汽车荷载的说明
汽车坡道荷载取值
汽车坡道荷载取值1. 引言汽车坡道荷载取值是指在汽车设计和工程中，为了确保汽车在上坡或下坡时的安全性能，需要确定所能承受的最大荷载值。
这个数值对于汽车制造商、设计师和工程师来说至关重要，它直接影响到汽车的结构设计、性能参数以及驾驶员和乘客的安全。
本文将对汽车坡道荷载取值进行详细讨论，包括定义、计算方法以及影响因素等方面内容。
2. 定义汽车坡道荷载取值是指汽车在上坡或下坡时所能承受的最大荷载。
它通常以单位面积（例如每平方米）表示，用于评估汽车结构强度和稳定性。
3. 计算方法计算汽车坡道荷载取值需要考虑多个因素，包括以下几个主要方面：3.1 坡道角度坡道角度是指上坡或下坡路段的倾斜程度。
较陡的坡道会对汽车产生更大的压力和负荷，因此需要更高的坡道荷载取值。
3.2 车辆重量车辆自身的重量是计算坡道荷载取值的重要参数之一。
较重的车辆会对坡道产生更大的压力，因此需要更高的坡道荷载取值。
3.3 轮胎类型和规格不同类型和规格的轮胎对坡道荷载取值也有影响。
一般来说，越宽的轮胎和越高的胎压可以提供更好的抓地力和稳定性，因此能够承受更大的坡道荷载。
3.4 驾驶条件驾驶员在上坡或下坡时的驾驶习惯和条件也会对坡道荷载取值产生影响。
例如，急刹车、快速加速或过度转向等行为都会增加汽车在坡道上所受到的负荷。
综合考虑以上因素，可以使用数学模型进行计算，得出汽车在特定条件下所能承受的最大坡道荷载取值。
4. 影响因素除了上述提到的计算方法中涉及到的因素外，还有其他一些影响汽车坡道荷载取值的因素：4.1 道路状况不同的道路状况会对汽车产生不同程度的影响。
例如，坡度较大、路面湿滑或有杂物等情况都会增加汽车在坡道上所受到的负荷。
4.2 环境温度环境温度对轮胎的抓地力和稳定性也有影响。
在极端高温或低温条件下，轮胎性能可能会下降，从而导致坡道荷载取值降低。
4.3 车辆年限和维护状况车辆的年限和维护状况也会对坡道荷载取值产生影响。
老旧的车辆或未经适当维护的车辆可能存在结构损坏或性能衰退等问题，从而导致坡道荷载取值降低。
车辆验算荷载车辆验算荷载车辆荷载验算荷载
车辆验算荷载一.定义在桥上行驶的车辆种类繁多，有汽车、平板挂车、履带车、压路机等，各类车辆在桥梁上出现的机遇不同。
通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴的间距、轮轴压力等情况的分析、综合和概括，公路桥涵设计规范中规定了桥梁设计采用标准化荷载。
把经常地、大量地出现的汽车队做为汽车荷载；把偶然地个别地出现的履带车和平板挂车做为履带车和平板挂车荷载。
计算荷载采用汽车荷载，验算荷载采用履带车、平板挂车荷载。
汽车荷载以汽车队表示，分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级、汽车-超20级四个等级。
荷载级别的数字即表示一辆主车的总重量吨数。
每级车队中只有一辆重车，前后都是主车。
重车是指在规定的某荷载级别中总重量大的车辆。
验算荷载分为500 kN履带车(简称履带-50)，800 kN、1000 kN和1200 kN平板挂车(简称挂车-80、挂车-100和挂车-120)四种。
二.分类设计桥涵或受车辆影响的构造物所用的车辆荷载，分为计算荷载和验算荷载两种。
计算荷载以汽车车队表示，验算荷载以履带车、平板挂车表示。
一、计算荷载计算荷载的汽车车队分汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级和汽车-超20级四个等级。
车队的纵向排列的横向布置规定如图 1.0.1A和图 1.0.1B，其主要技术指标规定如表1.0.1A。
表1.0.1A 各级汽车荷载主要技术指标主要指标单位一辆汽车总重力 kN 100 150 200 300 550一行汽车车队中重车辆数辆— 1 1 1 1前轴重力 kN 30 50 70 60 30中轴重力 kN ————2×120后轴重力 kN 70 100 130 2×120 2×140轴距 m 4 4 4 4+1.4 3+1.4+7+1.4轮距 m 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8前轮着地宽度及长度m 0.25×0.2 0.25×0.2 0.3×0.2 0.3×0.2 0.3×0.2中后轮着地宽度及长度m 0.5×0.2 0.5×0.2 0.6×0.2 0.6×0.2 0.6×0.2车辆外形尺寸（长×宽）m 7×2.5 7×2.5 7×2.5 8×2.5 15×2.5注：一行汽车车队中主车辆数不限。
汽车荷载计算范文
汽车荷载计算范文汽车荷载计算是汽车设计和制造过程中非常重要的一步，它关系到汽车的安全性、可靠性和经济性。
在计算荷载时，首先需要确定车辆的整车结构和部件的受力状态，然后根据力学原理和材料力学性能，采用适当的数学模型和计算方法进行分析和计算。
汽车荷载计算的主要内容包括静力计算、动力计算和疲劳计算。
静力计算主要是对汽车各部位在静力条件下的受力情况进行计算，包括车身、悬挂系统、转向系统、传动系统等部件的强度计算。
动力计算主要是对汽车在运动状态下的受力情况进行计算，包括轮胎、刹车系统、悬挂系统等部件的动力学计算。
疲劳计算主要是对汽车各部位在工作条件下的疲劳寿命进行计算，以保证汽车的使用寿命。
汽车荷载计算涉及到各个部位的力学、材料力学、振动学等知识，需要综合运用数学、力学、材料科学等学科的基本理论和方法进行分析和计算。
同时，汽车荷载计算还需要考虑到不同工况和使用环境下的荷载变化，并对其进行合理的修正和校正。
一般来说，汽车的荷载可以从以下几个方面进行计算：1.车身荷载计算：车身是汽车结构的基本部分，它承受着车辆自重、乘员和货物的荷载，还要承受行驶过程中的各种惯性力和激励荷载。
车身荷载计算主要包括车辆自重的计算、乘员和货物的荷载计算、行驶过程中惯性力的计算等。
2.悬挂系统荷载计算：悬挂系统是汽车运动过程中非常重要的部件，它不仅要承受车辆自重和乘员、货物的荷载，还要适应不同路面条件下的悬挂变形和冲击荷载。
悬挂系统荷载计算主要包括轮胎负荷的计算、悬挂变形和冲击荷载的计算等。
3.刹车系统荷载计算：刹车系统是汽车行驶过程中必不可少的部件，它需要承受停车、制动和制动力矩等荷载。
刹车系统荷载计算主要包括制动力的计算、制动力矩的计算等。
4.传动系统荷载计算：传动系统是汽车动力输出的重要部分，它需要承受发动机的输出力矩和传递给车轮的动力。
传动系统荷载计算主要包括发动机输出力矩的计算、传动系统传递力矩的计算等。
在进行汽车荷载计算时，需要考虑到车辆的实际使用情况和工作条件，选择合适的材料和结构参数，并进行合理的校核和验证。
汽车荷载等级划分
汽车荷载等级划分一、轻型汽车荷载等级轻型汽车荷载等级是指车辆能够承载的最大货物重量。
根据轻型汽车荷载等级的划分，可以将轻型汽车分为以下几个等级：1. 微型车：微型车是指最大总质量小于等于3.5吨的汽车。
由于其较小的尺寸和轻量化的设计，微型车的荷载能力相对较低。
适用于城市环境下的短途运输和日常代步。
2. 小型车：小型车是指最大总质量在3.5吨到6吨之间的汽车。
相比微型车，小型车的荷载能力更高一些，适用于一些中短途运输和家庭用车。
3. 中型车：中型车是指最大总质量在6吨到14吨之间的汽车。
中型车的荷载能力较大，适用于一些中短途货运和商业运输。
二、重型汽车荷载等级重型汽车荷载等级是指车辆能够承载的最大货物重量。
根据重型汽车荷载等级的划分，可以将重型汽车分为以下几个等级：1. 大型车：大型车是指最大总质量在14吨到20吨之间的汽车。
大型车的荷载能力相对较高，适用于一些中长途运输和工程运输。
2. 超重型车：超重型车是指最大总质量在20吨以上的汽车。
超重型车的荷载能力最大，在一些特殊场合，如重型工程运输和重型货物运输中发挥着重要作用。
三、荷载等级的重要性汽车荷载等级的划分对于车辆的使用和运输安全非常重要。
合理选择适合荷载等级的汽车，可以保证车辆的稳定性和安全性。
如果超载行驶，会给车辆带来较大的压力，容易导致车辆故障和事故发生。
因此，在购买和使用汽车时，我们应该根据实际需求选择适合的荷载等级，以确保行车安全。
四、荷载等级的影响因素汽车荷载等级的划分并不仅仅取决于车辆的自重，还受到一系列因素的影响，包括车辆的结构、动力系统、悬挂系统、制动系统等。
这些因素共同决定了车辆的荷载能力。
因此，在设计和制造汽车时，需要考虑这些因素，以保证车辆在运输过程中的稳定性和安全性。
五、合理利用荷载空间除了考虑汽车的荷载等级外，合理利用荷载空间也是提高运输效率的重要手段。
在货物装载过程中，我们应该根据货物的大小、重量和形状，合理摆放和固定货物，以充分利用荷载空间，避免货物在运输过程中的移动和损坏，提高运输效率和安全性。
荷载分析
第二章荷载分析荷载：包括汽车荷载、飞机荷载和工业区荷载。
一、引言1、导致路面损坏的原因有两个，一是荷载因素，一是环境因素。
2、不同的荷载构型，如不同大小的车辆荷载、飞机荷载和港区荷载，将在路面中造成不同的应力、应变分布，从而造成不同的损伤。
3、车辆交通的渠化程度不一，在道路横断面上的分布不一，因此横断面上的每一点受荷载作用的频率相差很大。
4、车辆的动态影响，与车速有关，与路面的类型有关，与路面的平整度有关。
5、车辆在刹车、启动时，路面的受力与匀速行驶时有很大差别。
6、与规划、几何设计所不同的是，路面设计与管理中所关心的是车辆的轴重，而不仅是交通量的多少。
7、所以，仔细分析荷载的特性，对于路面设计和管理是非常必要的。
二、荷载类型1、汽车荷载汽车分为客车和货车。
客车一般较轻，不做详细分类，仅区分为小客车（<6座）、中客车（6-20座）和大客车（>20座）三类。
货车可粗略地分为轻型、中型和重型货车三类。
对路面设计和管理而言，仅考虑较重的车辆。
轻型货车：<2.5吨中型货车：2.5-7吨重型货车：7-12吨特重型货车：>12吨荷载限：2000年2月23日交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》(中华人民共和国交通部令2000年第2号)的对轴载质量和总质量的限定，若发生如下情况，则认为超限：⏹单车、半挂车、全挂列车车货总质量40000kg以上；集装箱半挂列车车货总质量46000kg以上：⏹车辆轴质量大于：单轴（每侧单轮胎）载质量6000kg；单轴（每侧双轮胎）载质量10000kg；双联轴（每侧单轮胎）载质量10000kg；双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载质量14000kg;双联轴（每侧双轮胎）载质量18000kg;三联轴（每侧单轮胎）载质量12000kg;三联轴（每侧双轮胎）载质量22000kg。
其他国家的最大轴载和车辆总重[1]Country Maximum LoadSingle Axle, t Gross Vehicle Weight, tFrance Germany Italy Netherlands UK 121012910.23836405038注：英国，轮胎位于轴的两端时规定为10.2吨，轮胎在轴中间隙布置时可放宽至11.2吨。
汽车荷载规范的编制说明
6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。
同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。
《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。
为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。
因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。
世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。
他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。
由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。
表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。
现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。
经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。
1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。
调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。
汽车及人群荷载
6 汽车及人群荷载6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。
车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。
表6.0.2 汽 车 荷 载 等 级汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。
一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。
6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.0.3。
图6.0.3 车道荷载1 均布荷载标准值为5.10=K q kN/m 。
2 集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径≤5m 时，=K P 180kN ； 桥梁计算跨径≥j L 50m 时，=K P 360kN ；桥梁计算跨径5＜＜50时，值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。
3 桥梁设计时，应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。
每条设计车道上均应布置车道荷载：纵向：均布荷载标准值沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m 宽度内。
6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表6.0.4-1规定。
表6.0.4-1 车辆荷载主要技术指标车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。
车辆荷载的横向布置应符合图6.0.4的规定，并应按本标准第6.0.6条和第6.0.8条的规定计算横向折减。
图6.0.4 车辆荷载横向布置6.0.5 公路—Ⅱ级汽车荷载的车道荷载标准值应取公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载标准值的0.75倍；公路—Ⅱ级汽车荷载的车辆荷载标准值应与公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆道荷载标准值相同。
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较Prepared on 24 November 2020新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
汽车设计荷载汇总
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Thank you
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多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计 车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按表 6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折 减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
汽车设计荷载
计算荷载的汽车车队 汽车-10级，汽车-15级， 汽车-20级， 汽车-超20级
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1
30 70
50 100 30 70
30 70
15 4
15
454
15
汽车—10级
4 15
50 100
70 130 50 100
50 100
15 4
15
454
15
汽车—15级
70 130
汽车荷载分为公路Ⅰ级和公路Ⅱ级两个等 级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车 道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；
桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土 墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
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6
新规范 车道荷载的计算图式
120 60 120 70 130
4 15 70 130
15 70 130
4
15
4
10 4
15
汽车荷载规范的编制说明
6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。
同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。
《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。
为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。
因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。
世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。
他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。
由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。
表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。
现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。
经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。
1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。
调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。
汽车荷载与轮压
注：覆土厚度不为表中数值时,其动力系数可按线性内插法确定
4．各类汽车在其投影面积范围考虑汽车之间的纵向及横向最小间距均为600mm
5．目前结构设计计算中,出于对结构抗震设计的考虑,地下室承受的土压力一般均按静止土压力计算,土压力系数值一般取
四设计建议
1．对于直接承受消防车荷载的结构楼面屋面板,当符合荷载规范要求时,可进行简化计算,即直接采用表4.1.1中均布活荷载数值；当不符合时,应计算汽车轮压的局部荷载效应
2依据城市供热管网结构设计规范CJJ 105-2005的规定,轮压在混凝土结构中的扩散按单边1：1考虑,即相当于取图4.1.1-1中扩散角=450；轮压在土中的扩散按深度每增加1m,单边扩散宽度增加0.7m
自然状态下的土体内水平向有效应力,可以认为与静止土压力相等,土体侧向变形会改变其水平应力状态,最终的水平应力,随着变形的大小和方向而呈现出主动极限平衡和被动极限平衡两种极限状态事实上,地下室的施工工艺决定了其周围的土只能是回填土,应取用相应的主动土压力系数,而静止土压力一般可用在不允许有位移的支护结构,并不适合用于地下室外墙或挡土墙的设计计算中
现阶段地下室外墙或挡土墙的设计计算,可结合设计现状进行适当的调整,即考虑地震往复作用对接近地表之地下室土压力的增大作用,建议地下室顶部土压力可按静止土压力系数计算,而地下室底部土压力系数可按主动土压力系数计算见图
4.1.1
图4.1.1。
汽车荷载
结构所承受的汽车荷载大小，取决于汽车荷载的类型，和汽车荷载的横向分布系数，而与所填入的车道数无关（如果有的话）。
λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，其横向分布系数可能是小于1的小数；λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，其分布系数就是其所承受的汽车总列数，考虑横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）= 3.082。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
人群效应和满人效应λ对于人群效应和满人效应，程序进行加载时，既考虑了人行道宽度（或满人总宽度），又考虑了横向系数。
λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，若如实填写了人行道宽度（或满人总宽），则横向分布系数只需填1。
λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，用户应区分计算而得的横向分布系数是否包含了宽度的影响，若已含宽度影响，则宽度值填1即可。
λ用桥梁博士工具中计算所得的人群横向分布系数是包括了宽度影响的。
其它荷载的横向分布系数与此相似。
关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。
2. 如果是横向加载，则效应计算如下：汽车效应=λ多列汽车加载的效应x汽车横向分布系数x折减系数。
此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。
λ汽车冲击力= 汽车效应x冲击系数。
此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征。
挂车效应=λ一辆挂车加载效应x挂车的横向分布系数。
人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布系数。
λ满人效应=λ人群集度x满人总宽度x满人横向分布系数。
特载效应= 一辆特载效应x特载横向分布系数。
λ特殊车列效应=λ一列特殊车列效应x特殊车列横向分布系数。
（全桥只加一列）中-活载效应= 0；程序不计算中活载的横向加载；λλ轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。
加载特点加载时，每列汽车的总重为1KN，每轮重1/2KN；λλ每辆挂车的车轮合计总重1KN，每轮重1/4KN；每列特列的总重为1KN，用户在定义特列分布时，分配各轮重；λλ每辆特载的车轮总重1KN，用户在定义特载分布时，分配各轮重。
汽车荷载规范的编制说明
6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。
同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。
《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。
为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。
因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。
世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。
他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。
由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。
表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。
现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。
经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。
1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。
调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。
汽车设计荷载汇总
汽车设计荷载汇总汽车是一种重要的交通工具，在设计过程中需要考虑各种荷载，以确保汽车的安全性和稳定性。
荷载是指汽车在使用过程中承受的各种力和重量，包括静态荷载和动态荷载。
在汽车设计中，需要综合考虑静态荷载、动态荷载、冲击荷载和疲劳荷载等因素。
静态荷载是指汽车在停止或静止状态下承受的荷载。
这些荷载包括车身自重、乘员、货物、车辆自动装置等。
设计师需要通过计算和模拟来确定车身和底盘结构的强度和刚度，以及零部件的寿命和耐久性。
静态荷载的分布不均匀会对汽车的稳定性和操控性产生负面影响，因此需要在设计过程中对载重均衡和重心位置进行考虑。
动态荷载是指汽车在行驶过程中承受的各种力和振动。
这些荷载包括加速、制动、转向、行驶过程中的起伏和颠簸等。
车辆在行驶过程中会受到各种振动和冲击，因此车身和底盘结构需要具备足够的强度和刚度，以保证乘员的安全和舒适性。
同时，悬挂系统、制动系统、转向系统等关键零部件也需要经过特殊设计和测试，以适应不同的行驶环境和路况。
冲击荷载是指汽车在碰撞事故中承受的力和压力。
在汽车设计中，需要考虑碰撞安全性能，并采用各种安全装置来减少乘员受伤风险。
汽车的车身结构需要具备一定的变形能力，并能吸收和分散碰撞能量，以减少乘员对碰撞的刚性反应。
疲劳荷载是指汽车在长时间使用和重复加载的过程中承受的荷载。
长时间使用和重复加载会导致零部件的损坏和疲劳断裂。
因此，在汽车设计中需要进行疲劳寿命分析和疲劳试验，以保证零部件的耐久性和寿命。
除了上述荷载外，汽车设计还需要考虑其他特殊荷载，如风荷载、雪荷载、爬坡荷载等。
风荷载是指汽车在强风中承受的水平和垂直方向的力。
雪荷载是指汽车在雪地行驶时承受的雪的重量和阻力。
爬坡荷载是指汽车在爬坡行驶时承受的重力和阻力。
综上所述，汽车设计中需要考虑多种荷载，包括静态荷载、动态荷载、冲击荷载、疲劳荷载和其他特殊荷载。
这些荷载对汽车的安全性、稳定性和舒适性产生重要影响，因此在设计过程中需要进行详细的计算和分析，以确保汽车的性能和品质达到要求。
新旧规范中的汽车荷载比较
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
各级汽车荷载主要技术指标
各级汽车荷载主要技术指标1. 了解汽车荷载嘿，朋友们，今天咱们来聊聊一个跟咱们开车息息相关的话题，那就是汽车荷载。
听起来可能有点技术，但别担心，我会用简单明了的语言来跟你们说说。
汽车荷载简单来说，就是指你这辆车能承受多少重量。
想象一下，如果你开着一辆小车却往里塞了十个人和一大堆行李，那可真是“山重水复疑无路”了，车子肯定不乐意，甚至可能还会出问题。
那我们就得好好看看，究竟这荷载是怎么回事。
1.1 荷载的分类首先，荷载分为几个等级。
一般来说，有轻型、中型和重型。
轻型车就像是家里的小轿车，适合一家人出去兜兜风；中型车则像SUV，可以载更多的朋友和行李；而重型车嘛，就是那些大巴和货车，能把一座山的东西都搬走。
每种车的荷载都有个明码标价，就像市场上的商品，大家都得看清楚，别到时候后悔就晚了。
1.2 理解技术指标再说说这些技术指标。
你可能会想，这些指标到底是什么鬼？简单来说，技术指标就是车子承载能力的“身份证”。
比如，最大荷载、额定载重、甚至还有车身的自重。
想象一下，你在买车的时候，销售人员说：“这车的最大荷载是500公斤！”你心里就得想：“好嘞，我能装下五十斤的啤酒和一袋西瓜，正合适！”这时候，如果你不清楚这些指标，可能就会买错车，真是“欲速则不达”啊。
2. 汽车荷载的影响因素汽车荷载可不是随便就能上去的，它受很多因素的影响。
咱们一起来看看。
2.1 车辆结构首先就是车辆的结构。
比如，车身的材料、设计等都会影响它的承重能力。
想想你家的阳台，能不能承受十个人的重量？这就跟车的结构是一样的，设计得好，自然能承载更多。
反之，就算你在车里塞满了气球，可能也撑不了多久。
2.2 路况再者，路况也是一个大问题。
平坦的高速公路和颠簸的山路，那是两码事。
在高速上，车子稳稳当当，载着你的行李和小伙伴们，感觉就像在飞；可一上山路，车子可就得小心翼翼了，过个坑可能就出事。
所以，荷载不仅要看车子本身，路况也是关键。
3. 正确使用荷载了解了这些，咱们就得学会如何正确使用这些荷载指标。
2.4 车辆重力、公路汽车荷载(车辆、车道荷载)
2.4汽车（列车）荷载标准：①车辆荷载——考虑车列形式的荷载，以集中荷载形式作用于车轴位置；②车道荷载——将车辆重力等效为均布荷载和一个可作用于任意位置的集中荷载。
一、公路桥涵汽车荷载等级（JTGD60-2015）公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路－I级公路－I级公路－I级公路－II级公路－II级➢我国现行公路桥涵汽车荷载（JTGD60-2015）不同于原公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89），汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
➢对于桥梁结构的整体计算---采用车道荷载；➢对于桥梁的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算---采用车辆荷载。
•公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89）各级车辆荷载纵向排列：相当于公路－I 级相当于公路－II级1 、车辆荷载车辆荷载横向布置（尺寸单位：m）车辆荷载立面、平面尺寸•车辆荷载的主要技术指标2、车道荷载注：计算跨径为：设支座的为相邻两支座中心的水平距离；不设支座的为上、下部结构相交面中心间的水平距离。
公路－I级：q K=10.5kN/m；当桥涵计算跨径小于或等于5m时，P K=270kN；当桥涵计算跨径大于或等于50m时，P K=360kN；桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，P K按直线内插求得。
上述计算得到的剪力效应值应乘以1.2的系数。
公路－II级：车道荷载的q K和P k，为公路－I级车道荷载的0.75倍。
•我国城市桥梁设计荷载标准规定的城—A级（跨度2-20m）•求弯矩时q M=22.5kN/m，求剪力矩时q Q=37.5k/m⚫城市桥梁设计荷载城-A级标准车辆纵向布置及平面布置：城-B级标准车辆纵向布置及平面布置：3、横向折减系数和纵向折减系数横向车道布载系数对计算跨径大于150m 的大跨径桥梁应按下表的规定对车道荷载进行纵向折减。
桥梁为多跨连续结构时，整个结构应按其最大计算跨径的纵向折减系数进行折减。
横桥向布置多车道汽车荷载时，汽车荷载标准根据多个车道上同时出现最大汽车荷载的概率大小，规定计算所得内力应考虑汽车荷载的折减；布置一条车道汽车荷载时，应考虑汽车荷载的提高。
汽车荷载与轮压
汽车荷载与轮压 Prepared on 22 November 2020
注：覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定
4．各类汽车在其投影面积范围（考虑汽车之间的纵向及横向最小间距均为600mm）内
5．目前结构设计计算中，出于对结构抗震设计的考虑，地下室承受的土压力一般均按静止土压力计算，土压力系数值一般取
四设计建议
1．对于直接承受消防车荷载的结构楼面（屋面）板，当符合荷载规范要求时，可进行简化计算，即直接采用表4.1.1中均布活荷载数值；当不符合时，应计算汽车轮压的局部荷载效应
2）依据城市供热管网结构设计规范CJJ 105-2005的规定，轮压在混凝土结构中的扩散按单边1：1考虑，即相当于取图4.1.1-1中扩散角 =450；轮压在土中的扩散按深度每增加1m，单边扩散宽度增加0.7m
自然状态下的土体内水平向有效应力，可以认为与静止土压力相等，土体侧向变形会改变其水平应力状态，最终的水平应力，随着变形的大小和方向而呈现出主动极限平衡和被动极限平衡两种极限状态事实上，地下室的施工工艺决定了其周围的土只能是回填土，应取用相应的主动土压力系数，而静止土压力一般可用在不允许有位移的支护结构，并不适合用于地下室外墙或挡土墙的设计计算中
现阶段地下室外墙或挡土墙的设计计算，可结合设计现状进行适当的调整，即考虑地震往复作用对接近地表之地下室土压力的增大作用，建议地下室顶部土压力可按静止土压力系数计算，而地下室底部土压力系数可按主动土压力系数计算（见图4.1.1
图4.1.1。
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桥梁的设计荷载2.1.1 公路桥涵的汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）将公路桥梁汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
车道荷载的计算图式如图2-3所示。
图2-3 公路桥梁车道荷载公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为＝10.5kN/m，集中荷载标准值按表 2-4选取：k q k P 表2-4 公路桥梁集中荷载标准值计算跨径集中荷载标准值k P 备注5m ≤L480kN m 305m <<L采用直线内插求得50m ≥L360kN计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。
公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍。
车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
k q k P 公路桥梁车辆荷载的立面、平面尺寸如图2-4，其主要技术指标规定如表2-5。
公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
(a) 立面 (b) 平面 图2-4 公路桥梁车辆荷载布置图(单位：kN.m) 表2-5 公路桥梁车辆荷载主要技术指标项 目 单 位 技 术 指 标项 目 单 位 技 术 指 标车辆重力标准值 kN 550 轮距m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值kN2×120中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2后轴重力标准值kN 2×140 车辆外形尺寸(长×宽)m 15×2.5轴距m3+1.4+7+1.4公路工程技术旧标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式，作为设计荷载，把偶然、个别出现的平板挂车和履带车作为验算荷载。
汽车车队分为汽车—10级、汽车—15级、汽车—20级和汽车—超20级四个等级。
验算荷载分为挂车—80、挂车—100、挂车—120和履带—50。
但对新建桥涵已取消汽车—15级、挂车—80的标准，只是为了便于国家统计工件的连续性而继续保留了这一级荷载。
《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）在公路桥涵结构设计采用的标准车辆荷载模式及其分级方面作了调整。
汽车荷载采用了国外普遍采用的由车道荷载和车辆荷载组成的模式。
一是将四级标准车队荷载分为公路-Ⅰ级、公路-Ⅱ级两级汽车荷载，二是取消了汽车－15级车辆荷载，即在标准中不再保留该级荷载标准，三是取消了四级公路上使用的汽车－10级车辆荷载。
经过如此调整，从荷载水平看，公路-Ⅰ级基本相当于旧标准（JTJ001-97）的汽车—超20级车辆荷载,公路-Ⅱ级基本相当于旧标准（JTJ001-97）的汽车－20级车辆荷载。
另外，从形式上取消了验算荷载，而将验算荷载的影响通过多种途经间接地反映到汽车荷载模式中。
然而，大量正在使用的桥梁采用的是旧的荷载标准，因此，在这里需对《公路工程技术标准》（JTJ 001-97）的车辆荷载作一介绍。
该标准中车队的纵向排列和横向布置及其主要技术指标规定如图2-5和图2-6。
图中所示的荷载均为轴重，每一车队中均规定有一辆重车。
120图2-5 公路桥梁各级汽车车队的纵向排列(单位：kN.m)100KN、150KN、200KN汽车的平面尺寸300KN汽车的平面尺寸550KN汽车的平面尺寸横向布置图2-6 公路桥梁各级汽车的平面尺寸和横向布置(单位：m)验算荷载图式及主要技术指标规定如图2-7。
用平板挂车或履带车荷载验算时，不计冲击力、人群荷载和其他非经常作用在桥涵上的各种外力。
履带车在顺桥方向可多辆布载，但两车间净距不得小于50m ，平板挂车在桥梁全长内用一辆布载。
每条履带单位压力56KN/m图 2-7 公路桥梁各级验算荷载图式和横向布置（单位：kN.m ）2.1.1 城市桥梁的汽车荷载《城市桥梁设计荷载标准》将城市汽车荷载等级划分为：城-A 级汽车荷载和城-B 级汽车荷载。
汽车荷载又可分为车辆荷载和车道荷载。
桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或档土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。
桥梁的主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。
当进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用叠加。
城－A 级车辆荷载的标准载重汽车应采用五轴式货车加载，总重700kN ，前后轴距为18.0m ，行车限界横向宽度为3.0m （图2-8）。
城-B 级车辆荷载的标准载重汽车应采用三轴式货车加载，总重300kN ，前后轴距为4.8m ，行车限界横向宽度为3.0m （图2-9）。
140160200140600.25m0.25m图2-8 城－A 级标准载重汽车601201200.25m0.25m图2-9 城－B 级标准载重汽车图 图2-10 城市道路标准荷载示意图城－A 级车道荷载和城－B 级车道荷载应按均布荷载加集中荷载计算，如图2-10所示。
均布荷载和集中荷载的标准值见表2-6。
表2-6 城市桥梁车道均布荷载标准值计算跨径 城市A 级－Q 城市A 级－P 城市B 级－Q 城市B 级－P 2～20m计算弯矩时 22.5 kN/m 140 kN 19.0 kN/m 130 kN 计算剪力时 37.5 kN/m 140 kN 25.0 kN/m 130 kN 20～150m计算弯矩时 10.0 kN/m 300 kN 9.5 kN/m 160 kN计算剪力时15.0 kN/m300 kN11.0 kN/m160 kN说明：当跨径大于20m 且小于等于150m 时，对于车道数等于或大于4条的桥梁，城－A 级计算剪力应乘以1.25；城－B 级计算剪力应乘以1..30。
2.2 汽车荷载的冲击力车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面的不平整、车轮不圆以及发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。
在此情况下，汽车荷载（动荷载）对桥梁结构所引起的应力和变形，要比同样大小的静荷载引起的大。
鉴于目前对冲击作用还不能从理论上做出符合实际的精确计算，一般引用一个荷载增大系数，即冲击系数（1＋μ），来计及荷载的冲击作用。
冲击作用是根据现成桥梁上所做的振动试验结果分析整理出来的，在设计中可按不同的结构种类选用相应的冲击系数。
《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）对冲击系数的计算见表2-6。
表2-6 冲击系数结构基频冲击系数μ1.5Hz f <0.0514Hz f 1.5Hz <≤0.01570.1767Lnf −14Hz f >0.45注：φ为结构基频。
《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98）对车辆荷载的冲击系数规定如下： (1) 车道荷载冲击系数：)80(20l +=μ (2-1)式中 l ——跨径(m)2.0,20==μ时当m l ；1.0,150==μ时当m l(2) 车辆荷载的冲击系数：l log 3032.06686.0−=μ (2-2)但是μ的最大值不能超过0.4。
上面两式中，对于简支的主梁、主桁、拱桥的拱圈等主要构件，l 为计算跨径的长度；对于悬臂梁、连续梁、刚构、桥面系等构件、墩台以及受局部荷载的构件，l 为相应内力影响的荷载长度（即为各荷载区段之和）。
这里应该指出的是，根据对车桥振动的研究表明，车辆对桥梁的冲击系数的影响因素很多，除以上两本规范的长度因素外，还与路面平整度、结构形式、伸缩缝、车辆作用位置等等因素有关。
其中路面平整度的影响和伸缩缝结构应特别引起桥梁养护部门的注意。
桥面施工过程中除保证桥面平整度和伸缩缝的安装质量外，还应保持桥面的整洁；铺装层的破损要及时修补，伸缩缝中的赃物杂物应及时清理，伸缩缝的损坏应及时维修，以尽量减小车辆对桥梁的冲击影响。
2.3 汽车荷载离心力《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）规定：位于曲线上的桥梁，当曲线半径等于或小于250m 时，须考虑车辆离心力的作用。
离心力为车辆荷载（不计冲击力）乘以离心系数C ，离心力系数按下式计算：127R V C 2= (2-3)V —设计车速（km/h ），应按照桥梁所在路线的设计车速进行计算； R —曲线半径在计算四车道的离心力时，应按规定折减汽车荷载。
离心力的着力点在桥面以上1.2m 。
《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98）的规定同上。
2.4 汽车荷载引起的土侧压力《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）规定：车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力，可换算成等代均布土层厚度计算：γBl G h 0∑=(2-4)h —换填土层的厚度（m ）γ—土的重力密度（kN/m 3）∑G —布置在面积内的车轮的总重力（kN ）；o lB ×o l —桥台或挡土墙后填土的破坏棱体长度（m ），对于墙顶以上有填土的路堤式挡土墙，为破坏棱体范围内的路基宽度部分；o l B —桥台横向全宽或挡土墙的计算长度。
《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98）的规定同上。
2.5 人群荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）规定：公路桥梁设置人行道时，人群荷载按下面规定计算：（1）当桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3.0kN/m 2；当桥梁计算跨径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2.5kN/m 2；当桥梁计算跨径在50m～150m时，可由线性内插得到人群荷载标准值。
跨径不等的连续结构，采用最大计算跨径的人群荷载标准值。
（2）城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值为上述标准值的1.15倍。
（3）专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN/m 2。
《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98）规定： （1）人行道板的人行荷载为5kPa 的均布荷载或1.5kN 竖向集中力分别计算，并作用在一块构件上，取其不利者。
（2）梁、桁、拱及其他大跨结构的人群荷载，可按照下式计算，且值在任何情况下不得小于2.4kPa。
w w 当加载长度时：20m l <20w 205w p−×= (2-5)当加载长度时：20m l ≥20w 205w p −⎟⎠⎞⎜⎝⎛−×−=8020l 2 (2-6) w —单位面积上的人群荷载（kPa ）； l —加载长度（m ）；p w —半桥宽（m ），当大于4m 时应按4m 计。
人群荷载对于一般的公路桥梁和城市桥梁而言不是主要荷载，通常与车辆荷载组合进行计算。
但对于人行道的局部构件，栏杆和专用人行桥来说，却起控制作用。