压进缓速器内，缓速器开始工作。转 子带动油液绕轴线旋转；同时，油液沿 叶片方向运动，甩向定子。定子叶片对 油液产生反作用，油液流出定子再转回 来冲击转子，这样就形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速
4.结语
随着汽车发动机功率的提高，车速的加快和车载质量的提高，汽车行驶的安全问 题变 得异常严峻。汽车的主要的制动方式仍然为摩擦制动，尽管制动蹄和轮毂摩擦性能的 改善 缩短了一次性刹车距离，许多先进的电子技术，如ABS、EBS、ASR等产品的应用在 摩擦 制动系统的有效能力范围内使制动可靠性大大提高，但在长时间或长距离下坡和频繁
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3.1.2电涡流缓速器特性 下图是在试验系统上测得的某电涡流缓速器四个不同档位上产生的制动力矩随转
子转速 变化的特性曲线。
从特性曲线上可以看出力矩随转速增加而迅速增大，达到一定转速时有极大值， 而后随着 转速增加制动力矩略有下降 。
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3.2液力缓速器 它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱
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3.常用的汽车缓速器
3.1电涡流缓速器
电涡流缓速器主要由定子和转子两部分组成。电涡流缓速器是 利用电磁学原理把汽车行驶的动能转化为热能散发掉，从而实 现减速和制动作用的装置。特点：结构简单，生产制造成本不 高；制动力矩范围广，可达4000 N·m，适合于各种型式(5t～50 t) 的车辆。它响应时间短(仅有40ms，比液力缓速器的响应快20倍)， 无明显时间滞后，工作时噪声很小 。
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理
客车缓速器是一种用于控制车辆速度的重要装置，其主要工作原理是通过摩擦阻力来减慢车辆的运动速度。
首先，当驾驶员踩下刹车踏板时，踏板上的力量被传递给缓速器。
缓速器通常由一对摩擦片组成，一个固定在车辆底盘上，另一个则与之接触并与车轮相连。
接着，当摩擦片受到踏板力量的作用时，它们之间的摩擦力开始增加。
这种摩擦力会抵抗车轮的运动，进而减少车辆的速度。
摩擦力的大小取决于踏板力量的大小和摩擦片之间的接触压力。
此外，为了确保缓速器能够有效地工作，摩擦片通常会受到一定程度的冷却。
冷却方法可以是通过接触的摩擦片自身散热，或者通过额外的散热装置来提供冷却。
最后，当踏板力量减小或者驾驶员松开刹车踏板时，摩擦片之间的接触压力减小，从而减少了摩擦力。
这使得车轮能够自由地旋转，车辆恢复到原来的运动速度。
综上所述，客车缓速器通过摩擦阻力来减慢车辆的速度。
踏板力量传递给摩擦片，产生摩擦力来抵抗车轮的运动，从而实现缓慢减速。
冷却措施确保缓速器的稳定工作。
客车电涡流缓速器
维普资讯
设计 ・ 算 ・ 究 ・ 计 研
・
客
车技术ຫໍສະໝຸດ 与研究 ２０ 年 ０７
第５ 期
汽 车上广 泛使 用 已经 有 数 十年 的历 史 ， 到汽 车 界 得 和 社会 的一 致认 同 。但 在我 国直 到 １９ ９９年才 开 始 在城 市大 型 客车 和旅 游 客车 上 装 用 电涡 流 缓 速 器 。 在我 国购 置 的进 口高档 大 型客 车上 ， 以及 在 西安 、 合 肥 引进 的与 ＶＯＬ ＶＯ 公 司联 合 生 产 的 豪 华 大 客 车 上也 一直 装置 有 电涡 流缓速 器 。经 过在 几条 公交 线 路和 长途 旅游 线路 上百 辆客 车 的试运 行 并取 得 良好 效 果之 后 ， 这项技 术 迅速 在广 州 、 上海 、 门、 州 等 厦 杭
设计 。
２ 电涡流缓速器结构及种 类
电涡流缓速器由机械部分和电气部分组成。机 械部分 由支架总成 、 转子总成 和定子总成三部分组 成 。支架 总成 固定 于 变 速 器后 盖 （ 后 桥 轴承 盖端 或
・３ ・ ４
３ 缓速 器的使用情况
虽然 电涡流缓速器在发达国家的大客车和载重
随着人 们对 汽 车的安 全性 和节 能性 要求 的不 断 提 高 ， 车缓 速 器 的 需求 量 在 不 断 增 长 。 国外 中高 客 档客车已将客车缓 速器作为标准配置， 国内客车虽
盖或大梁） ， 上 并连接定子总成； 转子总成连接在变 速器输出突缘（ 或后桥输入突缘或传动轴 中间） ， 上 与 传动 轴一 起转 动 。缓速 器 的转子 总成 与定 子总成 之间有很小的间隙（～１６ｍ ， １ ． ｍ） 保证缓速器在汽 车运行情况下 ， 以进行无 摩擦 自由转 动和制动 。 可 电气部分由控制器总成、 电源总开关 、 工作状态指示 灯、 气压传感器和速度信号传感器等组成 。 电器控制部分传统 的控制方式是 ： 车速及 Ａ Ｓ Ｂ 信号一控制器一手控或脚控开关一大继电器一缓速 器。首先 ， 控制器根据采集到的电源信号、 车速信号
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理客车缓速器是一种用于控制车辆速度的装置，它通过增加车轮的阻力来减速运动的轮胎，从而达到减速或停车的目的。
下面将详细介绍客车缓速器的工作原理。
一、机械式缓速器的工作原理：机械式缓速器是一种利用摩擦阻力来减速的装置，它主要由摩擦盘、压盘、弹簧等部件组成。
1. 当驾驶员踩下制动踏板时，制动油泵将制动油推送到缓速器的压盘上。
2. 压盘受到液压力的作用，通过推动弹簧使摩擦盘与车轮接触产生阻力。
3. 车轮由于与摩擦盘接触而受到阻力，从而减速或停车。
4. 当驾驶员松开制动踏板时，压盘受到弹簧作用力的迅速恢复，使摩擦盘与车轮分离，车辆恢复正常行驶。
机械式缓速器的工作原理简单可靠，但阻力大小难以调节，容易磨损，只适用于大型客车和载货车等重负荷车辆。
二、电磁式缓速器的工作原理：电磁式缓速器是通过电磁原理来产生阻力，从而实现减速或停车的功能，它主要由电磁盘、压盘、电磁线圈等部件组成。
1. 当驾驶员踩下制动踏板时，通过电信号激活电磁盘上的电磁线圈。
2. 电磁线圈受到电磁力的作用，将压盘与电磁盘连接在一起。
3. 电磁盘与车轮相接触，产生电磁摩擦而减速车辆。
4. 当驾驶员松开制动踏板时，电磁力消失，压盘与电磁盘分离，车辆恢复正常行驶。
电磁式缓速器工作原理灵活可靠，阻力大小可通过控制电流大小来调节，使用寿命较长，适用于各类客车。
三、液压式缓速器的工作原理：液压式缓速器是利用油液的流动特性实现减速或停车的功能，它主要由液压缸、阻尼孔、控制阀等部件组成。
1. 当驾驶员踩下制动踏板时，制动油泵将压力油推送到液压缸内。
2. 压力油通过阻尼孔流过，从而产生一定的阻力。
3. 车轮由于液压缓速器内部产生的阻力而减速或停车。
4. 当驾驶员松开制动踏板时，液压缓速器内的控制阀自动恢复，液压油回流到液压缸外，车辆恢复正常行驶。
液压式缓速器工作原理简单可靠，阻力大小可通过调节阻尼孔的尺寸来控制，适用于各类客车。
综上所述，客车缓速器是一种用于控制车速的重要装置，通过增加车轮的阻力来减速车辆的运动，它的工作原理有机械式缓速器、电磁式缓速器和液压式缓速器，它们各有优劣势，可根据具体需求选择合适的缓速器。
电涡流缓速器的原理及在大客车上的应用
图１ 电涡流缓速器磁场构成
构成回路。当转子静止不
万方数据
２８世界汽车，２００３．６
动时，转子只作为导磁材料为磁力线 提供通路。
根据电磁感应理论，当穿过闭合 导线回路所包围的面积的磁通量发生 变化时，在导线回路中将产生感应电 流。缓速器的转子从表面看不是一个 闭合导线，但从微观角度，可以把它看 成是一个由无数个闭合导线构成的集 合体。这样，当转子转动时，其内部无 数个闭台导线所包围的面积内的磁通 量就发生变化，或者说其内部无数个 闭合导线就切割由定子磁场产生的磁 力线，从而在转子内部产生无数段感 应电流，这种电流我们称之为涡流。
转子内部产生的涡流的作用有两 方面． 方面，这些涡流在具有定 电阻的蜡子内部流动时，会产生热效 应而导致转子发热。这样，车辆的动 能就通过感应电流转化为热能，并通 过转子风扇叶片产生的强劲风力将热 量快速散发出去；另一方面，涡流会 产生新的磁场，根据楞次定律，闭台 导线回路中所产生的感应电流总是使 它自己所产生的磁场反抗任何引起电 磁感应的变化。简单地说，就是转子 内部涡流所产生的新的磁场与定子线 圈产生的磁场相互作用，而阻止、抑 制转于的转动，这样就形成了迫使车 辆降低速度的制动力矩，如图１所示。
缓速器是种辅助制动系统，不
驶速度，增强车辆的安全性。缓速器 主要有液力缓速器和电涡流缓速器两 种，电涡流缓速器是其中应用最为广 泛的一种。１９０３年，ＳＴＥＣＫＥＬ发明了 世界上第一台电涡流缓速器，１ ９３ ６ 年，法国人ＳＡＲＡＺＩＮ第一次将电涡流缓 速器应用在车辆上，从此揭开了电涡 流缓速器在车辆上实际应用的序幕。 ２ 电涡流缓速器的结构和工作原理 ２．１结构
李笃生 中通客车控股股份有限公司
缓速器相关知识
电涡流缓速器在发达国家已广泛使用，近几年在国内中高档车大都采用。
目前几乎所有的高一级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器，部分卡车也在试装缓速器（如解放、欧曼、重汽等）。
营运客车和卡车装备了电涡流缓速器后，大大地提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。
一电涡流缓速器简介电涡流缓速器安装在汽车驱动桥与变速箱之间，靠电涡流的作用力来减速。
当我们用某种方式（推动缓速器的手档开关，或踩下制动踏板）给缓速器的定子线圈通入直流电的时候，在定子线圈会产生磁场，该磁场在相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成一个回路，此时如果转子和定子之间有相对运动，这种运动就相当于导体在切割磁力线，由电磁感应原理可知，这时候在导体内部会产生感生电流，同时感生电流会产生另外一个感生磁场，该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力，而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。
这就是缓速器制动力矩的来源。
同时，需要进一步说明的时，由于转子这个导体很大，在转子上产生的感生电流是以涡电流的形式存在的，所以这种形式的缓速器被称为电涡流缓速器。
从能量守衡的角度上来说，当缓速器起制动作用的时候，是把汽车运动的动能转化为涡电流的电能进而以热量的形式被消耗掉。
因此，电涡流缓速器在工作时会产生巨大的热量，进而，转子的散热能力和控制转子热变形的方向成为转子结构设计的关键，也是电涡流缓速器的核心技术之一，而保持转子风叶等散热表面的清洁也成为缓速器保养的重要项目。
电涡流缓速器由机械部分和电气部分两部分组成。
机械部分由支架总成、转子总成和定子总成三部分组成。
支架总成固定于变速箱后盖（或后桥轴承盖端盖）上，并连接定子总成; 转子总成连接在变速箱输出突缘（或后桥输入突缘）上，与传动轴一起转动。
缓速器的转子总成与定子总成之间有很小的间隙（按大小分1～1.6mm）, 保证了缓速器在汽车运行的情况下，可以进行无摩擦自由转动和制动。
电气部分由控制器总成、电源总开关、工作状态指示灯、气压传感器和速度信号传感器等组成。
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理客车缓速器，也被称为制动鼓，是客车制动系统的重要组成部分。
它通过减少齿轮的运动能量，使车辆减速或停止，从而保证汽车安全行驶。
本文将详细阐述客车缓速器工作原理，并探讨其在整车制动系统中的作用与优势。
一、工作原理客车缓速器是一种机械式的制动装置，其工作原理建立在惯性制动基础之上。
在汽车行驶过程中，曲轴的旋转产生了某种动能，当汽车制动时，这种动能需要被平稳地消耗掉，否则会给车辆带来较大的冲击。
引入缓速器，它能够将旋转能量转变为热能或储存起来，使车辆缓慢停止，同时也能消除制动过程中的冲击。
传统的客车缓速器采用了电磁阀控制的液力缓速器，工作原理如下：驾驶员踩下制动踏板后，缓速器附近的电磁阀会被激活，将压力油引导到液力缓速器中，从而使缓速器开始发生制动。
当缓速器内部运动部件转动时，通过离心力将动能转化为热能，同时使车辆减速到安全范围内。
当车辆恢复正常行驶时，电磁阀会关闭，压力油进入回路，缓速器恢复到无制动状态。
现代客车缓速器采用了空气制动或液力制动，其工作原理基本相同。
以液力制动为例，其工作原理大致分为以下几步：当驾驶员踩下制动踏板时，制动汽缸立即发生作用，将汽车制动片向反方向倾转。
同时，制动液体也被迫流入缓速器中，在缓速器内部形成薄层液体，使运动部件减速运动。
此时，缓速器内的工作油被加热，产生较大摩擦和阻力，从而使车辆逐渐减速。
当制动踏板松开时，蓄能器为缓速器提供了足够的动能，使车辆不会突然停止，同时还可以为后续制动行为提供一定的支持。
二、作用与优势客车缓速器作为一种重要的辅助制动系统，具有鲜明的优势和特点。
首先，它可以延长制动系统的寿命，减少能量的消耗，避免制动过程中车轮的阻塞。
其次，缓速器可以起到应急制动的作用，在遇到突发情况时，它可以保证车辆的快速减速，避免事故的发生。
最后，缓速器具有自动复位功能，在车辆运动稳定后，其内部部件可以自动恢复原状，不会影响车辆的正常运转。
除了这些优点之外，客车缓速器还有其他的应用场景，例如在下坡路段行驶时，其可以起到控制车速的作用，有效保护车辆和驾驶员的安全。
缓速器原理及应用
第一部分 简介………1 第二部分应用匹配………1 第三部分 安装指南………3 第四部分 使用及维护……18 电涡流缓速器 培训资料录一、电涡流缓速器简介电涡流缓速器俗称“电刹”，是一种车辆的辅助制动装置。
它安装在车辆的主传动系统中，通过电磁感应原理实现无接触制动。
安装电涡流缓速器可以提高车辆的安全性和舒适性，延长制动系统的使用寿命，从而大幅度地降低车辆的使用成本。
目前该产品主要应用于各种大型客车、城市公交车辆及重型卡车上。
（一）、使用缓速器的优点★更高的行驶舒适度：在城市交通、高速公路、较长的斜坡上可以首先使用缓速器进行缓速；可以随时使用（无衰弱现象）制动时无晃动、无磨擦、无噪声、无粉尘。
★更高的安全性：缓速器使用过程中车辆的换向功能保持完好，即使在——最恶劣的——所有其它制动系统均告失灵的情况下（安全性得以提高）,有效的防抱死。
★更好的经济性：长期使用缓速器可减轻主制动系统（制动蹄片、制动鼓）/摩擦制动系统的工作强度（主要轮胎），使其寿命增加几倍，因为它只有在快速制动和紧急制动并且在时速V<30公里的情况下才被使用（与不带缓速器的车辆相比，其使用寿命能延长8倍）。
㈡、产品特性曲线（NMEF19）二、缓速器应用匹配为了使车辆与缓速器的匹配效果能达到最佳效果。
缓速器的匹配过程中有一套严格的应用匹配标准；下面以河北宜昌鑫利来汽车贸易有限公司YCK6117HG为例进行分析：●车辆信息采集为了确定最佳匹配效果，需要采集以下车辆信息；车辆信息采集表●车辆信息处理①缓速器的制动力矩越大，汽车的制动减速度也越大，制动效果越显著，但过大的制动力矩将对缓速器、后桥等传动部件都会产生不良影响；发电机、蓄电池功率也要相应增加；同时还会降低发动机的输出功率，一般缓速器的最大制动力矩按下列公式计算：ia = M×────m×r其中：a——汽车减速度；M——缓速器最大制动力矩；i——后桥主减速比；m——汽车最大总质量；r——车轮滚动半径；②根据国内车辆使用、底盘配置及缓速器匹配经验确定匹配减速度数据标准为：0.8≤a≤1●确定匹配型号及总成号下面以河北宜昌YCK6117HG车型为例进行计算，根据车辆信息采集的数据后桥主减比 i=4.857汽车最大总质量 m=14500车轮滚动半径 r=505汽车减速度 0.8≤a≤1计算 M 的选择范围为1400～1700Nm之间根据信息处理结果，集合客户意见河北宜昌 YCK6117HG缓速器最大扭矩为1700Nm （选择时根据电涡缓速器技术参数确定）注：扭矩为1700Nm通常耗电为85A～110A之间，考虑到缓速器使用时发动机在怠速状态下，加入一定余量，发电机选择为150A，另外对发电机电源线及电瓶的选择也有一定要求，线径不得小于是25MM，电瓶容量不得小于是165AH。
汽车缓速器
汽车缓速器汽车缓速器是通过控制电路给定子总成的励磁线圈通电，产生磁场，转子总成随车辆传动部分高速旋转，切割磁力线，产生反向力矩，使车辆减速。
基本概述汽车在减速或下长坡时，启用缓速器，可以平稳减速，免去使用刹车而造成的磨损和发热。
目前有两种结构的：电涡流缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。
无磨损但结构庞大。
目前重卡、大客多有选用（国外还可在工作时向电瓶充电）。
电涡流缓速器的原理与发电机一样，传动轴上有定子线圈，固定在横梁上有转子线圈包围传动轴（不过外形与发电机大相径庭），不需要电脑控制，只要接通线圈的电路，缓速器就会对传动轴产生阻力。
液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻力达到制动效果，无磨损但要增加散热。
目前ZF变速箱在高档客车上有使用。
发展历史1855 年，法国物理学家LeonFoucauit先生发现了电涡流现象。
1903年，法国工程师STECKEL先生申报了世界上第一个电涡流缓速器专利。
从20 世纪30年代开始，欧洲一些厂商对山区和事故多发地区行驶的商用车使用缓速器的必要性已比较重视。
但直到1936 年，法国JOURDAIN MONNERET 公司才根据法国工程师RaoulSARAZIN的另一项电涡流缓速器专利生产了世界上第一台电涡流缓速器。
由于第二次世界大战的原因，缓速器的研发和应用被迫停止。
战后，法国TELMA公司正式购买了Raoul SARAZIN的电涡流缓速器专利并开始大批量生产电涡流缓速器。
并且先后推出了装在传动轴上的A系列缓速器和装在变速箱和后桥上的F系列缓速器，使缓速器不仅通过对汽车行驶的安全可靠性，也通过减少汽车刹车蹄块和轮毂的磨损及维修费用的降低所展示的经济性，从而得到汽车厂家和汽车用户的接受、认可和欢迎。
而JOURDAIN MONNERET 公司因专利侵权行为受到司法判决于1951年停止生产缓速器。
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客车缓速器工作原理
液力缓速器
液力缓速器的工作原理：缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。
当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个
动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。
即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。
油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。
同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。
油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。
由于油液在循环流动中没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流向转子的动量矩关系有M1=－M2。
转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中。
液力缓速器的控制原理：缓速器与车辆制动系联动，在车辆制动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个压力传感器控制(P/N)。
这三个压力传感器的工作压力分别为0.15、0.3、0.5MPa。
缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板时，制动灯开关给ECU一个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状态。
在制动管路的气压达到015MPa时，压力传感器信号通过ECU 传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞将储能器内的变速器油经油路6压进缓速器内，缓速器起作用。
此时进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的1/3。
制动踏板继续下踩，气压升高至03MPa时，第二个压力传感器信号指令N电磁阀，控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的2/3。
当气压
升高到05MPa以上时，第三个压力传感器信号控制进入缓速器的油量最多，减速能力达到100％。
车辆解除制动时，N电磁阀在ECU信号的作用下，关闭压缩空气，并排出储能器内的压缩空气：储能器活塞在弹簧作用下复位，油液在压差和离心力作用下流回到储能器内，缓速器转为空转状态。
缓速器油温控制一般情况下，缓速器工作时，其油液经管路3和6形成回路。
油量过多时，通过流量阀在管路5泄油。
当大负荷工作时间长导致油温过高时，管路3的温度传感器发出信号给ECU，ECU指令H控制阀动作，使得缓速器的油液与变速器主油路接通，从而改善散热，降低油温
电涡流缓速器
客车电涡流缓速器图示
电涡流缓速器是一种高效汽车制动辅助装置，俗称“电刹”，它是国际流行的第三制动系统。
该产品既可以使汽车在坡道行驶时，方便地实行缓速和恒速行驶，也可以在高速公路或路况较差的情况下，及
时轻松地进行缓速，因此可极大地提高汽车行驶时的安全性与舒适性。
电涡流缓速器在国外已有五十年的使用历史，并且有关交通法规都强调汽车上要安装电涡流缓速器。
电涡流缓速器的工作原理：利用一个闭环导体在磁场中运动产生涡流，而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由执行机构和控制部分组成。
(1)执行机构包括定子和转子。
定子由线圈和支架组成,定子绕组由4组8个线圈组成，定子安装在变速箱后端盖上。
定子两端各有一个转子，一端转子与变速箱输出轴法兰连接，另一端转子与传动轴连接。
(2)控制部分包括手控开关、脚控开关、继电器盒、ABS联接器等。
①手控开关在较长距离减速及下长坡时使用，安装在驾驶员附近，便于驾驶员操作。
开关分4个档，分别扳至1、2、3、4档，通过控制1、2、3、4个继电器吸和，依次增加进行工作的线圈数量，从而使制动力矩逐级增加。
②脚控开关安装在底盘上，用一根气管与制动总泵前轮制动气室连接。
脚控开关是为控制缓速器自动工作的，受制动气压的逐渐升高，依次接通4个压力传感器，使制动力矩逐级拉大。
行车制动起作用时，定子绕组线圈全部进入工作状态。
(3)继电器盒安装在靠近缓速器的位置，以缩短接线的长度，减少损耗。
继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组35A 的电流。
(4)ABS联接器安装在电器控制箱内。
它根据客车行驶状态自动决定
缓速器的工作，包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。
当ABS检测到某个车轮打滑时，它立即切断缓速器使其停止工作，打滑结束后又逐级增加缓速器制动力矩，始终保持缓速器转矩受到路面的支持；当车速低于3km/h时，切断脚控功能，以避免不必要的电流损耗；ABS检测到故障时，它将切断脚控功能，但仍保留手控功能，保证行车安全。
(5)因缓速器工作时需消耗较大电流，客车发电机输出电流应不少于140A，蓄电池荷电量应不少于180A.h。