地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术

3.4.2 机械配置
坑内1台0.25m3挖机，3台0.6m3挖机；基坑外侧配1台1m3 挖机向上翻土。
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.2 机械配置
挖机4的挖土及倒土量决定了基坑土方开挖速度，根据现
场统计，挖机4的工效为80方/小时，每日具备挖土时长平均
为14小时（已扣除钢支撑安装等影响时间），则单日挖土量 可达到1120方。若考虑其它因素影响，每日实际挖土能力按 900方计，基本能满足车站主体施工进度要求。
3101标包括红岭站、 晒布站两个地下车站，红 老区间、老晒区间、晒翠 区间三个盾构区间；合同 总价5.5亿元。
1.工程简介 红岭站全长461.37米，车站设计为地下二层三跨、二层双 跨及单层双跨（中庭）现浇钢筋混凝土矩形框架结构；
红岭站位于红荔/红岭路交叉口西侧，车站沿红荔路布置。
由于红荔路为城市主干道，为保证市车辆通行不受影响，车站 采用倒边法半盖挖半明挖顺筑法进行施工。
3.几点体会 3.1.2 方案二：军用梁铺盖法
应用实例1：南京地铁二号线一期工程新街口站采用加强型 单层六四式军用梁铺盖法施工,达到交通不断路的目的。
军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于 车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m, 出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m);军用梁系统结构采用斜 向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。
上海地铁 “以防为主，多道设防，因地制宜，综合治理，防排结合”； 广州地铁 “以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜，综合治理”； 深圳地铁 “以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综 合治理”； 香港地铁 “以混凝土自防水为主，防排结合”。
3.几点体会 3.6 混凝土结构自防水理念
结构开裂主要有以下四种类型
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.1 基坑降水
车站范围内主要为残积层及全风化层，残积层遇水崩 解软化的现象非常明显。前期采用坑内明沟降水，效果 不理想，后采用管井降水，效果大为改善。
坑 内 明 沟 降 水
管 井 降 水
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.2 机械配置
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
钢桁架方案：不属定型产品，一次性投入，如不能多次 周转使用，使用价值不高，同样存在场地存放问题；
以上两种方案均增大了挖土的难度，对工期不利，最终 决定采用第一种方案，即钢筋混凝土支撑加盖板方案。
3.几点体会 3.1.5 方案实施
临时路面系统钢 筋混凝土支撑梁随车 站倒边分两次施做， 中间采用钢筋接驳器 连接。
7南侧附属土方开挖
9顶板回填， 具备下阶段倒 边条件 8南侧附属结构施工 6南侧附属围护钻孔桩
2.总体施工工艺 2.2 第二阶段
红岭站 市少儿图书馆站
市少儿图书馆站
2.总体施工工艺 2.3 第三阶段
南侧附属施工的同时，倒边围挡北侧破除路面系统、拆除中立 柱、施工北侧附属结构及车站内部结构。此阶段交通疏解至南侧 车站顶板之上，为双向两车道，东端盾构施工区域暂不倒边。
2、强度大，变位小，隔水 性好，同时可兼作主体结构 的一部分；
3、可临近建筑物、构长物 使用，环境影响小；
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建 筑物情况，统筹考虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋
量。地下连续墙的优化应全面考虑，即“此弱彼强”，
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系
设计要求土方挖
至每道钢支撑位置下
0.5米，即安装钢支 撑，现场实际操作则 做不到。
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系
土方开挖采取分段分层的方法，挖机活动范围内每小段长
6米，高3米左右，在挖机活动区域有6~11根钢支撑需先挖后
路面板顶铺沥青
3.几点体会 3.1.5 方案实施
车站半幅铺盖 作为市政道路路面 系统通车，半幅围 挡进行施工，车站 土方开挖、主体结 构施工等均在此环 境下进行施工。
半盖挖半明挖顺作法施工
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 本车站基坑距周边建筑 物距离较近，加之车站设计 为叠合结构，因此选用地下 连续墙。地下连续墙围护结 构具有以下特点： 1、刚度大，开挖深度大， 可适用于所有地层；
3.几点体会 3.1.3 方案三：自制钢桁架铺盖法
3.几点体会 3.1.4 方案比选
3.几点体会 3.1.4 方案比选
3.几点体会 3.1.4 方案比选 钢筋混凝土支撑加盖板方案：施工简便，材料不占用场 地，拆除后废旧钢筋可折减成本； 军用梁方案：使用周期长，如采用租赁不划算，如自购 ，则前期资金投入较大，资金回收慢，再则场地无堆放条 件，安装拆除条件不具备；
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.4 盖板下钢围檩的安装（钢支撑安装方法相近）
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.4 盖板下钢围檩的安装（钢支撑安装方法相近）
安装时先在钢围檩安装部位 上方锚上Φ22钢筋，作为滑轮和 手动葫芦的支点，把钢围檩吊至 安装部位下方后，用手动葫芦和 吊车吊至安装部位。
撑。
3.几点体会 3.4 基坑开挖施工
3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系
在开挖过程中需注意以下几点： 1、开挖过程中可采取拉中槽留三角土等方法，小范围增加挖 机的活动范围，减小挖土难度； 2、结合监测数据信息化施工，在挖土与钢支撑安装间寻找平 衡点； 3、尽量缩短挖土、钢支撑安装、主体施工各工序之间的衔接 时间，利用土体变形的时间差，正确理解“时空效应”理论。
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.2 垂直度控制 小结： 以上办法检验地连墙垂直度较为落后，为弥补方法的不 足，必须做到勤观察、勤检测。 检验垂直度较为先进的方法为使用超声波探测仪，仪器 购置费用约为30万元人民币。 总之，地连墙的垂直度是施工中的控制重点，必须严格 控制，通过提高垂直度控制的精度可大大提高效益。 其它控制方面如：泥浆的控制、地连墙钢筋、槽段接头 处理等也是控制的关键点，不再赘述。
支撑梁施工
3.几点体会 3.1.5 方案实施
临时路面系支撑 梁顶盖板可采用预制 安装或现浇的方法进 行施工。左图为现浇 施工现场照片。（盖 板为40cm厚空心盖 板）。
路面板现浇施工
3.几点体会 3.1.5 方案实施
临时路面系支 撑梁及盖板施工完 毕，在其上铺设路 面沥青层，作为临 时机动车道。
双轮铣是较为先进的一种成槽设 备，费用较高，成槽精度控制较高 ，可适用于土层、全风化地层、强 风化地层。
本工程采用抓斗式成槽机。
双轮铣
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.2 垂直度控制 垂直度控制对地连墙施工而且非常重要，施工时既要 保证墙体不侵线，又要保证减小内衬墙混凝土最大亏损。 地连墙垂直度精度要求为0.3%H（H为基坑开挖深度）， 本车站基坑深17.5米，则地连墙需外放5cm。 导墙净宽比地连 墙宽4cm,因此， 导墙外放值为5+2 ＝7cm。
2.红岭站各阶段交通疏解说明 2.3 第三阶段
1拆除路面支撑梁及路面板 4顶板回填，路面恢复 6北侧附属施工 2拆除中间临时立柱桩 3孔洞封堵处理 5站台板施工
3.几点体会 3.1 车站临时路面系统方案比选
本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的 干扰，本车站采用半铺盖法进行施工。 3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖
如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度， 则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开 挖及主体施工难度加大，围护结构变形增大，对周边建 筑物影响加大。
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.2 围护结构内撑方式 本工程围护结构共设五道 内支撑，其中第一道为钢筋混 凝土支撑，第二道~第五道为 钢管（￠600）支撑。 内撑布置方式不甚合理， 对土方开挖及主体施工影响较 大，后根据监测数据及现场施 工条件，将支撑优化为四道， 即一道钢筋混凝土支撑，三道 钢管支撑。
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.2 围护结构内撑方式
四道撑
三道撑
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.1 成槽机械
冲 击 钻 机 （ 入 岩 段 用 ） 方 锤 修 孔 抓斗式成槽机（土层及全风化层用）
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.1 成槽机械 抓斗式成槽机是地铁施工较为常 用的一种成槽设备，优点是费用较 低，租赁方便；缺点是只能挖掘土 层及全风化地层，而且垂直度控制 精度较低。
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.பைடு நூலகம் 垂直度控制 1、在成孔之前，按槽段幅 度的不同划分孔位，标于 导墙壁上； 2、冲桩机就位，即在冲桩 之前，提起冲锤至地面， 略高于导墙面，使锤中心 与孔位中心点对中。 3、徐徐地放下至孔底，用钢尺在导墙面量测钢丝中心与连续 墙中心的距离。 4、对于不同深度偏差，可以采用相似三角形原理，即用钢尺 在测出锤位所在深度的偏差时，则推算出不同深度的偏差 。
第二阶段：北侧新建两个机动车道，交通疏解至北侧双向四车道， 地铁围挡南侧施工南侧地下连续墙、进行车站主体施工。
2.总体施工工艺 2.2 第二阶段
2支撑梁
3土方开挖
1南侧地下连续墙
2.总体施工工艺 2.2 第二阶段
5拆除南侧支撑梁，顶板 回填，恢复南侧路面
4车站主体结构
2.总体施工工艺 2.2 第二阶段
荷载开裂——由外部荷载或局部应力集中引起的开裂； 沉降开裂——由地基基础不均匀沉降引起的开裂； 收缩开裂——因混凝土收缩时受到约束而引起的开裂； 温度开裂——环境温度的剧烈变化或结构各部分温差引起 的的开裂。