汽车燃油经济性实验

二、具体试验项目及规程
（一）直接挡全油门加速燃料消耗量试验
试验测试路段长度为500m，试验时，汽车挂直接挡(没 有直接挡可用最高挡)，以30 ±1km/h的速度，稳定通过
50m的预备段，在测试路段的起点开始，油门全开，加速
通过测试路段，测量并记录通过测试段的加速时间、燃料 消耗量及汽车在测试段终点对的速度。
1．试验条件 （1）试验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数）；城市客车为总质量 的65%；其他车辆为满载，乘员质量及其装载要求按GB/T12534—1990《 汽车道路试验方法通则》的规定。 （2）试验仪器 1）车速测定仪器和汽车燃油消耗仪：精度0.5%； 2)计时器：最小读数为0.1s。 （3）试验道路 除另有规定外，各项性能试验应在清洁、干燥、平坦的沥青或混凝土铺装的 直线道路上进行。道路长2～3km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。 2.试验一般规定 （1）试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，只允许开动为驱动车辆 所必需的设备。 （2）由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态。 （3）试验车辆必须按规定进行磨合，其他试验条件、试验车辆准备按 GB/T12534—1990《汽车道路试验方法通则》的规定。
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五、台试油耗时的注意事项
1．测试距离不得小于500m； 2．发动机冷却液温度应在80～90℃范围内，冷却液温度过高时应用鼓 风机(冷却风扇)降温，使冷却液温度达到上述要求； 3．在车辆技术等级评定油耗工位测试时采用直接档，无直接档用最高档 ，若无特殊规定或说明，车速通常采用50 km/h，车速控制误差应在 ±0.5km/h内； 4．被测车底盘温度应随着室温变化而需严格控制，当室温小于10℃时 ，底盘温度应控制在25℃以上(用点温计测量主减速器外壳温度)，因 为汽车底盘温度的高低决定了汽车行驶阻力，而行驶阻力的大小对油 耗检测数据影响较大。通常应做出各典型车型主减速器外壳温度与油 耗的关系曲线，然后油耗数据均修正到外壳温度为25℃以上的值； 5．柴油车试验时还应考虑回油问题； 6．轮胎气压应符合该车技术条件的规定，误差不超过±0.01MPa，且 左右轮胎花纹一致。
三、试验仪器
在燃料消耗量测定的试验中主要测量车速、距离
、时间和燃料消耗量等参数，车速、距离和时间 的测量用五轮仪或非接触式车速仪。燃料消耗量 的检测仪器为油耗仪，由于实车道路试验的仪器 布置和电源等问题，目前使用的流量计多半是行 星活塞式。
图为行星活塞式传感器的流量变换机构工作原理图，讲汽车行驶时间和 行驶里程换算成汽车的燃油消耗量
试验往返各进行两次，测得同方向加速时间的相对误差不
大于5％。取测得四次加速时间试验结果的算术平均值作 为测定值，且要符合该车技术条件的规定。
（二）等速燃料消耗量试验
试验路段的直线长度大于500m，汽车以最高挡等速行驶， 通过500m的测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗 量。 试验车速从20km/h(最小稳定车速高于20km/h时，起始车 速定为30km/h)开始，以每隔10km小均匀选取车速，测量 通过500m试验路段的燃油消耗量和通过时间。测试车速直 到最高车速的90%为止，至少测定五个车速。同一车速往 返各进行两次，取四次试验结果的算术平均值作为测定值 ，以消除风和坡度对测试结果的影响。然后按公式分别计 算出实测车速及相应的等速百公里燃油消耗量Qm。
3 .6 S Va t
( km / h)
F 3.6 F Q0 100 100 S Va t
式中： Va－检测车速，km/h； S－测量距离，m，此处S=500； t－燃油消耗时间，s； F－燃油消耗量，mL； Q0－满载百公里燃油消耗量检测值，L/100km
根据试验结果， 以车速为横坐标， 燃油消耗量为纵坐标， 绘制等速燃料消耗量散点图， 根据散点图绘制等速燃料消耗量 的特性曲线， 见图。
附录
• C:\Users\Administrator\Desktop\乘用车燃油消耗量 试验方法.doc
每循环试验后．应记录通过循环试验的燃料消耗量和通过的时间。 当按各试验循环完成一次试验后．车辆应迅速调头，重复试验，试 验往返各进行二次，取四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消 耗量试验的测定值。 轿车试验循环见下图规定。其他车型有相应试验循环。
我国轿车燃油经济性的循环行驶工况
(四)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验
汽车Fra Baidu bibliotek油经济性实验
主讲人：曹元康
一、实验目的及意义
• • • • 了解汽车燃油经济性能实验的要求； 掌握汽车燃油经济性能的道路实验方法； 学习实验记录处理和分析实验结果； 培养学生理论联系实践的学习精神，增强学生动手能力。
二、实验基本原理
• 汽车燃油经济性是指在保证动力性的条件下，以尽量少的燃油消耗量 经济行驶的能力。汽车发动机的燃油经济性，它通常是由有效燃油消 耗率be(ge) 或有效效率ηe 来评价。因其不能反映发动机在具体汽车 上的功率利用情况及行驶条件的影响，所以，它不能直接用于评价整 车的燃油经济性。 • 汽车燃油经济性的评价指标通常选取单位行程的燃油消耗量，即 L/100km，或单位运输工作的燃油消耗量，即L/100tkm、L/kpkm 。前者用于比较相同容量的汽车燃油经济性，也可用于分析不同部件 (如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽车燃油经济性的影响； 后者常用于比较和评价不同容载量的汽车燃油经济性。其数值越大， 汽车燃油经济性越差。也可用单位量燃油消耗汽车所行驶的里程，即 km/L作为评价指标，称为汽车经济性因数。例如，美国采用每加仑 燃油能行驶的英里数，即MPG或mile/USgal。其数值越大，汽车燃 油经济性越好。
• 测试路段应没在三级以上平原干线公路上，其长度不小于 50m，在正常交通情况下列车速行驶，并尽可能保持匀速 。 • 轿车，车速为60 ±2km/h；铰接式客车，车速为35± 2km/h；其他车辆，车速为50±2km/h。 • 客车应每隔10km停车一次，怠速1min后重新起步，记 录制动次数、各档次使用次数、时间和行程。测定每 50km单程的燃料消耗量，换算成百公里燃料消耗量，往 返各试验一次，以两次测量结果的算术平均值为限定条件 下的平均使用燃料消耗且的测定值。
某车的等速百公里燃油消耗量曲线
（三）多工况燃料消耗量试验
汽车运行工况可分为匀速、加速、减速和怠速等
几种，实际运行时，往往是上述几种工况的组合 ，并以此决定了汽车的油耗 。各国根据不同车型 车辆的常用工况，制定了不同的试验循环，既使 得试验结果比较接近于实际情况，又可缩短试验
周期。
• 多工况燃料消耗置试验的方法就是将不同车型的车辆严格 依据各自的试验循环进行燃料消耗量测定。怠速工况时， 离合器应接合，变速器置于空挡，从怠速运转工况转换为 加速工况时，在转换前5s分离离合器，把变速器挡位换为 低速挡，换挡应迅速、平稳。减速工况中、应完全放松加 速踏板，离合器仍然接合，当车速降至10km/h时，分离 离合器，必要时，减速工况中．允许使用车辆的制动器。 • 汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器 减速时，在每个试验工况除单独规定外，车速偏差为 ±2km/h。在工况改变过程中允许车速的偏差大于规定值 ，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1s，即时间 偏差为±ls。
三、实验方法
• 一、燃料消耗量道路试验 汽车燃料消耗量道路试验的依据是GB/T 12545.12001《汽车燃油消耗量试验方法》（详见附录）。
着重介绍控制的道路试验为限定条件下的直接挡全油门加
速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工况燃料消耗量等项 试验的基本试验条件和试验方法。
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四、汽车燃油经济性能台试检测
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• • • • • 1．测量方法 当汽车驶上底盘测功试验台后，连接好检测油路，排净油路中的空气泡，然后在 底盘测功试验台上进行加载，使加载量符合该车在路试状态下的各种阻力，然后进行 油耗检测。 1）起动发动机，使其运转至正常工作温度。 2）在测功机上，变速器置于直接档，测功机加载至限定条件，使汽车稳定在测试车速 ，测量燃油消耗量，并换算成百公里燃油消耗量。 2．台架试验中模拟加载量的确定 模拟加载量的确定方法是：首先，汽车(走合过的新车或接近新车的在用车)在额 定总质量状态下，以直接档从20km／h开始做燃油消耗量试验。往返采样各三次，得 出20km／h的该车平均等速油耗，然后每间隔lOkm／h一直到该车最高车速的90％ ，做与上述同样的试验。这样依次得出20km／h到最高车速90％的等速平均百公里油 耗。其次，汽车在准备质量状态下，在底盘测功试验台上也从20km／h开始对底盘测 功机加载模拟该车满载时在20km／h路试状态下所受的外界阻力，直至加上某一满载 后得出20km／h等速百公里油耗值与车速为20km／h路试所得的平均百公里油耗值 相同，则上述对底盘测功机的加载量即为车速20knv／h时的模拟加载量；然后按照上 述试验方法依次可得出多个车速下的加载量。 四、检测结果判定 根据我国交通行业标准．JT／T198—2004《汽车技术等级评定标准》中规定 汽车等速百公里油耗一级车不大于JT／T198规定的限值；二级车不大于JT／T198规 定的限值的110％。