行车延误的调查分析 胡乐

交

行通

车科

延技

误大

的赛

调

查班级：交通091

分成员：胡乐乐、郜军

析韩俊鹏、高扬、邓凯

随着城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，但是也产生了一些问题。

我国城市交通发展面临的主要问题：

（1）道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市中区好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。

（2）交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全道路配套设施建设。今年来，我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。交通事故职权不明确，管理不合理等。

（3）机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等。随着我国轿车拥有量的增长，城市交通日益恶化，会超过道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有承受路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要。

这就造成了城市道路交通拥挤，运输效率低下。

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。据统计，天津市市内机动车行驶速度到1996年下降至平均26.96公里/小时，比1989年下降35%，高峰时段，市中心某路段的机动车平均时速仅为10公里/小时，1995年天津市区主要路口机动车平均流量为2798辆/小时，相比1990年的1866辆/小时增加了50%；再例如北京，1994年全年发生交通拥堵11641起，1996年则升至16789起，市内干道平均运行速度为15-20公里/小时，城市中心区平均车速降至10-15公里/小时。目前，市区高峰小时机动车

流量超过4000辆以上的路口有98个，超过10000辆以上的路口有52个，市区主要干道负荷度已达90%。交通拥挤必然带来交通运输效率的降低，不但延长出行时间，而且造成能源、时间、金钱的浪费，对环境造成更大的污染。同时，交通运输效率的低下还将刺激车辆的购买，以加大车辆投入的方式来弥补运输效率低下造成的运量下降。车辆总量的增加又势必导致交通的进一步拥挤，造成车辆运行效率的进一步下降的恶性循

为了更好的了解交通道路状况，我们进行实地交通密度和延误调查。以此来得出数据，为解决道路延误问题提供数据支持，来使道路得到高效的利用，提高运输效率。解决城市道路交通拥挤问题。

车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对于了解研究交通状况具有十分重要的作用，主要表现在：车流密度是研究交通流理论和交通控制政策的重要基础数据。调查车流密度，可对道路的三参数函数关系进行研究，掌握交通运行规律，以便预测未来交通运营发展状况，制定交通控制措施。

车流密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥挤程度最直观指标，直接反映道路上的车辆密集程度。因此，了解密度，就可以对道路的交通状况作出评价，同时为改善道路的各种设施提供参考。

车流密度指标，可以反映路上交通拥挤状况，当道路上交通严重拥挤，车辆运行处于停滞状态时，流量和速度已等于零，无法描述交通状况，用车流密度则可表示。

交通密度的含义是指在单位长度的车道上，某一瞬间所存在的车辆数，一般用辆/（km.车道数）表示：K=N/L

（ K为某瞬间交通密度，N为车辆数，L为观测段的长度）

也可某个行车方向或某段道路上的车辆数来度量。交通密度和交通量不同，交通量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度，而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。

根据定义，密度基本上是在一段道路上测得的某一瞬时值，它不仅随时间变化而变化，也随着区间长度的变化而变化，为此，常将瞬时密度用某总计时间的平均值来表示。

交通密度调查方法：1出入量法在无出入交通的路段AB上，t0时刻存在的车辆数为从t0到t一段时间内进入该路段的车辆数为Qa；驶出该路段的车辆数为Qb时，则t时刻时，AB段上的车辆数为:Et=Et0+Qa-Qb。（Et0为初始车辆数）

则t时刻AB路段内的交通密度为Kt=E(t)/Lab 从上式可以看出，只需要知道路段内的初始车辆数和从t0到t时段内路段车辆数的该变量，就可以计算得到t时刻路段的现有车辆数，从而得到交通密度。

2摄影法：利用空中定时拍摄方法求得实测路段的车辆数，然后除以路段长度即可得到各摄影时段的路段交通密度。若进行连续摄影，即可连续测得各时刻交通密度。具体作法为：在拟测路段上选长度50~100米区段并在路面上作出标记，然后调整摄影机使其对准拍摄范围作定时拍摄即可。当实测区段过长时使摄影精度下降，此时可使用多架摄影机分段连动摄影。在拍摄照片后，通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。

交通延误是由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素一起的运行时间损失，以秒或分钟计。根据延误发生的原因，可以进行分类： 1）固定（基本）延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误； 2）运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而发生的延误。一般含纵向、横向与外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间； 3）停车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起时间延误，即与外部干扰无关的延误； 4）停车延误：由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。

造成延误产生的主要原因有：1基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等原因造成的。2运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。a）车辆干扰如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰 b）交通内部干扰如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通的影响。

由于延误产生的原因不同，行车延误有时发生在道路区间，有时发生在交叉口，现分别叙述其调查方法。

（一）区间行车时间和延误的调查方法：区间行车时间调查与区间车速调查时的行车时间调查完全一样。而延误调查实际上也是对不同条件下行车时间调查。因此，该项调查可采用区间速度调查时所采用的方法。如跟车法、输入输出法等。1）跟车法：用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时间、行驶车速和延误时间等数据。跟车法一般需2名观测员、两块秒表、其中一人度读表，一人记录。当试验车经过调查起点时，观测员启动第一只秒表，记录延误经过各控制点的时间。当车辆停止或被迫缓行时，启动第二只秒表，测量每一次延误的持续时间，并记录。车辆恢复行驶时，将第二只表归零，最后，通过调查终点时，停止第一只秒表，并记录运行总时间。2）输入-输出法：这种方法只适合于调查瓶颈路段的行车延误。在瓶