武汉地铁罗园区间隧道施工地表沉降监测与分析
武汉地铁隧道开挖引起地表沉降的数值模拟研究
工程 地 质 学报
１ ０ ０ ４ — ９ ６ ６ ５ ／ ２ ０ １ ３ ／ ２ １ （ １ ） 一 ０ ０ ８ ５ － ０ ７
武 汉 地 铁 隧 道 开 挖 引起 地 表 沉 降 的 数 值 模 拟 研 究
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地铁隧道结构沉降监测及分析
地铁隧道结构沉降监测及分析摘要：随着科技生活的不断进步，交通事业的发展也不甘落后。
地铁作为目前生活中的重要交通工具，其对于缓解交通压力有着不可磨灭的作用。
而地铁隧道是保障地铁能够正常运营的主要载体，然而在日常生活中由于众多因素的影响，导致地铁隧道结构沉降的现象时有发生，因此对其监测和分析有着很大的意义作用。
本文基于对地铁隧道结构沉降的原因进行分析，进而对检测方法和技术要求做进一步探讨。
关键词：地铁隧道；结构沉降；监测分析引言众所周知，我国地铁事业的起步相对于发达国家而言比较晚，而且在技术上还有待改进。
而地铁隧道结构的稳定性和轨道的平顺度只有得到保障，地铁才能够高速的运行，否则会容易造成安全事故。
研究表明，科学监测和分析地铁隧道结构的沉降情况，对于地铁轨道被破坏后还能承受荷载有着很大的作用，同时对于进一步改进地铁隧道结构的稳定性也有很大的影响。
由于我国目前在监测和分析地铁隧道结构技术上还不够成熟，因此加大对其的研究力度有着很大的必要性。
一、地铁隧道结构沉降的原因分析（一）由于扰动使得土体的固结和次固结沉降扰动原有地层在隧道挖掘工作中是难以避免的，一般扰动包含以下几种情况：一是进行面下土体的挖崛工作时会扰动；二是盾尾后由于压浆工作不够充分和及时导致；三是曲线在推进或者纠偏推进时有超挖的情况出现；四是由于盾壳对四周土体的摩擦和剪切以至于扰动四周土体；五是由于挤压推进使得土体被扰动。
一般而言，当施工过程中扰动到四周的土体后，隧道附近就会有超孔隙水压力区域的形成，而如果不在该处的地层之后，那么在应力的作用下就会释放土体，使得地层位移场和应力场改变原有的分布状态，进而造成初始沉降。
同时对于超孔隙水压力而言会随着时间的流逝从而慢慢的消散，这样地层就会因为排水固结导致变形，成为主固结沉降的主要原因。
另外饱和的软粘土有很大的流变性，在扰动土体后，会调整其颗粒骨架结构，减少颗粒间的空隙，因此会有蠕变变形的情况出现，进而造成次固结沉降的情况发生在隧道中【1】。
地铁隧道结构沉降监测分析
地铁隧道结构沉降监测分析摘要：随着城镇化进程的加快，我国重要基础设施建设取得了显著的成效。
目前国内已经有许多城市地铁线路建成运营，通过对一些已运营的线路调查研究发现，在建设过程和运营期间，其隧道、高架桥、Ｕ型结构、路基挡墙等主体结构均有变形发生，从而引起线路沉降、轨道变形，严重时则影响运营安全。
为了及时掌握地铁主体结构的变形情况，及时消除安全隐患，在运营期间，对主体结构采取适宜的变形监测是非常必要的，选择代表性部位进行沉降变形监测，对变形较大的地段及时采取适当的补救措施，确保运营安全，延长结构使用寿命，对保证地铁安全运营和长期节约维修成本具有重要的意义。
本文就地铁隧道结构沉降监测展开探讨。
关键词：沉降监测；基准网；监测网；数据分析引言在工程实践中，很多地下工程都需要在恶劣的地质条件下进行设计和建设，经常面临较大风险。
地铁隧道施工在多种因素影响下，往往会出现土体变形、沉降情况。
土体变形、沉降达到一定限度，不仅会影响地铁的正常运行，还可能引发安全事故，造成人员伤亡，因此需要及时对其进行监测。
传统的沉降监测方法的监测精度低，针对于此我们设计了新的地铁穿越工程沉降监测方法。
1沉降观测地铁沉降监测通常采用水准测量方法。
在地铁隧道内进行夜间水准测量，作业难度大、时间紧且精度要求高。
由于地铁隧道前进方向通视无遮挡，可以采用电子水准仪进行观测，可提高观测效率和精度。
天宝（Trimble）DiNi03水准仪稳定性好、测量精度高、测量速度快，其每千米往返中误差小于±0.5mm，适用于在地铁隧道内进行观测。
考虑到地铁隧道的特征，水准网通常布设成附合水准路线。
水准基准点布设在远离变形区域的地铁轨道底板上，监测点沿地铁轨道中心和两侧交叉布设，通常每隔20-30m布设一个监测点。
为提高观测精度，需要固定观测人员、观测仪器、设站点、观测线路和观测环境条件，同时还需要在水准标尺上安装灯带照明。
2监测技术与方法2.1处理地铁穿越工程沉降监测数据由于从真实土体中获得的变形数据不能用于即时监测，因此需要设计沉降数据监测步骤。
地铁地层沉降的控制与检测
地铁地层沉降的控制与检测随着城市化进程的加速，越来越多的城市开始建设地铁系统。
地铁的优势是可以缓解城市交通压力，并提高城市空气质量。
然而，地铁的建设也会带来一些问题，如地层沉降。
在地铁建设过程中，控制和检测地层沉降是非常重要的工作。
一、地铁地层沉降的影响地层沉降是指地下水平面下沉，土层受到挤压和变形，导致地面下陷。
在地铁建设中，施工会引起地层沉降，这会给城市环境和公共设施造成影响。
例如，地层沉降可能会损坏地下管道和建筑物，甚至可能导致建筑物倒塌。
此外，地层沉降还可能导致下水道堵塞，造成内涝等问题。
二、地铁地层沉降的控制措施为了降低地铁地层沉降的影响，需要采取控制措施。
控制措施主要包括预测、监测和补偿三部分。
预测部分主要包括地下管线调查、地质面貌、地下水情况等工作。
这些工作是为了预测地层沉降的可能情况，以便采取相应的控制措施。
监测部分主要包括安装监测设备，对地层沉降情况进行实时监测。
监测设备主要有倾斜计、位移传感器、伸长计等。
这些设备能够精确测量地层沉降的情况，及时发现问题。
补偿部分主要是对地层沉降进行补偿。
补偿措施包括对地下管道进行维护、对建筑物进行加固等。
这些措施能够降低地下管道和建筑物被地层沉降所损坏的可能性，保护城市的基础设施安全。
三、地铁地层沉降的检测方法地层沉降的检测方法有很多种，下面介绍两种常用的方法。
1.交通干扰法通过在地面上安装交通干扰仪器，来测量地层沉降的情况。
这种方法的原理是，当地层沉降时，地面交通流的速度会随之变化，从而影响交通信号。
通过对交通信号的变化进行分析，可以确定地层沉降的情况。
2.精度测量法这种方法利用高精度的监测设备，如激光测距仪、高精度倾角计等，对地层沉降进行测量。
这种方法的优点是测量精度高，检测结果准确可靠。
这种方法适用于对地层沉降的精确测量。
四、结语地铁地层沉降是地铁建设中的一个重要问题。
为了降低地层沉降的影响，需要采取预测、监测和补偿等控制措施，并使用交通干扰法、精度测量法等检测方法。
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析
地铁隧道施工拱顶下沉值监测方法分析对于隧道施工而言，如何有效的“防塌”是整个地铁隧道施工的技术难点所在，而其中在现场监测中有一项最重要的内容就是对拱顶下沉值进行监测，并通过有效的掌握，保证施工作业和以后交付使用的平安性。
大量的试验讨论和实践阅历表明，地铁隧道拱顶的下沉过程及其下沉值将直接影响着隧道的支护设计和地层掌握，本文就监测基准点的建立，及几种拱顶下沉值监测方法进行简洁的分析。
一、监测基准点及其建立依据实践阅历，我们可以将监测基准点的建立相关问题归结为以下几个方面：1、从距离的角度上看，监测基准点的位置与开挖隧道的直线距离应当掌握在500～1000m之间，监测基准点应由3个水准点构成，而且3者之间的距离不能太远。
3个水准点在设置上有主辅之分，其中1个水准点设置为主点，另外的2个水准点设置为辅点，这一做法的目的在于借助于水准点的设置保证并检核基准系统的稳定性与牢靠性。
2、从稳定性角度上看，3个水准点必需设置在地质结构稳定的地方，而且都应当设置特制而成的钢筋混凝土墩式的标志，3者连成闭合的水准路线，3者之间的高差应借助高精度水准仪（不低于）来回进行测量，并严格掌握。
3、实践表明，工作基点的选择与监测点的分布有关，通常状况下布置于观测断面的四周，在实践中，应定期保证工作基点与隧道外的水准基准点进行联测作业。
4、变形监测点应结合工程的实际，在隧道的拱顶匀称地布置，通常不同的施工实际，其布置方法也有所差异：（1）假如是小断面隧道，其设布置方法是：一旦施工的工作面进行开挖之后，初期支护立即实施，同时在拱顶锚杆的外端每隔肯定距离焊接特制的不锈钢球对变形点进行标志，通过对不锈钢球下沉的监测来反映拱顶的下沉，从实践的阅历来看，在钢球的设置上，其底部应比二次衬砌混凝土的外表面略微高一些，为了便于监测结果的记录和统计，钢球还需要编号。
（2）假如是拱顶较高的隧道，这一实际状况导致了立水准尺或放置棱镜使用受到了严峻的局限性，为此，在实际施工过程中，必需事先借助于锚杆将监测点打入岩体，在锚杆的端部焊接一个小钢板，并将反光片贴在上面，保证全站仪测距的便利性；除了焊接一个小钢板以外，锚杆的端部还需要设计吊钩，方面钢尺的悬挂和水准仪作业。
地铁隧道施工中地表沉降数据监测与规律分析
地铁隧道施工中地表沉降数据监测与规律分析摘要：地铁隧道施工过程中，地表沉降对施工安全有重大影响.本文通过对乌鲁木齐一号线施工中沉降量的实地监测，对各监测断面的最大沉降量及横向沉降数据进行拟合，并采用与FLAC3D数值模拟结果对比分析的方式，探讨隧道施工过程中地表沉降的规律，得出了隧道施工过程中地表沉降规律类似于正态分布曲线，隧道中心轴为沉降量最大位置且向两侧逐步减小，沉降量随时间变化形成反"S"曲线的规律，为后续地铁隧道施工控制提供指导。
关键词：地铁隧道；地表沉降；监测；数值模拟引言：随着我国城市化进程的不断深入，国内一、二线城市掀起了城市地铁建设的浪潮。
城市地铁建设线路复杂且建筑物众多，须采取严格防止沉降的措施.施工过程中不可避免的会对周围岩土体产生扰动，引起的地表沉降可能影响地面建筑物和既有管线设施，到一定程度时沉降过大会影响建筑物的正常使用[2]，地铁沿线人流众多，交通拥挤且建筑密集，过度沉降会给施工人员，过往行人及周边建筑物安全造成巨大威胁。
1、地面沉降监测方案1.1基准点布置及埋设设置地表沉降监测基准点，监测方式采用道路和地表监测点同时整合到一个闭合环的空间及形成由附和线路构成的结点网的方式.埋设的方式主要分为人工开挖及钻具成孔两种方式，具体埋设方式不做强制性要求.埋设的主要步骤为：首先，对于软土地质应用人工操作洛阳铲的方式进行开挖埋设，对于石质或土质较为坚硬的地面采用操作钻机等机械进行埋设，两种方式洞口孔径大小均采用70mm，深度为地表下1米；第二步，将该洞的底部进行夯实；第三步，对洞内渣土清除处理并导入清水养护，浇筑混凝土，混凝土与地表保持4cm距离；第四步，洞中心插入钢筋并使钢筋超出混凝土20cm；第五步，设置保护盖养护15天，埋设保持平整稳固.1.2地面沉降监测点的布设第一，横向的检测点的设计：受制于地面环境的影响，各断面设计7个点每监测点相隔5米.第二，纵向的检测点的设计：监测点的布置左起CK7+031.6至CK7+216.7，每间隔8m距离设置一个监测点，线路穿越上海至宁夏的高速公路，从左CK5+641.4起至CK7+031.6设置间距25m.第三，横向监测点的编号设计：同一个横向面自左向右编号0.1.2.3.4.5.6，例如DA28断面7个检测点的编号就是DA28-0，DA28-1，DA28-2等。
地铁工程沉降监测方案
地铁工程沉降监测方案一、前言地铁工程是城市交通建设的重要组成部分，对于城市的交通运输能力和效率有着重要的影响。
然而，地铁工程施工过程中可能会对周边建筑物和地下管线等设施造成一定的影响，其中最为重要的就是地铁工程施工引起的地表沉降问题。
为了及时发现并监测地铁工程沉降的变化，保证地铁工程的安全和周边建筑物的稳定，制定一套科学合理的地铁工程沉降监测方案显得非常重要。
二、监测目的1. 监测地铁工程施工过程中对地表沉降的影响，及时发现问题并进行调整。
2. 监测周边建筑物、地下管线等设施对地铁工程施工引起的沉降情况，保证设施的安全和稳定。
3. 监测地铁工程施工后的地表沉降情况，为地铁线路的运营提供技术支持。
三、监测内容地铁工程沉降监测的内容主要包括地表沉降监测、建筑物变形监测、管线位移监测等。
1. 地表沉降监测：通过设置地表沉降监测点，对地铁工程施工过程中和施工后地表沉降情况进行实时监测。
2. 建筑物变形监测：选择周边建筑物作为监测目标，通过设置变形监测点或者使用建筑物结构健康监测系统，对建筑物的变形情况进行实时监测。
3. 管线位移监测：选择地下管线作为监测对象，通过设置位移监测点，对地下管线的位移情况进行实时监测。
四、监测方法1. 地表沉降监测方法：采用高精度测量仪器进行地表沉降点的测量，如全站仪、GNSS测量等。
2. 建筑物变形监测方法：使用变形监测仪器对建筑物的变形情况进行监测，如倾斜仪、位移传感器等。
3. 管线位移监测方法：通过设置位移传感器对地下管线的位移情况进行监测，如测斜仪、位移传感器等。
五、监测方案1. 地表沉降监测方案地表沉降监测方案主要包括监测点的设置、监测频次、数据处理等内容。
（1）监测点的设置：根据地铁工程的施工范围和地表沉降的敏感区域，确定监测点的位置，并采用同一坐标系进行设置，以确保监测数据的准确性和可比性。
（2）监测频次：地铁工程施工期间，监测频次应根据具体情况进行调整，一般可以采用日、周、月的监测频次，以确保及时发现地表沉降的变化。
武汉地铁区间隧道地表沉降规律探讨
武汉地铁区间隧道地表沉降规律探讨丁静泽;陈建平【摘要】本文通过对武汉地铁2号线区间隧道地表变形进行连续监测和监测数据的分析,得到了该工程条件下隧道地表沉降的变化规律,并采用有限元数值模拟方法对隧道开挖引起的地表沉降量进行了计算,其结果与监测数据吻合较好,验证了数值模拟方法所得到的地表沉降变化规律的准确性.该研究可为类似工程及地表变形的监控量测工作提供借鉴和指导.【期刊名称】《安全与环境工程》【年(卷),期】2011(018)005【总页数】4页(P11-14)【关键词】隧道开挖;地表沉降量;监控量测;数值模拟;武汉地铁【作者】丁静泽;陈建平【作者单位】中国地质大学工程学院,武汉430074;中国地质大学工程学院,武汉430074【正文语种】中文【中图分类】X4地铁隧道施工会对周围地层产生不同程度的扰动和破坏，引起地表沉降和变形，导致周围环境的损伤和破坏［1～3］。
尤其城市地铁一般穿越城市中心，建筑物密集、交通量大，对隧道开挖引起的地表变形要求更加严格。
为了减少由于近地表地下工程开挖引起地表移动及变形而造成的对地面建筑物或设施的损坏，必须对地表移动及变形规律进行预估［4～6］。
街道口—广埠屯区间隧道武汉地铁2号线沿珞瑜路前行，地面车流量大，道路两旁建筑物密集，大部分建筑物距地铁隧道边线的距离约8～10 m，且一般为浅基础，少数建筑物位于隧道边线附近甚至隧道正上方，对土体变形反应敏感。
施工过程中对地表沉降进行了监测，通过分析监测数据，采用有限元数值模拟软件ANSYS对施工工况进行了模拟，以及对地表沉降量进行计算及分析，掌握了隧道地表变形的规律，并及时反馈到隧道施工，保证了地表建筑及交通的安全，其意义重大，对武汉地铁其他隧道区间及类似工程的地表变形分析有着重要的指导意义。
武汉地铁2号线街道口—广埠屯隧道区间设计里程范围为DK22+377.155～DK23+110.505，全长733.35 m，埋深为19.8～22.7 m。
地铁隧道结构沉降监测分析
地铁隧道结构沉降监测分析摘要：随着科技生活的不断进步，交通运输的发展也不甘落后，地铁作为重要的交通工具，在缓解交通压力方面发挥着非常重要的作用。
地铁隧道是保证地铁正常运营的主要载体，然而，由于日常生活中诸多因素的影响，地铁隧道结构沉降时有发生，因此对其进行监测和分析具有重要意义，在分析地铁隧道结构沉降原因的基础上，进一步探讨了隧道结构沉降的检测方法和技术要求。
关键词：地铁隧道；结构沉降；监测分析；引言中国的城市轨道交通发展相对于发达国家来说比较滞后，技术水平还需要进一步完善，在保证隧道结构稳定、轨道平稳的前提下，地铁列车的高速行驶是非常必要的，通过对地铁隧道结构的变形进行科学的监测与分析，可以有效地改善隧道结构的稳定性能，目前，国内对隧道结构的监测和分析技术还不够成熟，需要进一步加强这方面的研究。
1.地铁隧道结构沉降的原因分析1.1由于扰动使得土体的固结和次固结沉降在隧道开挖中，对原始地层的扰动是不可避免的，一般情况下，扰动包括以下几种情况：首先，在开挖地表以下的土壤时会受到扰动；二是盾构尾部灌浆工作不充分、不及时；第三，当推曲线或纠正偏差时发生超挖；第四，盾构外壳由于其对周围土壤的摩擦和剪切而干扰周围土壤；第五，土体受到挤压扰动。
一般来说，当施工过程中周围土体受到扰动时，隧道附近会形成一个孔隙水压力过大的区域，如果不在地层下面，土体会在应力作用下释放，从而改变地层位移场和应力场的原始分布，从而引起初始沉降，同时，多余的孔隙水压力会随着时间的推移而缓慢消散，从而使地层因排水固结而变形，成为主要固结沉降的主要原因。
此外，饱和软粘土具有很大的流变性，当土壤受到扰动后，其颗粒骨架结构将被调整，以减少颗粒之间的间隙，因此会发生蠕变变形，从而导致隧道内的二次固结沉降。
1.2隧道四周的地质环境变化一般情况下，地铁隧道的施工会在地表以下十几米的土层中进行，因此隧道周围地质环境变化的影响非常大，通常，不同类型土层的沉降量在沉降过程中会有所不同，稳定沉降所用的时间也不同，因此隧道中经常发生纵向不均匀变形。
地铁隧道盾构施工地表沉降的预测分析
地铁隧道盾构施工地表沉降的预测分析摘要总结并分析了地铁区间隧道采用盾构法施工中引起地表沉降的规律、过程及原因，同时介绍了以经验法为主且目前广泛应用于变形分析的peck沉陷槽预测公式，并结合我国某城市地铁隧道的修建过程中产生的地表沉降现象,验证了该分析方法的实用性和可借鉴性.关键词地表沉降peck沉陷槽预测分析盾构法地铁隧道1 前言近些年来,盾构施工法普遍用于在松软含水土层中修建隧道，在江河海中修建水底隧道，在城市中修建地下铁道及各种市政设施。
但是,当采用盾构法施工时，一般会引起隧道上方地表沉降,这种现象在含水的松软土层或其他不稳定地层中表现显著。
尤其对于城市地铁，盾构法区间隧道一般都会穿越城市中心地带,因建筑物密集、施工场地狭小、地质情况复杂、地下管网密布、交通繁忙、施工条件受到限制等，而对环境的控制要求更为严格。
因此,预测可能发生的地表变形,对工程的顺利实施极为重要.本文通过调研国内外盾构施工地表沉降控制技术,同时参考同行业盾构法施工实例，分析了地表沉降的预测方法及盾构施工过程中地表沉降的规律、过程和沉降原因。
2 地表沉降的规律在软土层中采用盾构施工时,隧道横向所产生的地表变形范围受隧道的埋深和其所处的地质土层状况影响较大，基本上接近土的破坏棱体范围,大致上近似于peck［1]提出的沉陷槽形状，即概率论中的正态分布曲线.同时隧道纵向所产生的地表变形可分为五个阶段[2］，即初始沉降、开挖面前的变形、盾尾沉降、盾尾空隙沉降、后续固结沉降，见图1。
(1）初始沉降.距开挖面还有几十米（通常为大于2.5D,D为隧道直径）的地面观测点,从开挖面到达该点之前所产生的沉降,是随盾构机掘进造成的地下水流动和水位降低产生的.(2）开挖面前的变形。
自开挖面约几米（0~2。
5D)时起直至开挖面到达观测点正下方之间所产生的沉降或隆起现象,多由于土体的应力释放或盾构开挖面的反向土压力、盾构机周围的摩擦力等的作用而产生的地基塑性变形。
完整版轨道交通盾构区间施工监测总结报告
完整版轨道交通盾构区间施工监测总结报告尊敬的领导：我公司承担了市地铁项目的盾构区间施工监测任务，现将监测总结报告如下：一、项目背景市地铁项目盾构区间为该市地铁线路的重要组成部分，施工地点位于城区繁忙的交通要道上，周边有多个居民区和商业区，施工过程中需要遵循高标准、高质量、高安全的原则。
二、监测目标1、监测地表沉降情况，确保地表沉降不影响周边建筑物和市政设施的稳定性。
2、监测地下水位及水质变化，确保盾构施工过程中不对周边地下水环境造成污染。
3、监测地下管线运行情况，确保施工期间不对周边管线产生损害。
三、监测过程及结果1、地表沉降监测：通过在周边建筑物、道路等位置设置沉降监测点，采用高精度测量仪器对地表沉降进行实时监测。
监测结果显示，施工期间地表沉降最大值为5毫米，均在国家规定范围内，未对周边建筑物和市政设施产生负面影响。
2、地下水位及水质监测：设置地下水位监测井和水质监测井，对地下水位和水质进行定期监测。
监测结果显示，施工期间地下水位有轻微的升高，但仍未超出允许范围。
水质监测结果显示，地下水水质无明显变化，符合相关标准。
3、地下管线监测：通过地下雷达、巡视等方式对盾构区间周边的地下管线进行全面检测，确保施工过程中不对管线产生损害。
四、问题与对策在监测过程中发现，施工过程中存在以下问题：1、施工期间产生的噪音、振动等对周边居民造成了一定的困扰。
对此，我们及时采取了降低施工噪音、振动的对策，如在施工场地周边设置隔音屏障、采用消声器等措施。
2、施工期间产生的大量土方需要及时清运，影响了交通流畅。
在施工过程中，我们与相关部门及时沟通，安排了合理的施工时间和清运方案，最大限度减少了对交通的影响。
五、总结与建议通过本次监测工作，我们发现在盾构区间施工过程中，各项监测指标均在规定范围内，并成功解决了施工过程中出现的问题。
为了确保施工进度和质量，建议在以后的盾构区间施工中进一步加强监测工作，特别是对交通、环境等重点区域进行更高密度的监测。
武汉地铁罗园区间隧道施工地表沉降监测与
文章编号：1009-6825（2013）03-0170-02武汉地铁罗园区间隧道施工地表沉降监测与分析收稿日期：2012-11-26作者简介：叶红（1977-），男；陈燕平（1976-），女，助教叶红1陈燕平2（1．武汉交通职业学院交通工程系，湖北武汉430065；2．武汉交通职业学院艺术系，湖北武汉430065）摘要：为了减小由于地铁隧道开挖引起的地表沉降值及其沉降影响范围，结合工程实例研究了地表沉降机理，给出了地表沉降监测方法并进行了分析，对指导施工并确保施工安全、减少施工对周边环境及城市居民生活的影响有着重大意义。
关键词：地表沉降，沉降范围，地铁盾构中图分类号：U456．3文献标识码：A地铁隧道工程的建设过程，给人们的生活带来一定的安全隐患，一般会引起地表、建筑物的沉降，严重时会造成塌陷。
例如，2007年3月28日北京地铁10号线工程发生塌方［1］，2008年1月17日，广州地铁5号线施工中突然涌水，发生塌方，导致珠江大桥引桥下的双桥路旁地面突然下陷［2］，造成了巨大的经济损失和社会影响。
因此，为了精确的预测出由于地铁隧道开挖引起的地表沉降值、沉降影响范围，很有必要通过工程实例来对城市地铁隧道施工所引起的地表沉降进行研究。
1工程概况武汉市轨道交通罗园区间隧道采用单圆盾构法施工，隧道直径为6m ，埋深约9．492m 16．2m 。
该区间隧道建场地地形平坦，坡降较缓，地表绝对高程一般在20．09m 22．93m 之间，地貌为堆积平原区，属长江冲积Ⅰ级阶地。
场地分布地层为：杂填土，厚度0．4m 2．2m ；素填土，厚度0．4m 2．8m ；粉质粘土，厚0．8m 4．6m ；粉质粘土，厚1．0m 5．3m ；粉质粘土夹粉土、粉砂，厚1．1m 6．8m ；粉质粘土、粉土、粉砂互层，厚1．3m 6．5m ；粉细砂，厚4．7m 12．5m ；粉质粘土，厚0．5m 5．8m ；细砂，厚11．0m 17．5m ；中粗砂夹砾卵石，厚0．5m 2．5m ；强风化泥质砂岩，厚1．5m 9．6m ；中风化泥质砂岩，最大揭露厚度19．1m ；强风化砂砾岩，厚6．1m 9．0m ；中风化砂砾岩，厚2．0m 6．0m 。
地铁隧道结构沉降监测分析
地铁隧道结构沉降监测分析摘要:论述了地铁隧道结构沉降监测基准网的构成､布设形式及基准网的稳定性分析,并对隧道结构沉降监测点及整体隧道道床差异沉降监测点的布设方式及施测方法进行了简单的介绍;希望提高地铁隧道结构设计的合理性提供一定帮助｡关键词:地铁隧道结构;沉降监测;分析研究1引言目前国内已经有许多城市地铁线路建成运营,通过对一些已运营的线路调查研究发现,在建设过程和运营期间,其隧道､高架桥､U型结构､路基挡墙等主体结构均有变形发生,从而引起线路沉降､轨道变形,严重时则影响运营安全｡为了及时掌握地铁主体结构的变形情况,及时消除安全隐患,在运营期间,对主体结构采取适宜的变形监测是非常必要的,选择代表性部位进行沉降变形监测,对变形较大的地段及时采取适当的补救措施,确保运营安全,延长结构使用寿命,对保证地铁安全运营和长期节约维修成本具有重要的意义｡2地铁隧道结构沉降监测的方法和具体技术要求隧道结构沉降监测主要是监测隧道结构的底板,实质上是对隧道道床进行沉降监测,通过隧道道床的沉降监测来反映隧道结构底板的变形｡主要包括区间隧道的沉降监测､车站的沉降监测和隧道与车站交接处的差异沉降监测｡2.1监测基准网地铁隧道结构沉降监测需把监测基准网当做参考系,主要由水准基点和相应的工作基点共同组成，基准网在布设时要附和地铁隧道的水准路线｡根据当地具体地质情况和地铁隧道具体结构,确定观测周期｡通过国家一等水准技术的要求实施监测｡监测限位差要严格按照国家制定的变形监测指标进行严格控制,否则平差后工作基点就会产生很大偏差,就很难准确监测出地铁隧道结构发生沉降位移｡所以监测网基准经常被用来检验工作基点的稳定性｡2.2地铁隧道结构沉降监测沉降监测点具体布设示意图如图1所示:图1沉降监测点主要分布位置从图1中可以清楚看出,隧道沉降监测的点主要布设在两个地铁轨道之间,通常情况下每隔40m~50m设置一个监测点｡如果地铁工程周围地质条比较差,或者在地下水资源丰富的区域施工,相邻监测点的位置要缩短｡施测的方法和要求与监测基准网基本先相同,由于地铁隧道内光线比较暗,监测站点比较多,折光率比较大｡所以在具体监测过程中要尽量减少测量误差,比如:在使用校正仪器时,要严格控制好前后的视距差,而且每次监测的位置必须相同｡2.3车站结构沉降监测车站结构在站台有效距离上下行的1/4､1/2､3/4处分别布沉降监测点,同时在车站与区间分界线5m处各布设2处沉降监测点,即每个车站上下行线各布设5个监测点,如图2所示｡图2车站沉降监测点布设示意图2.4隧道和地下车站交接处的沉降差异监测相比于地铁隧道结构沉降监测,隧道和地下车站交接处的沉降差异监测则要简单很多,车站与隧道交接处沉降差异点布设示意图如图3所示。
明挖地铁车站周边地表沉降监测及分析
明挖地铁车站周边地表沉降监测及分析地铁在城市交通中起着十分重要的作用，它能够大大缓解城市交通拥堵问题，提高城市交通效率。
地铁的建设和运营也会对周边地表造成影响，其中地表沉降是一个比较常见的问题。
为了及时发现地铁车站周边地表沉降情况并加以监测和分析，需要一份完善的地表沉降监测方案。
一、地表沉降的原因在地铁建设和运营过程中，地表沉降是一个常见的问题。
地表沉降的原因主要有以下几点：1. 地铁施工: 地铁的施工会对周边地下土层产生影响，施工挖掘和施工物料运输都会加剧土壤的压实，从而导致地表沉降。
2. 地铁运营: 地铁运营过程中，地下隧道的挤压和地下水位的变化都是导致地表沉降的原因。
3. 地表工程: 地铁车站周边常常会进行地下管线、排水系统等地下工程，这些工程也会影响地表的稳定性，导致地表沉降。
以上这些原因都会对地铁车站周边地表造成一定程度的沉降，而地表沉降会对地铁车站周边的建筑物和市政设施产生一定的影响。
二、地表沉降监测方案1. 监测点确定: 在地铁车站周边确定一些代表性的监测点，这些监测点应该包括不同类型的建筑物、地下管线、自然地貌等。
通过对这些代表性监测点的监测可以及时了解地表沉降情况及其对周边的影响。
2. 监测手段选择: 地表沉降的监测手段主要有两种，一种是使用GPS全球定位系统进行监测，这种方法可以实时监测地表的变化情况; 另一种是使用遥感技术，通过卫星遥感影像来分析地表的沉降情况。
3. 监测频率确定: 地表沉降的监测频率应该根据地铁施工和运营的情况来确定，一般情况下，地铁施工期间需要加大监测频率，而地铁运营期间可以适当减少监测频率。
4. 数据处理与分析: 监测到的数据应该通过专业的软件进行处理和分析，以得出地表沉降的趋势和规律，为后续的地表沉降治理提供依据。
经过一段时间的监测和分析工作，可以得出地表沉降的监测结果。
这些结果将有助于我们了解地铁车站周边地表沉降的情况，并且为地表沉降的治理工作提供依据。
地铁隧道盾构施工地表沉降的预测分析的开题报告
地铁隧道盾构施工地表沉降的预测分析的开题报告一、选题背景随着城市化进程的不断发展，地下建筑体系得到了密集发展，因此地下空间建设成为了重要的城市建设组成部分。
其中地铁是城市快速、高效、环保、安全的交通系统。
隧道盾构作为地铁施工的主要方式之一，对于保证地下建筑施工质量、提高地下空间的利用效率具有重要意义。
然而隧道盾构施工过程中可能会导致地表沉降，这不仅会影响周围建筑的安全与稳定，还会造成市民出行不便并引发交通拥堵等问题。
因此，如何准确预测和控制地表沉降，已成为当前隧道盾构施工中需要解决的难题。
二、选题意义地下空间的建设已成为城市可持续发展的重要环节，而隧道盾构施工作为地铁建设的主要方式之一，对保障城市基础设施建设质量和地下空间的利用效率有着重要作用。
因此，掌握隧道盾构施工地表沉降的预测分析技术，对于准确预测和控制地表沉降，以及保障施工过程的安全稳定具有重要的现实意义。
三、研究内容和方法1.研究内容（1）分析隧道盾构施工中的地表沉降特点和影响因素；（2）搜集和分析隧道盾构施工中的地表沉降数据，建立地表沉降预测模型；（3）验证地表沉降预测模型的准确性，并进行预测分析。
2.研究方法（1）采取文献调研法，对国内外已有的相关研究进行梳理和分析，总结影响地表沉降的因素；（2）收集隧道盾构施工地表沉降数据，并采用统计学方法进行分析，数据分析方法包括相关系数分析、回归分析和因子分析等；（3）将得到的数据和分析结果用于构建地表沉降预测模型，并通过模型的验证和预测分析等方法进行模型的优化改进。
四、研究计划和进度安排1.研究计划（1）完成文献调研，梳理影响地表沉降的因素和相关研究现状，完成研究开题报告；（2）收集并整理隧道盾构施工中的地表沉降数据，利用统计学分析方法对数据进行分析并建立地表沉降预测模型；（3）验证地表沉降预测模型的准确性，并进行预测分析等实验；（4）根据实验结果，对地表沉降预测模型进行改进和优化，最终完成毕业论文。
如何进行隧道下沉测量和地铁施工监测
如何进行隧道下沉测量和地铁施工监测地铁是现代城市交通的重要组成部分，而地铁的施工过程中常常需要进行隧道下沉测量和监测，以确保施工的安全和质量。
本文将详细介绍如何进行隧道下沉测量和地铁施工监测的方法与技术。
隧道下沉测量是指在隧道施工过程中，通过对隧道的变形进行测量和监测，以及判断沉降情况和采取相应的措施的过程。
隧道下沉测量主要依靠测量仪器和技术手段，如全站仪、水准仪和GNSS等。
在实际操作中，首先需要设立一定数量和位置的测量控制点，以确定隧道变形的基准线。
然后，通过定期测量控制点的水平位置和高程，可以得到隧道的变形情况。
测量结果可以直观地显示隧道的沉降情况和褶皱折断等变形情况。
并且通过数据分析和比较，可以判断隧道的稳定性和施工质量，及时掌握施工过程中的问题和风险。
地铁施工监测是指在地铁施工过程中，对各个施工阶段进行全面监测和控制，以确保施工的安全和质量。
地铁施工监测需要借助多种现代仪器和技术手段。
例如，在隧道施工过程中，可以使用地下雷达和地震仪等仪器，对地下隧道的稳定性和岩层情况进行监测。
在地铁车站施工过程中，可以使用应变计、倾斜计等仪器，对结构的变形和变形进行监测。
此外，还可以利用激光扫描技术和红外线摄像技术，对施工现场进行三维建模和实时监控。
地铁施工监测的重要性不言而喻。
在地铁施工过程中，由于地下环境的复杂性和施工条件的限制，往往存在着许多潜在的危险和问题。
例如，可能存在地下水的涌入、地层的变形和岩石的塌方等情况。
这些问题如果得不到及时发现和控制，将会对施工安全和地铁的运行安全造成很大的影响。
因此，进行地铁施工监测，可以及时预警和掌握施工过程中的问题和风险，采取相应的措施，确保施工的安全和质量。
总结起来，隧道下沉测量和地铁施工监测是地铁施工过程中的重要环节，对于保证施工的安全和质量起着至关重要的作用。
通过使用现代测量和监测技术手段，可以准确地获取隧道的变形情况和施工过程中的问题和风险，及时采取相应的措施，确保隧道的稳定性和安全性。
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降监测结果探讨
㊀２０２０年９月J o u r n a l o fG r e e nS c i e n c e a n dT e c h n o l o g y第１８期收稿日期:２０２０Ｇ０８Ｇ０５作者简介:王㊀杰(１９９１－),男,助理工程师,主要从事市政工程监测工作.地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降监测结果探讨王杰,刘雅琴(武汉港湾工程质量检测有限公司,湖北武汉４３００１４)摘要:以佛山地铁２号线一期工程南庄－湖涌区间盾构隧道为背景,引入概率积分法,重点围绕开挖期间的地表沉降现象展开了监测与分析,通过实测值验证了预测沉降曲线.结果表明:实际结果与预测情况具有较显著的一致性,所采用的概率积分法具有可行性,有助于反映隧道沉降情况.关键词:盾构隧道;概率积分法;沉降监测中图分类号:U ４５５．４３㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀文章编号:１６７４Ｇ９９４４(２０２０)１８Ｇ０２０４Ｇ０２１㊀引言盾构法是我国地铁隧道建设领域的主流方法,实际应用效果受地质条件㊁隧道埋深㊁截面特性等因素的影响,若缺乏科学可行的监控措施易导致隧道周边土层发生松动,随之引发地表沉陷等质量问题,造成严重的安全事故[１,２].对此,在盾构施工期间需加强对地表沉降的监测,通过可行的方法掌握实际情况,以便采取动态化调整措施.佛山地铁２号线一期工程T J ０１标主要建设内容包含６座车站及６个区间,总长度１０９６５．５延米.根据各区间实际状况适配相适应的施工方法,其中南庄－湖涌区间为泥水平衡盾构,湖涌－绿岛湖区间为土压平衡盾构,剩余４个区间均为复合土压平衡盾构.２㊀地表沉降测点布设以«城市轨道交通工程监测技术规范»(G B ５０９１１－２０１３)为基本依据,结合区间实际状况将工程监测等级设为二级.于盾构区间布设适量监测断面及测点,具体方案有如下.(１)纵向上,各测点依次布设于隧道轴线上方,以始发段(５０环)和接收段(５０环)两处较为特殊,按间距６m (５环)的标准布设,其它各段均按照１２m (１０环)的间距标准依次布设到位.(２)横向上,各监测断面均沿地表依次布设,要求其与隧道轴线保持垂直的位置关系.对于始发段和接收段两处的断面均按照３６m (３０环)的间距依次布设,始发１００m 外的断面布设间距标准为６０m (５０环),各断面测点数量均保持为１０个.若为次要影响区,各断面测点间距控制在７~１０m ;若为主要影响区,测点间距需加密至５m .(３)从隧道布线形式来看,将穿越江头桥盖板涵附近及地址分界线周边区域,其现场环境较特殊,易受到盾构的扰动性影响,需布设沉降监测断面用于反映该处的实际情况.３㊀现场监测结果及分析３．１㊀纵向地表沉降隧道轴线正上方布设适量测点并汇总各测点的纵向沉降数据,基于所得数据绘制纵向地表沉降曲线,可知隧道穿越各断面所产生的地表沉降值存在差异,其中以D B C －０７－１３断面~D B C－０７－１５断面最为明显,该阶段地表沉降达到４６．６m .根据断面７㊁８中隧道轴线上方测点的沉降监测结果绘制相应曲线,可知断面７测点的沉降较明显,最大为３８．２m m ,相较之下断面８明显减小,为１５m m .结合现场勘察资料展开分析,可知D B C－０７－１３断面~D B C －０７－１５断面隧道上覆大量淤泥质土层,厚度分布方面断面７明显超过断面８,由此也说明盾构期间地表沉降与隧道上覆土层的厚度有密切关联,且此问题在性质较差的淤泥质土层中更明显,随土层厚度的增加地层刚度随之下降,产生的沉降量随之加大.根据断面６的监测结果绘制成图,用于反映该处地表的沉降情况,可知沉降量最大值对应于轴线正上方的测点,排于次位的是临近轴线的一排测点.总体来看具有如下变化特点:掌子面与监测断面间距保持在３０m 左右时发生地表隆起现象;随两者间距的逐步减小,地表变形转变为沉降形式;若间距缩小至５~１０m 可见其沉降变形量愈发明显;随施工的逐步推进,盾构通过和盾尾脱出时的沉降量偏大,此时两阶段产生的沉降量约占总量的７５％~８０％.掌子面离开断面约６０m 时测点稳定性较好,几乎不再受到盾构推进的影响.围绕D B C－０７－０４测点１４d 的监测信息展开分析:在整个监测阶段中,以１３d ㊁１４d 的沉降变形量最为明显,均达到１５m m 以上.究其原因,与盾构推进期间未及时组织同步注浆作业有关.鉴于此,施工方随即暂停盾构推进作业,针对盾尾及管片后部两个区域采取针对性的注浆加强措施,最终沉降量明显减小.可见,同步注浆和二次注浆为重点手段,其在控制地表沉降方面具有较好的应用效果[３].４０２㊀王㊀杰,等:地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降监测结果探讨工程与技术３．２㊀横向地表沉降根据断面５的监测结果绘制横向沉降槽曲线,可知在盾构逐步推进之下,地表沉降变形愈发明显,将随之产生沉降槽;各处沉降量具有差异性,以隧道轴线正上方的测点最为明显,向两边逐步减弱.左线开挖虽然会对右线上方测点造成影响,但幅度较微弱;同时,右线开挖过程中的扰动性影响也较小,此时左线上方测点无明显沉降现象.此现象的出现与两隧道间距较远有密切关联.盾构推进至断面９时,可以发现此时隧道轴线正上方测点受到影响,伴有较大幅度的隆起变形现象.从成因来看,与该处地层条件发生显著变化有直接的关联,此时推进力超过平衡土压力所需,因此可见隆起变形.对此,施工方根据实际情况适时调整掘进参数,隆起变形问题得到有效的缓解.４㊀有限元计算及分析４．１㊀数值模型及计算参数通过M I D A S/G T S软件建模分析,重点考虑的是开挖和注浆两环节施工对地表沉降带来的影响[４,５]. C５０管片弹性模量E取３５．５G P a,衬砌单元的弹性模型用实际弹性量的８５％.模型轴线方向２４m,横向６０m.每开挖管片环宽(１．２m)视为一个施工步,注浆前期用注浆压力等效,随时间的延长,待浆液发生凝固后利用水泥土等代层代替.４．２㊀计算结果分析(１)根据左隧道正上方地表点A的监测结果绘制曲线,具体内容如图１所示.根据图中内容可知,地表隆起变形现象较为明显,若掌子面与断面位置减小,此时该状态发生变化,以沉降为主要形式且集中在盾构通过和盾尾脱出阶段.盾构推进过程中易对前方土体造成影响,所产生的影响距离约２０m,与此同时土层初期以沉降变形状态为主.根据此规律可以推测土体的变化规律,具体表现为沉降ң隆起ң沉降.图１㊀地表点A纵向沉降曲线(２)地表点横向变形.重点考虑的是左隧道开挖施工阶段,分析此过程中断面横向各点沉降的变形状况,得知其表现出凹槽型且在轴线处存在最明显的沉降,主要影响范围集中在洞轴线两侧１５m以内.虽然左线施工伴有扰动性影响,但右线上方的土体可维持相对稳定的状态.(３)注浆对沉降的影响.根据既有信息绘制地表点的沉降变化曲线,具体如图２所示.根据图中内容可知,相比于实际状况而言,虚线的最终沉降相对偏大,主要与管片安装滞后于掌子面７．２m有关,随着掌子面与地表点断面间距的逐步加大,当该值达到８m左右时可见盾尾完全脱出,缺少注浆压力的支撑,从而发生更为明显的沉降现象.图２㊀注浆压力对沉降影响曲线５㊀结语(１)盾构隧道推进施工对周边环境具有不同程度的影响,纵向影响范围集中在距断面３０m至离开断面６０m,地表点具有沉降ң隆起ң沉降的变化特点;断面横向呈凹槽型,影响范围集中在轴线两侧１５m内.(２)盾尾脱出过程中,需通过注浆的方式维持地层的稳定性.(３)所得的数值模拟结果与实测值具有高度的相似性,因此有限元数值模拟的方式较为可行,可用于研究地层及结构力学等方面的问题.此外,盾构隧道开挖难度较大,其涉及到的因素较多,掌子面的受力状态为重点影响因素,需通过三维模型的方式展开分析,以便直观地反应地表沉降变形情况.参考文献:[１]刘㊀鹏．城市地铁隧道沉降预测及变形分析[D]．西安:西安科技大学,２０１９．[２]尹向红,张小秀．大断面隧道盾构法施工引起的地表沉降分析[J]．黑龙江交通科技,２０１９(８):１６８~１７０．[３]李旺旺．地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析和规律研究[D]．北京:北京工业大学,２０１５．[４]冯㊀超．地铁隧道盾构施工引起的地表变形规律研究[D]．西安:西安科技大学,２０１０．[５]鞠㊀鑫．双线地铁盾构施工引起的地表沉降分析及施工控制[J]．铁道标准设计,２０１９(８):１２０~１２５,１３９．５０２。
地铁隧道结构沉降监测及分析 覃望
地铁隧道结构沉降监测及分析覃望摘要：对地铁隧道进行沉降监测可以有效反应出施工时为周边地表造成的影响和变化，在具体的施工过程中，制定测量计划时要考虑到施工的影响范围，通过科学有效的手段进行监测，并结合地表沉降监测数据和相关的监测手段，明确的反应出地铁周边地表和环境的变化，在此基础上进行综合性的分析，并在施工过成中起到指导作用。
关键词：地铁；隧道结构；沉降监测地铁隧道中出现渗漏水会降低其附近的土体水压，并提高有效应力，从而促使土体内有沉降的产生，而且局部出现渗透也会致使结构中出现不均匀沉降，导致隧道弯曲以及接缝开裂，最终进一步加重隧道的沉降现象。
如果没有及时的控制渗水问题，就对隧道结构的安全性和耐久性产生负面影响，久而久之，易导致安全事故的发生。
目前，大部分的地铁隧道地层基本是水分含量、孔隙比、灵敏度都比较高，黏性土较为软弱。
因为施工会扰动到地层，并且随着实际使用中列车的振动，隧道十分容易出现沉降的情况。
1地铁隧道出现沉降的主要原因1.1施工带来的扰动在进行隧道施工的时候，掘进对地层产生的扰动是无法完全避免的。
施工扰动包含：开挖过程中的土体扰动；没有及时充分的进行压浆；曲线推进的时候超挖；纠偏推进的时候超挖；一旦施工造成土体扰动，就会形成超孔隙水压力区。
离开此地层之后，隧道附近的周围将会释放应力，导致地层中应力场和位移场的重新分布，造成隧道出现初始沉降；此外，由于超孔隙水压力在逐渐的消散，促使地层的排水固结发生变形，从而使隧道中的主固结出现沉降；因为饱和软黏土具备一定的流动性，当扰动道土体之后，其颗粒骨架会出现一定程度的调整，造成颗粒间隙变少，导致一定程度的蠕变变形，并且还会造成隧道的次固结出现沉降。
1.2隧道周边环境的变化地铁工程以线型处在地下的十多米处，如果周边地质发生了变化，必然会影响到隧道。
隧道的次固结和长期固结出现沉降时，土层的性质不同，其产生的沉降量也有很大的差异，达到稳定状态的时间也不一样，这就造成层隧道在纵向上的变形有差异性[1]。
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１ ７ ０・
第３ ９卷 第 ３期 ２ ０ １ ３年 １月
Ｓ ＨＡＮ ＸＩ ＡＲＣ ＨＩ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ ＵＲＥ
山 西 建 筑
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎ ｏ ． ３
Ｊ ａ ｎ ． ２ ０ １ ３
文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５（ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ １ ７ ０ － ０ ２
兀
材料
砂砾 碎（ 砾） 石
石 渣
挖土方数量 单价 回填材料数量
兀 ｍ３
单价
兀
相对来说 较高的方案 ， 一般 可选用 透水性 材料 回填 台背 即可 ， 但 从以上 比较分 析 ， 选 用砂 浆 片石 处理 台背 更是 行 之有 效 的 。 目 前， 工程 已完工两年 之多 ， 由砂 浆片石 回填 的涵洞 台背均 平顺 舒
４ ｌ ０ ． １ ２ ４ １ ０ ． １ ２
４ １ ０ ． １ ２
ｌ ３ ． ８ ９ ４ ｌ ３ ． ８ ９ ４
１ ３ ． ８ ９ ４
３ ０ ８ ． １ ３ ０ ８ ． １
３ ０ ８ ． １
４ ２ ． ０ １ ６ ３ ８ ． １ Ｏ ７
３ ２ ． ２ ２ ７
２ ４ ． １ ｌ ２ ４ ． ８
１ ３ １ ２ ３ ． ４ ２ ｌ ｌ ６ ２ １ ． １ ８
３ 结语
对 山区二 级及 以下 等级 的公 路 ， 其 交通 量 大 多不 大 的情 况
［ １ ］ Ｊ Ｔ Ｊ ０ ４ １ － ２ ０ ０ ０ ， 公路桥 涵施 工技 术规 范［ ｓ ］ ． ［ ２ ］ Ｊ Ｔ Ｇ ／ Ｔ Ｂ ０ ６ － ０ ２ － ２ ０ ０ ７ ｆ 公路 工程预 算定额［ ｓ ］ ．
Ｏｎ ｂ ａ ｃ ｋ ｉ ｆ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ｂ ｅ ｈ ｉ ｎ ｄ ａ ｂ ｕ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｃ ｕ ｌ ｖ ｅ ｒ ｔ ｓ ｏ ｆ ｍｏ ｕ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｏ ｕ ｓ ｓ ｅ ｃ ｏ ｎ ｄ ａ ｒ ｙ ｒ ｏ ａ ｄ ｓ
表 １ 各种回填材料费用 比较
项 目
｛ ２ ． ５ ＋
畅， 无一异常 。 参考文献 ：
一
｝ Ｄ （ １ ）
下， 但涵洞数量却常 为之较 多 ， 若 没有 特殊地 基需要 特殊 处理 或 其他特殊要求 ， 则可 不必选 用 台背 注浆 、 搭板 或土工 格栅 等费 用
合计费用
关键词 ： 地表沉降 ， 沉 降范 围 ， 地铁盾构
中图分类号 ： Ｕ ４ ５ ６ ． ３ 文献标识码 ， 给人们 的生活带来一 定 的安 全隐 患， 一般会引起地 表 、 建筑物 的沉 降 ， 严重 时会 造成 塌陷 。例 如 ，
２ ０ ０ ７年 ３月 ２ ８日北京地铁 １ ０号线工程发生塌方 ， ２ ０ ０ ８年 １ 月
１ ７日， 广州地铁 ５号线施工中突然涌水 ， 发生塌方 ， 导致珠 江大桥 引桥 下的双桥路旁地面突然下陷 ， 造成 了巨大 的经济损 失和社 会影响 。因此 ， 为 了精确 的预测 出由于地铁隧道 开挖引起 的地表
沉降值 、 沉降影 响范 围， 很有 必要通 过工程 实例来 对城 市地铁 隧 道施工所引起 的地表沉降进行研究 。
１ 工 程概 况
武汉市轨道交通罗 园区间隧道采用单 圆盾构 法施工 ， 隧道直 径为 ６ ｍ， 埋 深约 ９ ． ４ ９ ２ ｍ一１ ６ ． ２ ｍ。该 区间隧道建 场地 地形平 坦， 坡降较缓 ， 地表绝对高程一般在 ２ ０ ． ０ ９ ｍ～ ２ ２ ． ９ ３ ｍ之问 ， 地 貌 为堆 积平 原区 ， 属长江冲积 Ｉ 级 阶地 。场地 分布地 层为 ： 杂填土 ， 厚度 ０ ． ４ ｍ一 ２ ． ２ ｍ； 素填 土 ， 厚度 ０ ． ４ ｍ～２ ． ８ ｍ； 粉质 粘 土 ， 厚 ０ ． ８ ｍ～ ４ ． ６ ｍ； 粉质粘土 ， 厚１ ． ０ ｍ～５ ． ３ ｍ； 粉质粘 土夹粉 土、 粉 砂， 厚１ ． １ ｍ～ ６ ． ８ ｍ； 粉质粘土 、 粉土、 粉砂互层 ， 厚１ ． ３ ｍ～ ６ ． ５ ｍ；
武 汉 地 铁 罗 园 区 间隧 道 施 工 地 表 沉 降 监 测 与 分 析
叶
（ １ ． 武汉交通职业学院交通工程系 ， 湖北 武汉
红 陈燕 平
４ ３ ０ ０ ６ ５； ２ ． 武汉交通职业学院艺术系 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ５）
摘 要： 为 了减小 由于地铁隧道开挖引起的地表沉降值及其沉降影 响范 围 ， 结合 工程实例研 究了地表沉 降机理 ， 给 出了地表沉 降 监测方 法并进行 了分析 ， 对指导施工并确保施工安全 、 减少施工对周边环境及城市居 民生活的影响有着重大意义。
粉细砂 ， 厚４ ． ７ ｍ一１ ２ ． ５ ｍ； 粉 质粘 土 ， 厚０ ． ５ ｍ一５ ． ８ ｍ； 细砂 ， 厚
析［ 和经验公式 计算地表沉降值和地表沉降范围。柳厚祥
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１ １ ． ０ ｍ—ｌ ７ ． ５ ｍ； 中粗砂夹砾卵石 ， 厚０ ． ５ ｍ一 ２ ． ５ ｍ； 强风 化泥质 砂岩 ， 厚１ ． ５ ｍ～９ ． ６ ｍ； 中风化 泥质砂岩 ， 最大揭露厚 度 １ ９ ． １ ｍ； 强风化砂砾岩 ， 厚６ ． １ ｍ一 ９ ． ０ ｍ； 中风化砂砾岩 ， 厚２ ． ０ ｍ一 ６ ． ０ ｍ。 罗园区间隧道上层滞水水位埋深一般 为 １ ． ４ ｍ～ ３ ． ８ ｍ， 稳 定水位
１ ８ ６ ４ ３ ． ３ ４ １ ７ ４ ３ ８ ． ９ ７
ｌ ５ ６ ２ ７ ． ３ ５
灰土 （ １ ０ ％） 砂浆片石
４ ｌ Ｏ ． １ ２ １ ７ ５ ． ５ ９
１ ３ ． ８ ９ ４ １ ３ ． ８ ９ ４
３ ０ ８ ． １ ７ ３ ． ５ ７