高速铁路对沿线城市和区域发展的影响效应分析

高速铁路对城市和区域发展的影响效应分析Analizing the effect of high-speed railway on urban and regional development

Abstract—This paper analyzes the three spatial impacts, such as polarization effects, complementary effects and networking effects which high-speed railway brings to urban and regional development. In the meantime, the impact mechanism is explored based on the development stage of high-speed railway. In the end, urban and regional development policies are put forward under the circumstance of Chinese high-speed railway times.

Keywords—high-speed railway ; spatial effects ; the impact mechanism ; urban and regional development

I.引言

近年来，我国铁路部门不断采用先进技术，提高列车运营速度，加快建设高速铁路，随着京津城际高速铁路、武广客运专线等的开通，我国正迈入高速铁路发展时代。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中关于构建综合交通运输体系的内容中明确提出“要基本建成国家快速铁路网和高速公路网”，一轮高速铁路建设大幕已经拉开，其投资规模和建设规模在中长期发展中都是巨大的。中国成为高速铁路在建规模最大的国家①,至2012年，中国将基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，到2020年中国高速铁路总长度将达到1.6万km以上②，成为世界上仅次于欧盟的高速铁路网络。

高速铁路的建设正处于当前我国城镇化高速发展时期，城市群、城市圈等城市集合形态的发展已成为国家城市化发展的战略选择。高速铁路所具有的运输能力大、速度快、安全性好、舒适方便等特点，必将对城市群的合理布局和协调发展起重要作用。高速铁路建设对我国区域层面的城镇体系演化机制、城镇群体结构以及城市内部空间结构将产生怎样的影响成为关注的议题。本文结合国内外已有的研究成果，分析高速铁路对城市与区域发展带来的影响效应和相关机制，从而提出我国在高速铁路时代的城市与区域发展对策。

II.高速铁路对城市与区域发展的影响效应

A.极化效应

在高速铁路时代，以时间单位测量的相对空间代替了以距离单位测量的绝对空间(沈丽珍, 2010)，相关研究表明高速铁路与其他交通方式的竞争优势距离为200km-600km （时速为200km/h），折算成时间一般为1h-3h (Cheng, 2010)。高速铁路对城市与区域发展带来的极化效应主要表现在：由于高速铁路运营区段的快速性和封闭性，使生产要素和经济活动向高速铁路的站点和沿线集聚，进而促进了依托站点的城市及相关联的沿线区域的发展，造成区域发展的不平衡。

Gutierrez Puebla(Gutierrez Puebla, 2005)认为高速铁路具有“通道效应”（tunnel effects），该通道效应可以用来解释高速铁路对区域发展的空间集聚影响：由于高速铁路线路的封闭性质形成了强制集聚效应，经济及社会要素在高速铁路集聚，由于节点具有良好的可达性和较好的基础条件，对区域生产要素具有较大吸引力。集聚作用在节点最大，并以节点为中心，随距离逐渐衰减(刘勇, 2010)。

Komei Sasaki等(Sasaki and Ohashi et al., 1997)针对日本新干线对周边区域的经济活动和人口的空间分布影响进行了研究，通过构建区域经济模型，并进行模拟分析，得出的结论表明：高速铁路网络的延伸在一定程度上导致了经济要素和人口从发达地区向外扩散，但并没有如决策者预计的那样解决了发达地区过度集聚的问题。欧洲的相关

研究(B, 1993; Vickerman, 1997; Givoni, 2006; Urena and Menerault et al., 2009) 也显示，高速铁路的修建并没有通过增加欠发达地区的可达性，使发达地区的要素流向欠发达地区，相反地，由于可达性的增加，欠发达地区的一些要素和资源流入了更加具有规模效应和较高专业化程度的发达地区。而总部位于发达地区的公司更能参与到欠发达地区的竞争当中，使欠发达地区企业的竞争能力相对下降。

Roger Vickerman(Vickerman, 1997)研究了高速铁路的修建对不同地区沿线劳动力就业状况的影响，他认为这种带动作用对欠发达地区并不显著，由于高速铁路的修建采用高端技术，相对公路来说，对当地劳动力的需求不大，因而对带动依靠劳动密集型产业的地区的就业增长并不明显，欠发达地区并没有因为高速铁路的修建使相关就业人口有明显的增加。而在发达地区，却因为可达性的改善，站点周边从事信息、旅游、会展服务等第三产业的人口有明显的上升。

高速铁路对区域发展的集聚作用按要素差异有不同的表现特征，专业化程度较高的产业活动倾向于流向有良好基础的大城市，而土地耗用较大、或劳动密集型的产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程(Knowles, 2006).

总之，高速铁路对区域要素的作用表现为极化效应大于扩散效应，区域资源流向高速铁路沿线的中心城市，再通过高速铁路流向大都市圈，使区域生产要素和社会经济活动不断的流向区位条件更加优越和更具规模效应的地区，但由于极化作用存在要素差异性，在某种程度上也会带来区域一体化程度的提高。

B.互补效应

互补效应是指高速铁路影响区域内，不同等级的城市利用可达性的提升和各自的优势资源，进行产业分工和产业结构调整，使区域内不同等级规模的城市呈现互补性发展的格局。

Sands(B sands, 1993)指出高速铁路的发展大大缩短了时空距离，知识经济的发展使制造业、旅游业、会展业、信息服务业的空间选择更加多样化，这些产业结合区域内良好的资源进行分布，将促进大、中、小城市的发展，一些地理区位条件较好和资源禀赋优良的中小城市拥有巨大的潜在优势，承接大城市相关产业的转移。JoséM. Urena (Urena and Menerault et al., 2009)以里尔为例就高速铁路给城市发展带来的积极效应进行了深入的分析。里尔作为欧洲高速铁路的一个重要中转节点，是连接伦敦、巴黎和布鲁塞尔的重要枢纽，该城市利用高速铁路所带来的区位优势，调整城市开发策略，大力发展零售、物流、信息服务等产业，使里尔在区域城市竞争中处于有利的位置，这是中小城市在高速铁路环境下得到良好发展的实例。在大都市，由于城市地价的压力和集聚带来的外部负效应一部分企业逐渐将其制造基地外迁，而高速铁路沿线的中小城市由于具有较好的可达性和产业发展所需的土地等资源条件，成为承接这些产业转移的首选(BONNAFOUS, 1987) 。由此可见，高速铁路的建设使区域不同城市的发展具有了互补性，大城市可以利用互补效应推动产业升级和结构调整，充分利用其综合优势发展具有高、精、尖技术优势的产业。而中小城市可以利用自身自然景观资源优势，发展观光旅游、会展、信息产业等；也可以利用相对低廉的劳动力和土地成本，发展制造业基地，承接中心城市相关产业的转移(王昊与龙慧等, 2009)。

除了高速铁路沿线城市之间出现产业转移和互补性发展的现象，大都市周边的中小城市也会利用高速铁路良好的通勤条件，形成以服务于大都市居民居住为主要功能的通勤区，从而对人口的分布产生空间延展效应。Daniel Albalate等(Daniel Albalate, 2010)指出欧洲的高速铁路所服务的对象多以通勤乘客和商务乘客为主，其次为旅游乘客，不少中小城市由于高速铁路的良好通达性成为特大城市的“卧城”。以法国为例，由于高速铁路的出现，不少离巴黎一小时车程内的中小城市成为通勤地区，并由此带来了这些地区和城市相关住宅业和零售服务产业的发展。

C.网络化效应

网络化效应是指高速铁路所影响的区域内，各城市在互补效应的基础之上，通过各种交通运输网络的合理布局和各种交通运输工具的合理组合，使区域内的经济、人口、政治、社会、技术等要素构成了空间关联运动，促进区域资源的合理利用和区域内城市组群的协调发展，提升区域整体竞争力。高速铁路的网络效应最大化有赖于高速铁路客运专线之间、高速铁路客运专线与货运专线、以及高速铁路与其他交通运输设施的联系。

高速铁路可以把多个城市连接在一起，形成发展走廊，并将城市带转变成为一个扩大了的功能区，最终形成区域经济的一体化。法国高速铁路（TGV）在建成初期造成了企业搬迁出中小城市，向有高速铁路连接的大城市集聚，使迁出地区的竞争力下降。为了改变这个局面，法国国营铁路运营公司（SNCF）设置了与TGV相连的次级铁路系