凸轮型线设计

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重庆理工大学

第二十四届“开拓杯”学生课外学术科技作品竞赛

参赛作品

作品名称：配气凸轮型线设计

作品类别： A

类别：

A自然科学类学术论文

B 科技发明制作

C哲学社会科学类学术论文与社会调查报告

配气凸轮型线设计

摘要：配气机构是内燃机重要组成部分，它控制着内燃机的换气过程，其设计优劣直接影响着内燃机的动力性，经济性和排放性以及工作可靠性。今年来随着内燃机的高速化，低排放化的趋势，人们对其配气机构的性能要求越来越高。而凸轮型线配气机构的核心部分，其设计的合理性影响着配气机构的各个性能指标。凸轮型线的设计既要保证获得尽可能的大时面值和丰满系数以提高换气效率，又要保证加速度曲线连续，、无突变。本次论文针对以上情况，设计出一款缸径为68的配气凸轮，并对其性能做出相应的评价。

关键词：配气机构凸轮升程凸轮型线

Abstract:Air distribution mechanism is an important part of the internal combustion engine, which controls the gas exchange process of the internal combustion engine, the design of which has a direct impact on the engine power, economy and emissions as well as work reliability. This year, with the high speed of the internal combustion engine, the trend of low emission, the performance requirements of the gas distribution agencies are getting higher and higher. And the core part of the cam type air distribution mechanism, the rationality of its design affects the performance indexes of the air distribution mechanism. The design of the cam profile is not only to ensure that the face value and fullness coefficient are obtained as much as possible to improve the ventilation efficiency, but also to ensure that the acceleration curve is continuous, and there is no mutation. This paper, in view of the above situation, design a bore 68 of the cam, and make the corresponding evaluation on its performance.

Key word:Valve train Cam lift Cam profile

1.凸轮设计的基本原则

凸轮的设计即凸轮外轮廓线的设计，凸轮廓线有两种表示方法：（1）型线式，给出凸轮对应的挺柱升程曲线以及基圆半径，

（2）外型式，给出轮廓形的几何形状和曲线方程。两种方法的都能清楚的表示出凸轮的轮廓。它们没有什么本质的区别，外型线能直接反映出凸轮的轮廓，看起来更为直接方便，而型线式的优点是可以直接反映出气门等从动件的运动规律，在设计配气机构是，需要对配气机构的性能进行计算，这时就需要气门开启和关闭的规律，在生产过程也需要的是气门的运动规律，因此，型线式具备方便加工和计算简介的优点，在一般的设计中也常被采用，所以本文将按照型线式的方式表示。

2. 配气凸轮的外形设计的两种方法

（1）先选定凸轮与挺柱的形式，然后求出挺柱和气门的升程、加速度、速度以及时间面值，再根据这些参数所选的凸轮的几何形状进行校核。

（2）从保证较大的时间面积值和较好的配气机构动力学特性出发，先预定挺柱的生成规律然后再求出其几何形状。在发动机设计中第一种方法更为较多的被采用，本次设计也将采用第一种方法。

3.基圆半径的确定

凸轮型线是从基圆开始绘制的，从保证配气机构能够具备的刚

性条件出发选择它的基圆半径R，通过查阅设计手册其值一般在R=（1.5~2.5）xh max的范围。

基圆半径：R=(1.5~2.5)x8=12~20mm

基圆的设定可根据具体结构大小而定，本次设计设定为13mm。

4. 凸轮缓冲段设计

（1）缓冲段的设计的基本要求

1）由于存在气门间隙L0，气门实际开启时刻要落后于挺柱运动时刻，所以必须设计一段缓冲段减少冲击。

2）由于气门弹簧具备一定的预紧力F0，机构在一开始要压缩弹簧使其变形，等弹性变形力克服了气门弹簧预紧力后才能开始正常运动。3）由于气缸内存在气压力，气压力的作用和气门弹簧预紧力的作用有

一定的相似性，它们都是阻止气门的开启，使气门开启有一定的延迟。 由于以上方面的原因，没有缓冲段的凸轮，会使气门气门初速度由零在短时间内变的很大，这样会产生很大的冲击力，容易导致零件变形，损坏零件。

（2）凸轮缓冲段参数的确定 1）缓冲段高度0H 进气门开启()0

0F C L i H +> （2-12） 进气门关闭 （2-13） 排气门开启 （2-14）

排气气门关闭 （2-15）

上式中，C 0为机构刚度（N/mm ）；F 0/C

为预紧力引起的弹性变

形；F g /C 0气压力引起的弹性形变；i 为摇臂比；△H r 为气门提前落座的量（由气门与气门导管间隙引起的气门倾倒而导致） 缓冲段的一般高度范围为H 0=0.15-0.3mm 。 2）缓冲段速度V 0=0.006-0.025mm 。 缓冲段包角Φ0Φ0=15°-40°。

一般内燃机的缓冲段型线的形式有很多种，常用的有等加速段-等速型以及余弦型两种，如下图所示。

图2-4.等加速-等速型缓冲段 图2-5.余弦型缓冲段 在以上两种缓冲段类型中，通过比较等加速-等速型缓冲段在现代汽车发动机中更为常用，特别是在高速发动机中基本采用等加速-等速型缓冲段凸轮。其主要是由于安装误差、加工误差以及气门变化方面的原因，实际气门开启时刻或挺柱开始移动时刻不能准确的保证在缓冲段结束，工作段开始的时刻。采用等加速-等速型缓冲段

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0F C L Hr i

H ++>

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00/0L Fg C i

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