我国空域的划设及低空空域管理存在的问题

我国空域的划设及低空空域管理存在的问题

发表时间：2020-03-19T01:46:30.146Z 来源：《科技新时代》2019年12期作者：张一凡

[导读] 在我国空管部门，对于我国的低空空域的飞行来说，监管和管制手段都是相对缺乏和不足的。

中国民用航空华东地区空中交通管理局山东分局山东济南 250107

摘要

近现代以来，我国在经济上和政治上的地位都是有明显的提高和往前发展的水平，这就使得我们的航空业也伴随着往前进步和发展的有利趋势，形成了以往没有的景象和发展。整个国家以及人们对于低空空域上的需求在不断的提升，也是越来越有需求方面的增加。我们所说的低空空域，基本上都是通用航空所活动的整个活动范围。在低空空域上进行改善和开放，对于低空空域资源的利用率这一方面而言，是有着相当大的重要的意义。对于通用航空的发展上来说，也是有着深远影响的 [1]。

关键词空域划设；通用航空；低空空域

引言

通用航空是我国经济的一个相对来说非常重要的一部分。不管是经济建设上，还是在抗洪救灾上，还是在国防安全上，通用航空都起着至关重要的作用和产生着深远的影响。在我国发展的现阶段来看，通用航空的整体发展水平来说还是一个相当缓慢的阶段和水平当中，它的发展水平是无法满足目前的经济需求的。

1 空域划设简介

世界上发达国家的许多航空兵师空域指的是A的国际民航组织（ICAO），B，C，D，E，F，在全国范围内第一分多FIR（飞行情报区）自定义的G空域，在每个“ FIR" 空域内被分为非调节和控制空域分为两类。非管制空域在每个管制区、终端区、航路和各种特殊空域（限制区、警戒区、警戒区、禁区、军事活动区等）以外，包括监视空域和报告空域。在非管制空域，航空器不受管制程序的限制，飞行相对“自由”，但监视空域接受管制人员的监视，而管制空域不为空。在交通管制许可的情况下，禁止进入。

中国各种空气空间的具体定义如下：

管制空域高度。在6000米领土的空间（不含）以上，分成若干高空空域，在此空域和飞行飞机飞行必须按照仪表飞行规则接受空中交通管制服务。对应于ICAO的A类空域。

中低空管制空域。在我国，6000米（含）以下和最低海拔以上的空域分为若干中低空管制空域，相当于B类空域。在本空域飞行的飞机可以按照仪表飞行规则飞行；如果符合目视飞行规则的条件，经飞行员申请并经中、低空中交通控制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

塔台管制空域，业务模式通常包括第一层等待高度（含）的上方和空间和地球机场机动区域的表面的下方，对应于d类空域。

我国特别是通用航空飞行的低空空域，通常是指在一定范围内低于标准气压高度1000米的空间范围。对于高原、山区等特殊地区，在保证飞行安全的前提下，可以根据实际情况确定一定的海拔范围。

2 我国低空空域划设

在我们的通用航空里的主要空域范围就是低空空域。在现阶段，整个国际民航界对于低空空域上来说，还没有一个非常统一的条陈。在我们经常说的低空空域概念中的低空高度不是绝对性的，而是相对性的。主要是相对于地面的高度所说的空域。所以来说，每个国家对于低空空域的高度都是不一样的，所定义的高度也是有所区别的。但是对于任何一个国家指定的低空空域高度不管如何定义，都是有其最根本的原则所制定的。就拿我国的低空空域高度为例，我们所指的低空空域垂直高度就是1000米，但是也会因为不同的地区和地形的不同，来做出相对应的调整和实际需求。所以说，我们的低空空域不是固定不变的，是空域根据实际情况能有所调整和变化的。

3我国通用航空发展状况

长期以来，我国的通用航空在整个航空业来说是发展相对比较迟缓的，但是我国的通用航空并不因为这些而气馁。不断的在发展中寻求自己的道路和未来。与一些发达国家相比，比如美国等国家，虽然有一定的距离和差距，但是我们在努力缩短这些不足和缺陷。由于我国的国情所致，我们的国民经济仍然是处于基础产业，所以通用航空的发展就会受到经济上一定的限制和阻碍，比较依赖于经济的发展。近年来，我国的经济在持续稳定的发展当中，使得我国的通用航空也是跟随着经济稳步不断的往前迈进。到2010年，根据数据统计，我国的通用航空飞机的架次已经到了1000多架。获批建设企业52家，从业人员10861人，累计工作139000小时，飞行培训近250000小时，同

比增长15%。全国共有286个临时起降点，包括43个已发布的机场和着陆点，243个未发布的机场和着陆点。越来越多的数据和案例证明，通用航空是拥有一个相当不错的未来，有着机遇也有着挑战，发展前景毋庸置疑。

4 低空空域管理及通用航空运行中存在的问题

随着我国经济的不断复苏和近现阶段取得的成果，改革开放也是取得了相当大的成就。经济在突飞猛进的进步当中，使得通用航空领域上的需求也是在不断的增加和提升。这些对于低空空域的要求以及管理，还有管制部门等都会有新的问题和新的提高。低空空域的需求在急剧上升当中，低空空域所使用的航空器数量也是在不断增加的，不管是飞机的数量还是种类都在不断的发展和提高。在我们的低空空域的使用数量以及范围的广泛上都是有所增加的，这点也非常突出。然而，中国目前的空域管理和支持能力系统仍存在问题，对低空空域的使用和管理来解决。具体表现在：

（1）我国的空域的管制上是缺乏管理的，现有空域上来说分类和划分也不是很合理和完善。在我国的空域里没有存在非管制一说，任何一个空域都是要经过相关部门的审核和批准才能飞行的。建立双向通信，飞行计划的申请和批准手续复杂，在一定程度上制约了通用航空的发展。因为空域分类上的严重不足，也就使得空域上的灵活性不能得到相应的发挥。

（2）负责空中交通管制部门尚未建立低空空域管理和通用航空单位和个人，可靠的信息传递渠道，飞行计划和飞行动力学之间不能及时传达给空中交通管制部门，是不利于统筹安排飞行活动，提高通用航空顺利实施的难度。

（3）在我国空管部门，对于我国的低空空域的飞行来说，监管和管制手段都是相对缺乏和不足的。我国通用航空的飞机在设施设备上来说，是比较落后又简单的。在飞行高度上来说也是比较低，在现阶段空管的管制手段和监管设施设备都是难以跟踪和监管的。在我国的许多地区，甚至可以这样说，在有些机场附近，低空空域是完全不被监管和控制的。这种现象还是一种比较普遍的现象。“不，我不能”这样的问题是比较常见。这样的问题在很大程度上是非常影响飞机的安全飞行。（4）军事航空当局接受飞行计划的通用航空单位，由于民航飞行员执照管辖处理的审查，因此，军用航空当局不能直接确定其飞行，增加了合法性军用航空和民用航空主管部门的部门之间的沟通和协调的成本，影响衰老。小结

通用航空在我国的经济上都是有着很大重要意义的，它在我国的国防，经济建设，救灾救援等等大型活动上都是起着举足轻重的作用。但是，在我国通用航空的发展是相对缓慢的，它的发展受到经济发展的很大的制约。但是，政府根据实际情况还是做出了相对应的扶持政策，在很大程度上来说也是在为通用航空的发展，在做着更进一步的努力。当前，我国通用航空正在处于一个转型的发展时期，面临着很多的机遇和挑战。所以如何改善通用航空的相关服务和机制，就成了发展和顺利进步的重要举措了。我们不仅要保证飞行安全的需求，还得保证空中交通需求的必要性和可用性。在协调上科学化，在发展中创新化，保证安全的必要性，从而促进低空空域服务保障的相关需求和发展。

参考文献

[1] 王虹, 美国通用航空的发展现状[J], 中国民用航空, 2003, (32): 8.

[2] 郑通和. 2008年通用航空发展报告[J], 中国民用航空, 2008, (91): 7.

[3] 张文辉. 低空空域服务站的研究[D], 北京航空航天大学, 2007

[4] 崔玉亮. 低空空域管理服务系统研究 [D], 北京航空航天大学, 2007