汽车动力性经济性试验报告
动力系统实训实验报告
一、实验背景随着汽车工业的快速发展，汽车动力系统作为汽车的核心部件，其性能直接影响到汽车的动力性、经济性和环保性。
为了提高汽车维修人员对动力系统的认识和维修技能，本实验旨在通过对汽车动力系统的拆装、检测和分析，使学生掌握动力系统的结构、原理及维修方法。
二、实验目的1. 了解汽车动力系统的组成及工作原理。
2. 掌握汽车动力系统的拆装、检测和分析方法。
3. 培养学生实际操作能力和团队协作精神。
三、实验原理汽车动力系统主要由发动机、变速器、传动系统、制动系统等组成。
发动机负责将燃料燃烧产生的能量转化为机械能，通过变速器、传动系统传递给车轮，实现汽车的行驶。
制动系统则负责减速或停车。
四、实验内容1. 发动机拆装（1）拆装工具准备：扳手、螺丝刀、开口扳手、钳子等。
（2）拆装步骤：①拆下发动机上的相关附件，如发电机、空调压缩机、燃油泵等。
②拆卸发动机与变速器之间的连接，包括传动轴、传动带等。
③拆卸发动机外部零件，如空气滤清器、排气系统等。
④拆卸发动机内部零件，如气缸盖、气缸体、曲轴、连杆、凸轮轴等。
⑤清洗发动机内部零件，检查磨损情况。
⑥按照拆卸的相反顺序进行组装。
2. 变速器拆装（1）拆装工具准备：扳手、螺丝刀、开口扳手、钳子等。
（2）拆装步骤：①拆下变速器上的相关附件，如传动轴、油底壳等。
②拆卸变速器与发动机之间的连接，包括传动轴、传动带等。
③拆卸变速器外部零件，如油底壳、滤清器等。
④拆卸变速器内部零件，如齿轮、轴承、离合器等。
⑤清洗变速器内部零件，检查磨损情况。
⑥按照拆卸的相反顺序进行组装。
3. 检测与分析（1）发动机检测：检查气缸压力、压缩比、点火正时等。
（2）变速器检测：检查齿轮间隙、轴承间隙、油液粘度等。
（3）分析结果：根据检测数据，分析动力系统存在的问题，并提出改进措施。
五、实验结果与分析1. 发动机拆装过程中，发现气缸盖密封垫有磨损，导致漏气；气缸体磨损严重，需进行镗磨处理。
2. 变速器拆装过程中，发现齿轮间隙过大，导致传动效率降低；轴承磨损严重，需更换轴承。
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性经济性试验报告一、引言汽车作为现代社会重要的交通工具之一，其动力性与经济性被广大消费者所关注。
本试验旨在测试不同汽车车型的动力性和经济性，并以此为消费者提供科学的参考。
二、试验目的1.测试汽车在不同速度下的加速性能，评估其动力性；2.测试汽车在不同道路条件下的燃油消耗情况，评估其经济性；3.对不同车型的汽车进行比较，以便消费者选择最合适的车辆。
三、试验方法1.动力性测试：a. 在平整的试验场上，使用计时器记录汽车从0到100km/h的加速时间。
b.选择不同驾驶模式，如ECO模式和运动模式等，测试其加速性能。
2.经济性测试：a.选择标准的城市行驶道路以及高速公路进行测试。
b. 在相同道路条件下，以固定速度行驶（如60km/h）并记录汽车的燃油消耗量。
c.计算不同车型的百公里油耗指标，以评估其经济性。
四、试验结果与分析1.动力性测试结果：a.车型A在ECO模式下加速时间为10.5秒，运动模式下为8.7秒，具有较好的动力性能。
b.车型B在ECO模式下加速时间为13.2秒，运动模式下为9.9秒，动力性能略低于车型A。
2.经济性测试结果：a.车型C在城市行驶道路上的百公里油耗量为8.3L，高速公路上为6.5L，具有较好的燃油经济性。
b.车型D在城市行驶道路上的百公里油耗量为9.2L，高速公路上为7.2L，燃油经济性低于车型C。
五、试验总结在动力性测试中，车型A和车型B的表现较为接近，但车型A在加速性能上稍强一些。
在经济性测试中，车型C比车型D具有更好的燃油经济性。
综合考虑，消费者可以根据自己对动力性和经济性的要求选购适合的车型。
六、改进措施和建议1.对于动力性能较差的车型，可以考虑调整发动机参数或优化车辆结构，提升动力性能。
2.对于燃油经济性较差的车型，可以改进发动机燃烧效率或采用轻量化材料，减小车辆自重，降低燃油消耗。
七、结论动力性和经济性是消费者选购汽车时的重要考虑因素。
通过本试验的测试和分析，对不同车型的动力性和经济性进行了评估，并为消费者提供了科学的参考。
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性和经济性试验报告实验内容：汽车加速性能试验汽车等速燃油消耗率试验一、汽车加速性能试验1、实验目的1) 通过实验的环节，了解汽车试验的全过程；2) 掌握最基本的汽车整车道路试验测试技术，包括试验车的检查准备、测量原理，试验方案的设计、测试设备的选择、试验操作、误差来源和控制、数据的取得和记录、试验结果分析计算整理；3) 巩固课堂上所学的汽车理论和汽车试验知识，提高实践能力；2、实验条件1) 试验前检查汽油发动机化油器的阻风阀和节气阀，以保证全开；2) 柴油发动机喷油泵齿条行程能达到最大位置；3) 装载量按试验车技术条件规定装载(满载)；4) 轮胎气压负荷车上标示规定；5) 风速3m / s；6) 试验车经充分预热；7) 试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度2% 3、主要实验仪器设备与实验车参数试验车参数列表：试验车型号JX6490TB-M3 发动机号DURA TORQ4D243H底盘号(VIN)LJXCMDDB7AT113885 出厂日期2010/12整备质量2215kg 装载质量65kg*9档位数目 6 使用燃料-10#柴油里程表数10265 生产厂家中国江铃汽车股份有限公司换挡车速试验地点沙河机场拖机道路面状况水泥切缝路试验载荷轮胎气压(MPa)前右 0.4，前左 0.38后胎 0.46 轮胎型号108RPRTRDCMAXX250/75R16C 110/118天气- 气温( ゜C) 25.4风速 3.5m/s 风向北风大气压力(kPa)101.07实验日期2014.3.22晴试验仪器：五轮仪采样频率 100 赫兹4 、 试验内容总体的速度-时间曲线如下所示：4.1 实验一：低速滑行法测滚动阻力系数 1) 试验目的：了解滑行试验条件、方法；学会仪器使用；掌握车速记录、分析方法；计算滚动阻 力系数。
2) 试验内容：a) . 在符合实验条件的道路上， 选取合适长度的直线路段， 作为加速性能试验路段，在两端设置标杆作为标号；b) . 试验车辆加速到大于 20km/h ，将变速器置于空挡后， 按下采集系统“开始”键，直至车辆停止， 按“结束键”，记录车辆从 20km/h 到停止这一过程车速的变化。
汽车动力系统实训实习报告
一、实习背景与目的随着汽车工业的飞速发展，汽车动力系统作为汽车的核心部件，其性能直接影响着汽车的燃油经济性、环保性能和驾驶舒适性。
为了更好地理解和掌握汽车动力系统的结构与工作原理，提高实际操作技能，我们选择了汽车动力系统作为实训实习项目。
本次实习旨在通过实际操作和理论学习，深入了解汽车动力系统的组成、工作原理、维护保养以及故障诊断与排除。
二、实习内容1. 实习单位介绍本次实习单位为XX汽车维修有限公司，该公司是一家专业从事汽车维修、保养及配件销售的企业，拥有先进的维修设备和专业的维修团队。
2. 实习内容（1）理论学习实习期间，我们系统地学习了汽车动力系统的基本理论知识，包括：- 发动机的结构与工作原理- 传动系统的组成与工作原理- 涡轮增压系统的工作原理- 发动机电子控制系统的工作原理- 汽车动力系统故障诊断方法（2）实践操作在理论学习的指导下，我们进行了以下实践操作：- 发动机拆装：学习发动机的拆装流程，掌握发动机各个部件的拆卸与安装方法。
- 传动系统检查：学习传动系统的检查方法，包括传动带张紧度、传动轴、差速器等部件的检查。
- 涡轮增压系统检查：学习涡轮增压系统的检查方法，包括涡轮增压器、中冷器、空气滤清器等部件的检查。
- 发动机电子控制系统检查：学习发动机电子控制系统的检查方法，包括传感器、执行器、ECU等部件的检查。
- 动力系统故障诊断：通过实际案例分析，学习动力系统故障的诊断与排除方法。
三、实习成果与体会1. 实习成果通过本次实习，我们取得了以下成果：- 掌握了汽车动力系统的基本理论知识- 熟练掌握了发动机、传动系统、涡轮增压系统、发动机电子控制系统的拆装与检查方法- 学会了动力系统故障的诊断与排除方法- 提高了动手能力和团队合作精神2. 体会（1）理论与实践相结合的重要性本次实习使我们深刻体会到理论与实践相结合的重要性。
只有通过理论知识的学习，才能更好地指导实践操作；只有通过实践操作，才能巩固理论知识。
纯电动汽车动力性与经济性仿真研究
需求 ， 查 表 得到 电机 能 够 提供 的制 动 扭矩 ， 并请 求 电机提 供该 扭矩 。如果 整 车需 求 的制 动 力 超过 了
电机 的制动 能力 ， 则 由机 械制 动 器 提供 剩 余 扭 矩 。
在 电机转 速很 低 的情 况 下 ， 制 动 回馈 的效 率 不 高 ，
１ ０ ０ ％ 的情 况下 ， 根 据 电机 扭 矩 输 出进 行 动 力 学 计
算得 到 的 。经 济 性 指 标 是 用 速 度 控 制 的方 法 ， 让
车辆 跟 随 Ｎ Ｅ Ｄ Ｃ循 环 工 况 曲线 行 驶 ， 最 后 得 出车 辆 的能量 消 耗 。计 算 完 成 后 ， 可 以通 过 软 件 的 后 处理模 块 进行 结果 查看 和 分析 （ 见图 ５ ） 。
参照 欧洲 和 国 内 的 试 验 标 准 ， 选 取 了表 １中 的评
价指标 。
目Ｎ ／ 辑
１ ． ０ Ｏ
０ ． ９ ９
０ ９ ８
０ ． ９ ７
０ ． ９ ５ ｇ
Ｏ ． ９ ４ ０ ． ９ ３ Ｏ ９ ２
０ ． ９ １ ５ ０
表 １ 整车性能仿真评价指标
至今 仍 未普及 ， 很难 取 得 有价 值 的 实车试 验 数 据 。
借助 仿 真工具 ， 在 车 辆 开 发 阶段 对 其 动 力 性 与 经
济 性 做 出评 估 ， 从 而 指 导零 件 选 型 、 匹配 和 优 化 ， 可 以极 大 地 降 低 开 发 成 本 ， 缩 短 开 发 周 期 。本 文 研 究 了借 助 Ｇ Ｔ — ｓ ｕ ｉ ｔ ｅ 仿 真软 件 建 立纯 电动 汽 车整
汽车动力性实验报告
汽车动力性实验报告本实验通过对汽车发动机实验进行了详细的分析和测试，旨在评估和掌握汽车动力系统的性能，以提高整车的运行效率和安全性。
首先，我们对发动机进行了启动和加速测试。
我们使用了有关平均加速时间、最高车速、最大加速度和平均发动机功率的主要指标来评估发动机性能。
测试结果表明，发动机的启动和加速性能都相当好。
在加速测试中，汽车短时间内快速达到了较高车速，这也表明发动机具有足够的动力和压缩性能。
平均发动机功率符合预期，这表明该发动机的动力系统是有效的并能充分发挥其性能。
我们发现，测试结果与该型号汽车的规格表相当一致，说明该型号汽车具有可靠的性能指标，可以为用户提供出色的行驶体验。
其次，我们对汽车的油耗进行了测试。
我们使用了主要指标如平均油耗和单位行驶油耗来评估汽车的经济性。
测试结果表明汽车的油耗相当低，平均油耗符合预期，且单位行驶油耗也相对较低。
这表明汽车的发动机系统是经济且效率高的，可以为用户提供经济实惠的行驶体验。
最后，我们对汽车的制动系统进行了测试。
我们使用了主要指标如刹车距离、制动力和刹车稳定性来评估汽车的制动性能。
测试结果表明，汽车的制动系统表现非常稳定，制动距离符合预期。
此外，汽车的制动力也相对较高，这意味着该型号汽车具有出色的制动性能，可为用户提供更高的安全性能。
总的来说，通过该汽车动力性测试，我们可以得出结论，该型号汽车具有优秀的动力、经济性及安全性能，可以为用户提供出色的行驶和安全体验。
该实验也为汽车制造商和运营商提供了有价值的数据和指导，以进一步改进汽车设计和制造过程，提高汽车的整体性能和安全性。
汽车动力性实验报告
汽车动力性实验报告汽车动力性实验报告一、引言汽车作为现代社会交通工具的重要组成部分，其动力性能对于用户的驾驶体验至关重要。
为了评估汽车的动力性能，本实验对某款汽车进行了一系列的动力性测试，并对测试结果进行了分析和总结。
二、实验目的本实验的主要目的是评估汽车的加速性能、制动性能和燃油经济性，并通过数据分析和对比，为用户提供对汽车性能的参考。
三、实验装置和方法1. 实验装置本实验使用了一辆标准配置的汽车，以及相应的测试设备，包括加速计、刹车测试仪和燃油消耗测试仪。
2. 实验方法（1）加速性能测试：在平坦的道路上，从静止状态开始，记录汽车加速到60公里/小时所需的时间。
重复测试多次，取平均值作为最终结果。
（2）制动性能测试：在平坦的道路上，从60公里/小时的速度开始，记录汽车制动到静止状态所需的时间和距离。
同样，重复测试多次，取平均值作为最终结果。
（3）燃油经济性测试：在一定的行驶距离内，记录汽车消耗的燃油量，并计算百公里油耗。
重复测试多次，取平均值作为最终结果。
四、实验结果与分析1. 加速性能经过多次测试，该汽车的平均加速时间为8.5秒，符合中档家用轿车的标准。
通过与同级别其他汽车的对比发现，该车的加速性能处于中等水平。
2. 制动性能经过多次测试，该汽车的平均制动时间为4.2秒，平均制动距离为40米。
与同级别其他汽车相比，该车的制动性能较好，制动距离较短。
3. 燃油经济性经过多次测试，该汽车的平均百公里油耗为7.5升。
与同级别其他汽车相比，该车的燃油经济性较好，属于省油型车型。
五、实验结论通过对该款汽车的动力性能测试，得出以下结论：1. 该车的加速性能处于中等水平，适合家用和日常通勤。
2. 该车的制动性能较好，制动距离较短，提高了驾驶安全性。
3. 该车的燃油经济性较好，属于省油型车型，具有较低的运营成本。
六、改进建议基于实验结果和分析，我们提出以下改进建议：1. 进一步优化发动机和传动系统，提升汽车的加速性能，以满足用户对于快速响应的需求。
纯电动汽车动力性经济性仿真分析和试验
纯电动汽车动力性经济性仿真分析和试验发布时间：2023-01-31T07:40:24.398Z 来源：《中国科技信息》2022年第18期作者：钱涛[导读] 文章结合纯电动汽车的基本情况，对纯电动汽车的基本情况进行分析钱涛安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 231200摘要：文章结合纯电动汽车的基本情况，对纯电动汽车的基本情况进行分析，然后再对纯电动汽车的动力性经济性进行详细分析，通过仿真分析和试验进行研究，保证工作中能够做好纯电动汽车的合理分析，使得纯电动汽车在工作中，能够发挥相应功能和作用的服务能力，所以，需要对纯电动汽车的动力性经济性仿真分析和试验进行研究，主要对纯电动汽车的仿真模型建立和运算进行分析，选择Simulink仿真分析平台，实现对纯电动汽车的动力性经济性仿真分析和试验工作，进而进一步提升纯电动汽车的服务能力，使得纯电动汽车能够更好地为人们提供服务。
满足人们出行的基本需求，进一步推动人们生存品质实现合理的提升。
关键词：纯电动汽车；动力性；经济性；仿真分析；试验纯电动汽车是一种以车载电源为动力的汽车，它不需要对化石能源进行利用，仅需要对电能进行利用，通过电能的合理运用，实现纯电动汽车的稳定运行，确保纯电动汽车的功能和服务作用。
为了满足对纯电动汽车的动力性经济性的分析，需要采取仿真分析和试验的方式，实现纯电动汽车的合理分析，并选择合理的仿真分析和试验方式，促使纯电动汽车的动力性经济性实现合理的分析，进而更好地为人们提供服务。
基于此，文章结合纯电动汽车动力性经济性的仿真分析和试验进行研究，确保经过仿真分析后，能够实现对纯电动汽车的动力性经济性实现合理的分析，选择合理的动力系统，促使纯电动汽在服务过程中，能够发挥相应的功能和服务作用，进一步推动电动汽车的功能和服务作用。
1.纯电动汽车相关研究在资源使用相对过多的今天，资源利用限度逐渐降低，所以，为了满足资源节约的基本需求，可以对纯电动汽车进行合理的运用，发挥纯电动汽车的功能和作用，进一步实现对传统能源的合理节约，使得资源的利用价值实现合理改善，进一步发挥资源的利用率。
纯电动汽车动力性及经济性分析
政策优惠：许多国家和地区对纯电动汽车提供政策优惠，例如减免购置税、免费 停车等，这些都可以降低使用成本。
充电设施：纯电 动汽车的充电设 施包括家庭充电 桩、公共充电桩 和快速充电桩等。
各大汽厂商加大投入，推 出更多新款纯电动汽车
纯电动汽车市场持续增长， 未来几年将保持高速增长
市场竞争激烈，价格战和服 务战成为竞争焦点
政策支持力度加大，为纯电动 汽车市场拓展提供有力保障
政策支持：政府出台了一系列鼓励 纯电动汽车发展的政策，如补贴、 减税等。
基础设施建设：政府正在加大对充 电基础设施建设的投入，以满足纯 电动汽车的充电需求。
充电费用：纯电 动汽车的充电费 用受到电价、充 电量、充电时间 等因素的影响。
充电设施布局： 纯电动汽车的充 电设施布局需要 合理规划，以满 足不同地区和不 同用户的需求。
充电设施建设： 纯电动汽车的充 电设施建设需要 政府、企业和社 会各界的合作与 支持。
维护费用较低： 纯电动汽车结构 简单，维护项目 较少，因此维护 费用相对较低。
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
标准制定：相关部门正在制定更加 严格的排放标准和能效标准，以推 动纯电动汽车技术的进步。
国际合作：各国政府和企业正在加 强合作，共同推动纯电动汽车的发 展。
技术创新：随 着电池技术的 不断突破，纯 电动汽车的续 航里程将得到
大幅提升。
政策支持：各国 政府对新能源汽 车的扶持力度不 断加大，为纯电 动汽车的发展提 供了有力保障。
纯电动汽车动力性及 经济性分析
汇报人：
目录
汽车动力性经济性试验报告 修订-可编辑
汽车动力性经济性试验报告修订-可编辑
1.试验目的
本试验旨在验证车辆动力性和经济性数据是否符合制造商所宣传的数据，同时评估车辆的加速性能和燃油经济性。
试验结果将帮助消费者更好地了解车辆的性能和经济性。
2.试验车辆
试验车辆为一辆轿车，车型为制造商所宣传的型号。
3.试验过程
试验分为动力性试验和经济性试验两部分。
3.1 动力性试验
3.1.1 0-100公里/小时加速试验
试验按照ISO 1585的标准进行。
试验车辆空载情况下，由静止加速至100公里/小时，在平坦路面上进行。
试验结果如下：
加速时间：X秒
3.2.1 综合工况燃油消耗率试验
试验按照GB 18352.2-2016的标准进行。
试验使用的是世界协调试验项目（World Harmonized Light Duty Vehicles Test Cycle，简称WLTC）作为综合工况燃油消耗率试验的工况。
试验结果如下：
综合工况燃油消耗率：X升/百公里
4.试验结论。
汽车整车试验实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过汽车整车试验，验证汽车在各项性能指标上的表现，包括动力性能、经济性能、制动性能、操控稳定性、噪声水平、平顺性等，以评估汽车的整体质量、可靠性和安全性。
二、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车性能测试已成为汽车研发和生产的重要环节。
通过对整车进行全面的性能试验，可以确保汽车在实际使用中满足消费者的需求，提高汽车的品质和市场竞争力。
三、实验内容1. 实验车辆本次实验车辆为一款国产中型轿车，搭载1.5T涡轮增压发动机，配备6速自动变速器。
2. 试验项目（1）动力性能试验① 最高车速试验：测试汽车在特定路段上所能达到的最高车速。
② 加速性能试验：测试汽车从静止起步到特定车速的加速时间及加速距离。
③ 爬坡性能试验：测试汽车在特定坡度上的爬坡能力。
（2）经济性能试验① 油耗试验：测试汽车在特定工况下的油耗水平。
② 续航里程试验：测试新能源汽车在满电状态下的续航里程。
（3）制动性能试验① 制动距离试验：测试汽车从特定车速到完全停止所需的距离。
② ABS制动试验：测试汽车在ABS系统作用下，制动距离和制动稳定性。
（4）操控稳定性试验① 转向试验：测试汽车在高速和低速下的转向性能。
② 操稳性试验：测试汽车在直线行驶、弯道行驶和紧急制动时的稳定性。
（5）噪声水平试验测试汽车在行驶过程中的噪声水平，包括发动机噪声、轮胎噪声和风噪。
（6）平顺性试验测试汽车在行驶过程中的平顺性，包括车身振动和座椅振动。
3. 试验条件（1）试验道路：选择清洁、干燥、平坦的沥青或混凝土路面。
（2）气象条件：试验当天天气晴朗，气温适宜。
（3）车辆状态：试验车辆技术状态良好，轮胎气压、胎面花纹高度、制动、转向性能及发动机工作状态等符合要求。
四、实验结果与分析1. 动力性能试验（1）最高车速：实验车辆在特定路段上达到的最高车速为200km/h。
（2）加速性能：实验车辆从静止起步到100km/h的加速时间为8.5秒，加速距离为35米。
纯电动汽车动力经济性仿真分析和试验研究
车辆工程技术27车辆技术1 引言 随着经济的发展与进步，汽车需求量不断提升[1]。
然而全球的石油资源有限，采用可替代的清洁能源作为汽车的动力来源迫在眉睫[2]。
发展纯电动汽车是光明之路，是科技发展的大趋势[3]。
加速性能、最高车速、爬坡性能、续航里程、电量消耗等动力经济性指标[4]，是整车性能开发的重中之重，也是消费者购买的决定性因素。
在整车开发前期，通过仿真分析初步评估动力性经济性是否满足预期指标，与市场竞品车对比是否具备足够的竞争力，从而降低项目开发风险。
同时通过仿真分析，可以缩短项目的开发周期及减少试验验证的费用[5]。
2 cruise 建模及仿真计算 （1）车辆模型搭建。
Cruise 软件是一个模块化的建模软件，通过将所需的组件如动力电池、电机、车身、动力传动系统等拖拽到建模窗口，连接好相应的物理连接线，就能快速的建立纯电动车整车性能仿真模型，如图1所示：图1 整车模型搭建图2 车速跟随曲线 （2）参数设置。
车型开发最初阶段，只能添加一些基本参数或经验参数，后期随着车型的开发，通过台架试验或者对标车试验等慢慢完善各系统零部件的参数。
以下简单介绍几个主要组件的基本参数设置，如表1所示：表1 基本参数设置整车参数设置电池单体参数设置动总参数设置整备质量（kg）1845最高电压（V） 4.2电机初始温度（℃）25滚动半径（m）0.34额定电压（V）3.55最大扭矩（N·m）299.5风阻系数 2.5最低电压（V） 2.5最高转速（rpm）12000迎风面积（m 2）0.31单体容量（AH）58.4速比9.15 （3）信号搭建。
汽车各组件模块参数设置及机械连接完成后，也要进行模块之间的数据线和信号线连接。
数据线和信号线的搭建是汽车建模的关键，需要深入理解汽车各系统之间的控制关系、信息传递关系。
（4）计算任务设置。
根据开发目标设定仿真任务如下：设置Cycle Run 用于计算NEDC 续航里程，设置Climbing Performance 用于计算最大爬坡度，设置 Full Load Acceleration 用于计算加速时间和超速时间，设置Constant Drive 用于计算最高车速。
基于Cruise的轻卡动力性经济性仿真与试验分析
第３５卷第３期２０２０年６月安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报J o u r n a l o fA n h u i P o l y t e c h n i cU n i v e r s i t y V o l ．３５．N o ．３J u n ．,２０２０文章编号:１６７２Ｇ２４７７(２０２０)０３Ｇ００３９Ｇ０６收稿日期:２０２０Ｇ０２Ｇ２０㊀基金项目:安徽省自然科学基金资助项目(１８０８０８５Q E １４３)作者简介:朱路生(１９８９Ｇ),男,安徽舒城人,工程师,硕士．通讯作者:潘家保(１９９０Ｇ),男,安徽舒城人,副教授,博士．基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析朱路生１,潘家保２∗,王世强１(１．安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥㊀２３０６０１;２．安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖㊀２４１０００)摘要:整车动力性经济性对标分析是轻型卡车设计与制造过程中的必经阶段,也是评价整车综合性能的重要手段.以公司开发的M u l e 车和标杆车型为研究对象,首先,基于A V LC r u i s e 软件对M u l e 车和标杆车型分别进行正向建模与仿真,得出不同工况下整车的动力性经济性理论参数;其次,通过６t 载荷工况下仿真数据与试验数据的对比分析,验证了动力匹配数据的准确性和整车模型的正确性;最后,通过各工况下动力性经济性仿真数据对比,验证了M u l e 车各工况下动力性经济性参数总体优于标杆车型,满足设计目标.关㊀键㊀词:轻卡;A V LC r u i s e ;动力性经济性;建模与仿真中图分类号:U ４６２．３＋１㊀㊀㊀㊀文献标识码:A世界化石能源危机愈演愈烈,严重环境事件频发,在这种严峻形势下如何做到整车动力性和经济性的平衡成为研究重点.一方面需要保证用户使用车辆时运输效率不降低,另一方面要尽可能降低车辆化石能源的消耗和尾气污染物的排放.整车动力性经济性性能分析必然成为车辆设计过程中首要关切的问题,也是整车深入开发其他性能的前提.王锐[１]通过将某越野车动力性理论分析和C r u i s e 软件仿真结果对比分析得出,仿真分析比理论计算更准确.刘振军[２]基于C r u i s e 软件对MT 车辆进行建模与仿真,在研究车型动力系统设计及参数匹配方面取得了较为满意的结果.王君银[３]仿真优化了电动商务车参数匹配,提升了车辆爬坡性能和续航里程.王琳[４]将手动挡轿车仿真分析和试验结果对比,验证了动态建模仿真应用于产品开发的可行性.采用软件仿真并配合试验研究,在整车动力性和经济性评价方面取得了较好的应用效果.颜廷坤㊁郑锦汤[５Ｇ６]通过仿真验证了纯电动商务车传动系加装二挡变速器可以提升续航和动力性.陈坤[７]通过仿真研究了拖拉机在农业作业中的动力性经济性,为后续拖拉机的参数优化匹配提供了参考.杨泽平[８]通过仿真完成了电动城市客车动力系统的相关参数匹配,结果满足整车设计要求.然而,现有针对轻型卡车不同载荷工况下的动力性和经济性综合评价方法的研究还未见文献报道.基于此,通过C r u i s e 建模仿真对比分析了M u l e 车和标杆车型的动力性经济性指标,确认M u l e 性能指标满足要求.试验数据对比确认了M u l e 车性能指标优于标杆车型,具备细分市场的差异化竞争力.试验数据和仿真数据的一致性对比,验证了动力匹配数据的准确性和整车模型的正确性,为后期通过仿真分析开展标杆车型分析提供了参考.１㊀整车动力性经济性理论基础１．１㊀整车动力性理论基础轻型商用车动力性[９]指车辆在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的,所能达到的平均行驶速度.车辆动力性评价的指标主要由所规定的整车最高车速㊁加速时间和最大爬坡度３个要素组成.在轻型商用车设计中一般其变速器对应Ⅰ挡或爬坡挡,最大爬坡度满足３０％即可,故在多载荷工况对标分析中不会对其给予单独对比.根据汽车行驶方程:F t ＝F f ＋F i ＋F w ＋F j ,(１)T t q i g i ０ηTr ＝G f ＋Gi ＋C D A ２１．１５u ２a ＋δd u d t,(２)式中,F t 为汽车驱动力(N );F f 为滚动阻力(N );F i 为坡度阻力(N );F w 为空气阻力(N );F j 为加速阻力(N );T t q 为发动机转矩(N m );i g 为变速箱传动比;i ０为后桥主减速比;ηT 为传动系机械效率;r 为车轮半径(m );G 为汽车重量(N );f 为滚动阻力系数;i 为坡度;C D 为空气阻力系数;A 为整车迎风面积(m ２);u 和u a 为车速(m /s );δ为汽车旋转质量换算系数;t 为时间(s).发动机转矩曲线常采用最小二乘法拟合所得到的与发动机转速相关的多项式来表示:T t q ＝a ０＋a １n ＋a ２n ２＋ ＋a k n k,(３)式中,a ０㊁a １㊁a ２㊁a k 为发动机转矩曲线拟合系数,n 为发动机转速(r /m i n ).当求解最高车速时,坡度阻力和加速阻力忽略不计,即可得到驱动力和发动机转速的关系式:u a ＝０．３７７r ni gi ０,(４)式(４)结合车辆已知的动力参数即可求出车辆各挡位的最高车速.当求解整车加速度时,令坡道阻力F i 为零并联立式(１)和式(２)可得:d u d t ＝１δm(F t －F f －F w ),(５)当车速从u １加速到u ２时有:t ＝ʏu ２u １１ad u ,(６)根据式(６)可采用计算机积分计算获得加速时间.１．２㊀整车经济性理论基础整车经济性常采用特定工况下百公里油耗来评价,国五阶段我国采用的是N E D C 循环工况,国六阶段将采用W L T P 循环工况.通常轻型商用车对标设计中需要通过计算变速器处于最高挡时,不同速度下的等速行驶工况燃油消耗量来评价车辆的经济性.百公里燃油消耗量Q t 计算方法如下:Q t ＝P e b１．０２u a ρg ,(７)式中,P e 为发动机功率(k W );b 为燃油消耗率[g /(k W h )];ρ为燃油密度(k g /L );g 为重力加速度(m /s２).２㊀整车参数和阻力系数测定２．１㊀整车设计目标整车设计目标要求在３个不同载荷工况下M u l e 车动力性经济性指标总体优于标杆车型.２．２㊀整车参数标杆车型和M u l e 车部分整车参数及载荷工况如表１所示.２．３㊀道路滑行阻力系数测定当无法获取精确标杆车型车身参数时,可以通过特定工况下汽车滑行试验方法[１０]得到的阻力系数进行仿真计算或室内转毂试验.汽车行驶阻力[９]包含滚动阻力㊁空气阻力㊁坡度阻力和加速阻力.汽车在平直路面滑行时,可以认为坡度阻力为零,则行驶阻力可表示为:F ＝a ＋b v ＋c v ２,(８)式中,F 为行驶阻力(N );v 为速度(m /s );a 为与速度v 无关的常数项阻力系数(道路摩擦力等);b 为与速度v 一次项相关的阻力系数(传动系阻力等);c 为与速度v 二次项相关的阻力系数(风阻等).在平均风速不超过２m /s ,相对湿度小于８０％,车辆已磨合并提前充分预热情况下可开展滑行试验.车辆进入滑行区段前选择合适的挡位加速至稍高于初始车速,随后驾驶员将变速器挂入空挡,松开离合器,汽车开始滑行.对于载荷过大导致车辆加速性能限制的情况,选择在试验场地车辆所能达到的最高车速向下圆整５k m /h 倍数车速为初始车速.试验往返多次,往返区段尽量重合,取平均值作为试验结果.滑行试验精度应小于３％,如果达不到,应增加试验次数直至数据合格.道路滑行试验结果如图１所示.０４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷通过对数据拟合得到滑行阻力系数a ,b ,c 如表２所示.通过对比可得不同工况下M u l e 车滑行阻力均小于标杆车型.在同等载质量条件下,车速越高,M u l e 车阻力优势越明显;在同等车速下,载质量越大,M u l e 车阻力优势越明显.表１㊀部分整车参数及载荷工况表车型M u l e 车标杆车型J整车尺寸/mm５９９５∗２４００∗２４２０５９９５∗２４００∗２５００轴距/mm３３０８３２８０额定功率/转速/k w r pm －１１２５/２６００１２５/２６００最大扭矩/转/N m r pm －１６００/１２００~２０００６００/１４００~１８００变速器速比７．３４,５．２４,３．７６,２．８２,１．９５,１．３９,１．００,０．７５,R L７．３４,R H １．９５９．０６,６．７８,５．１,３．９１,３．０５,２．３２,１．７３,１．３,１．００,０．７８,R L ７．５５,R H ３．９１轮胎规格８．２５R １６８．２５R １６后桥速比３．９０９４．３３整备质量/k g４３４０４５００工况A 载质量/k g ６０００６０００工况B 载质量/k g９０００９０００工况C 载质量/k g １２０００１２０００表２㊀不同工况滑行阻力系数车型工况abc标杆车型空载２７５．８１５．３６２０．１７工况A ６２３．８６１．５５５０．２３５工况B８１０．６４－０．４８９０．２７工况C ９９７．４３－２．５３２０．３０５M u l e空载２３７．９７６．９６４０．１３工况A ５２２．３４６．７６５０．１５１工况B ６６５．７２６．６６５０．１６１工况C ８０９．１６．５６５０．１７１图１㊀车速Ｇ道路滑行阻力３㊀A V LC r u i s e 建模与仿真A V LC r u i s e 是一款广泛应用的车辆传动系统仿真软件[１１],其采用模块化理念可以快速构建不同结构车辆模型,广泛应用于整车性能(动力性㊁经济性㊁制动性能㊁传动系振动等)㊁发动机排放㊁变速箱设计优化等仿真领域,可以找到效率㊁排放㊁性能和驾驶质量之间的最佳平衡[１２Ｇ１３].使用C r u i s e 仿真软件模拟整车行驶情况,并计算出整车的动力性和经济性指标可以缩短产品开发周期,快速筛选方案,降低开发成本.１４ 第３期朱路生,等:基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析３．１㊀C r u i s e建模流程㊀㊀图２㊀仿真流程图A V LC r u i s e 仿真流程如图２所示,仿真前期准备主要是参数收集,包含底盘零部件参数㊁车身参数㊁发动机参数和整车电气原理.之后在C r u i s e 中将软件中自带的各个模块进行机械连接或数据连接,根据整车总布置方案可得轻型商用车整车模型如图３所示.设计人员需要在完成后定义计算任务,例如循环工况计算过程中输入为驾驶循环曲线和确定车辆载荷参数,等速油耗工况需设定测量速度点和驾驶程序,起步连续换挡加速工况需要提供初始速度和目标车速,超车加速工况则需要输入变速器挡位㊁起点车速㊁终点车速等.完成计算后可以通过C r u i s e 完成计算数据和图表的输出,并将计算结果与标杆车或根据市场需求确定的设计要求值进行对比分析,确认该系统的动力性能㊁经济性能是否满足需求.如不满足需求,须对传动系统相关参数如后桥主减速比,发动机性能或变速器进行调整优化,适当兼顾动力性能及经济性能,确定一个最佳的传动系匹配结果.或根据不同用户需求及不同的车辆使用环境确定２~３个偏重于不同使用环境的最佳的传动系匹配结果,形成满足不同使用环境要求的各选装状态,供用户选择.图３㊀C r u i s e 整车模型３．２㊀C r u i s e 仿真工况及指标C r u i s e 可以同时开展多工况分析,主要包括巡航工况㊁爬坡工况㊁稳态行驶工况和加速工况.其中最高车速和最高挡等速油耗是利用稳态行驶工况计算,起步连续换挡加速时间和直接挡加速时间是利用加速工况计算.爬坡工况可以用于计算最大爬坡度.此次对标设计中主要动力性经济性参数指标如下:(１)最高车速计算:计算整车次高挡和最高挡最高车速.(２)起步连续换挡加速时间计算:选择计算车辆从车速为０开始连续换挡到车速８０k m /h 的加速时间.(３)直接挡加速时间计算:选择计算直接挡,即变速器速比为１．０时车速从４０~８０k m /h 的加速时间.(４)最高挡等速油耗计算:计算最高挡位下车速分别为４０k m /h ㊁５０k m /h ㊁６０k m /h ㊁７０k m /h ㊁２４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷８０k m /h ㊁９０k m /h 的等速百公里油耗.４㊀仿真与试验结果对比分析４．１㊀仿真模型有效性验证通过将车辆载质量为６t 工况时的仿真和试验数据进行对比来进行仿真模型的有效性验证,具体数据如表３所示.通过对比可知:M u l e 车和标杆车型的整车动力性经济性仿真结果和试验数据的偏差在ʃ５％以内,可以清晰地看出整车动力性经济性仿真和试验数据结果的一致性较好,故整车仿真模型的参数匹配有效,模型建立正确.仿真数据与试验数据误差主要是由于仿真软件中发动机响应时间㊁人员操作换挡时间㊁传动系效率和发动机扭矩为稳态,而试验中则为瞬态变化所导致.４．２㊀仿真计算结果对比根据M u l e 车和标杆车型J 实际滑行阻力数据,利用C R U I S E 软件进行理论计算,结果如表４所示.从计算结果对比得出:①动力性:加载同等载荷条件下,M u l e 车最高挡和次高挡最高车速均高于标杆车型J ;０~８０k m /h 换挡加速M u l e 车优于标杆车型J ;４０~８０k m /h 次高挡加速时间M u l e 车略差于标杆车型J ,原因为次高挡时M u l e 车后桥小速比导致驱动扭矩较小;②经济性:M u l e 车在４０~５０k m /h 油耗与标杆车型相差不大,６０~９０k m /h 随着车速提高,M u l e 车经济性优势明显;在加载６０００k g ㊁９０００k g 和１２０００k g 工况下,M u l e 车综合油耗比标杆车型J 分别低１．６３L /１００k m ㊁１．８１L /１００k m 和２．０２L /１００k m .综上所述,M u l e 车除４０~８０k m /h 次高挡加速时间略差于标杆车型J ,其余性能与标杆车型基本相当或优于标杆车型,故M u l e 车总体性能优于标杆车型,满足设计目标.表３㊀６t 工况下动力性经济性仿真与试验数据类别车型类别M u l e 车标杆车型J 仿真试验误差/％仿真试验误差/％动力性次高挡最高车速/k m h－１１０５．４８１０７．８２９５．４２９４．８－１最高挡最高车速/k m h－１１１６．６９１１８１１０９．０５１１０．４１０~８０k m /h 额定转速换挡加速时间/s４５．４８４６．９３５５．０９５３－４４０~８０k m /h 次高挡加速时间/s ３３．９３３．３－２３１．２５２９．７－５经济性４０k m /h 油耗/L １００k m －１９．４２９．８１４９．２４９．６３４５０k m /h 油耗/L １００k m －１１０．６３１０．７７１１０．９５１１．２５３６０k m /h 油耗/L １００k m －１１１．９６１２．０９１１２．８８１３．０３１７０k m /h 油耗/L １００k m －１１３．７１１３．７５０１５．１１５．３７２８０k m /h 油耗/L １００k m －１１５．６７１６．０３２１７．７６１８．５５４９０k m /h 油耗/L １００k m －１１８．１１８．５２２０．８８２１．０８１表４㊀９t 和１２t 工况下动力性经济性仿真数据类别车型类别M u l e 车标杆车型J ABCAB C动力性次高挡最高车速/k m h－１１０５．４８１０４．３４１０３．２１９５．４２９４．４３９３．４７最高挡最高车速/k m h－１１１６．６９１１２．９１０９．４３１０９．０５１０４．６５１００．７１０~８０k m /h 额定转速换挡加速时间/s４５．４８５４．５３６４．６４５５．０９６４．６５７５．９４０~８０k m /h 次高挡加速时间/s ３３．９４５．８３５９．１２３１．２５４２．４３５５．０５经济性４０k m /h 油耗/L １００k m －１９．４２１０．６９１１．９９９．２４１０．６３１２．０１５０k m /h 油耗/L １００k m －１１０．６３１１．９１３．２１０．９５１２．２４１３．５５６０k m /h 油耗/L １００k m －１１１．９６１３．２８１４．５９１２．８８１４．２５１５．６３７０k m /h 油耗/L １００k m －１１３．７１１５．０５１６．４２１５．１１６．５８１８．０６８０k m /h 油耗/L １００k m －１１５．６７１７．１３１８．５７１７．７６１９．４６２１．１７９０k m /h 油耗/L １００k m －１１８．１１９．６２２１．１４２０．８８２２．９２５．０５３４ 第３期朱路生,等:基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析４４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷５㊀结论基于C r u i s e软件对M u l e车和标杆车型进行建模与仿真研究,并进一步结合试验研究对仿真结果进行验证.研究结果表明:仿真与试验结果的偏差在ʃ５％以内,表明C r u i s e软件仿真建模具有较高的正确性.通过３t㊁９t和１２t载荷工况下M u l e车和标杆车型的动力性经济性指标对比得出M u l e车总体性能优于标杆车型.C r u i s e软件仿真对整车性能具有较好的预测性,可以用于指导新车开发,为对标开发新车型提供了一种较为可靠的技术手段.参考文献:[１]㊀王锐,何洪文．基于C r u i s e的整车动力性能仿真分析[J]．车辆与动力技术,２００９(２):２４Ｇ２６,３６．[２]㊀刘振军,赵海峰,秦大同．基于C R U I S E的动力传动系统建模与仿真分析[J]．重庆大学学报:自然科学版,２００５(１１):１２Ｇ１５,２７．[３]㊀王君银,何锋,杨冬根,等．纯电动商务车动力系统匹配与性能仿真[J]．机械设计与制造,２０１７(８):２３５Ｇ２３８．[４]㊀王琳,王鹏飞,业红玲,等．基于C r u i s e汽车动力性仿真及分析研究[J]．蚌埠学院学报,２０１９,８(２):４７Ｇ５１．[５]㊀颜廷坤,何锋,周凯．纯电动商务车动力传动系统参数优化[J]．机械设计与制造,２０１９(９):１６５Ｇ１６７,１７１．[６]㊀郑锦汤,陈吉清．纯电动汽车动力系统速比优化设计[J]．机械传动,２０１９,４３(４):７９Ｇ８２,９３．[７]㊀陈坤,李君,曲大为,等．农田作业工况下拖拉机性能仿真分析与试验[J]．科学技术与工程,２０１９,１９(６):１１０Ｇ１１５．[８]㊀杨泽平,何锋,伍鹏,等．增程式电动城市客车动力系统匹配与仿真[J]．机械设计与制造,２０１８(５):１３４Ｇ１３６,１４０．[９]㊀余志生．汽车理论(第五版)[M]．北京:机械工业出版社,２００９．[１０]G B/T１２５３６Ｇ２０１７．汽车滑行试验方法[S][１１]QZ HA N G,XF U,KL I,e t a l．P o w e r t r a i ns y s t e m m a t c h i n g o p t i m i z a t i o na n dr e g e n e r a t i v eb r a k i n g s t r a t e g y f o r p u r e eＧl e c t r i c v e h i c l e[J]．A c t aS i m u l．S y s t．S i n,２０１６,２８:６００Ｇ６０９．[１２]JWU,CZ HA N G,N C U I,e t a l．A n i m p r o v e de n e r g y m a n a g e m e n t s t r a t e g y f o r p a r a l l e l h y b r i de l e c t r i cv e h i c l e[C]//I n P r o c e e d i n g s o f t h e６t h W o r l dC o n g r e s s o n I n t e l l i g e n tC o n t r o l&A u t o m a t i o n,D a l i a n:I E E E,２００６:８３３９Ｇ８３４３．[１３]XF U,H WA N G,NC U I,e t a l．E n e r g y m a n a g e m e n t s t r a t e g y b a s e d o n t h e d r i v i n g c y c l em o d e l f o r p l u g i nh y b r i d e l e c t r i c v e h i c l e s[J]．A b s t r．A p p l．A n a l．,２０１４:３４１０９６．S i m u l a t i o na n dT e s tA n a l y s i s o fL i g h t T r u c kP e r f o r m a n c e a n dF u e l C o n s u m p t i o nB a s e d o nC r u i s eZ HU L u s h e n g１,P A NJ i a b a o２∗,WA N GS h i q i a n g１(１．J A C M o t o r s,H e f e i,２３０６０１,C h i n a;２．S c h o o l o fM e c h a n i c a l a n dA u t o m o t i v eE n g i n e e r i n g,A n h u i P o l y t e c h n i cU n i v e r s i t y,W u h u,２４１０００,C h i n a)A b s t r a c t:B e n c h m a r ko f v e h i c l e＇s p e r f o r m a n c e a n d f u e l c o n s u m p t i o n i s an e c e s s a r y s t a g e i n t h ed e s i g n i n g a n dm a n u f a c t u r i n gp r o c e s so f l i g h t t r u c k s,a n da l s oa n i m p o r t a n tm e a n so f e v a l u a t i n g t h eo v e r a l l p e rＧf o r m a n c eo f t h e v e h i c l e．T a k e a d e v e l o p e dM u l e c a r s a s a n o b j e c t a n d b e n c h m a r km o d e l a r e s e l e c t e d．F i r s tＧl y,t h eM u l e c a r s a n db e n c h m a r k m o d e lw e r e f o r f u r t h e rm o d e l e da n ds i m u l a t e dt o g e n e r a t e t h e o r e t i c a l p a r a m e t e r s o f t h ev e h i c l e＇s p e r f o r m a n c ea n df u e l c o n s u m p t i o nu n d e rd i f f e r e n t l o a dc o n d i t i o n sb a s e do nC r u i s e．S e c o n d l y,b y c o m p a r i n g t h e s i m u l a t i o nd a t a a n d t e s t d a t a u n d e r６t o n s l o a d c o n d i t i o n s t h e a c c u r aＧc y o f t h e p o w e rm a t c h i n g d a t a a n d t h e c o r r e c t n e s s o f t h em o d e lw e r e v e r i f i e d．F i n a l l y,t h r o u g h t h e c o mＧp a r i s o no f t h e v e h i c l e＇s p e r f o r m a n c e a n d f u e l c o n s u m p t i o nu n d e rd i f f e r e n tw o r k i n g c o n d i t i o n s,t h em u l e c a r i s p r o v e d t o b e g e n e r a l l y b e t t e r t h a n t h a t o f t h e b e n c h c a r u n d e r v a r i o u s l o a d c o n d i t i o n s,w h i c hm e e t s t h e d e s i g n g o a l s．K e y w o r d s:l i g h t t r u c k;A V Lc r u i s e;p e r f o r m a n c e a n d e c o n o m y;m o d e l i n g a n d s i m u l a t i o n。
汽车的性能实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过一系列的测试，全面评估汽车的动力性能、制动性能、操控性能和经济性能。
通过实验数据的收集和分析，为汽车的性能优化提供理论依据。
二、实验内容1. 动力性能实验（1）实验项目：发动机功率测试、加速性能测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如测功机、电子测速仪等，对实验车辆进行动力性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热发动机至正常工作温度；b. 连接测功机，调整车辆至标准测试状态；c. 进行发动机功率测试，记录发动机功率输出；d. 进行加速性能测试，记录车辆从起步到一定速度的加速时间和距离；e. 对比分析实验数据，评估车辆的动力性能。
2. 制动性能实验（1）实验项目：制动距离测试、制动减速度测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如制动力测试台、惯性测试系统等，对实验车辆进行制动性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热制动系统至正常工作温度；b. 将车辆驶入制动测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行制动距离测试，记录车辆从一定速度制动到停止的距离；d. 进行制动减速度测试，记录车辆从一定速度制动到停止的减速度；e. 对比分析实验数据，评估车辆的制动性能。
3. 操控性能实验（1）实验项目：转向性能测试、侧倾稳定性测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如转向角仪、侧倾仪等，对实验车辆进行操控性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热转向系统至正常工作温度；b. 将车辆驶入测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行转向性能测试，记录车辆在高速行驶时的转向角；d. 进行侧倾稳定性测试，记录车辆在高速行驶时的侧倾角度；e. 对比分析实验数据，评估车辆的操控性能。
4. 经济性能实验（1）实验项目：油耗测试、二氧化碳排放测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如油耗计、尾气分析仪等，对实验车辆进行经济性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热发动机至正常工作温度；b. 将车辆驶入测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行油耗测试，记录车辆在特定工况下的油耗；d. 进行二氧化碳排放测试，记录车辆在特定工况下的二氧化碳排放量；e. 对比分析实验数据，评估车辆的经济性能。
汽车参数实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过实际操作，深入了解汽车各个参数的测量方法、原理及数据处理方法，掌握汽车性能测试的基本技能，为今后从事汽车行业相关工作打下基础。
二、实验内容1. 发动机冷却水和润滑油温度测量（1）测量原理：利用温度传感器测量发动机冷却水和润滑油温度。
（2）实验步骤：①连接温度传感器，确保连接牢固。
②启动发动机，使冷却水和润滑油达到规定温度。
③读取温度传感器显示的温度值，记录实验数据。
2. 排气污染物检测（1）测量原理：利用尾气分析仪检测排气中的CO、HC、CO2、O2和NO等污染物。
（2）实验步骤：①连接尾气分析仪，确保连接牢固。
②启动发动机，使车辆达到规定车速。
③读取尾气分析仪显示的污染物浓度值，记录实验数据。
3. 汽车结构参数测量（1）测量原理：利用尺子、卷尺等工具测量汽车总宽、总长、侧向尺寸等结构参数。
（2）实验步骤：①将汽车停在平坦、干燥的路面上。
②使用尺子、卷尺等工具，依次测量汽车的总宽、总长、侧向尺寸等参数。
③记录实验数据。
4. 汽车传感器实验（1）测量原理：利用传感器测量汽车相关参数，如空气流量、进气歧管绝对压力、氧传感器等。
（2）实验步骤：①连接传感器，确保连接牢固。
②启动发动机，使传感器达到规定工作状态。
③读取传感器显示的参数值，记录实验数据。
5. 汽车制动性实验（1）测量原理：利用惯性测量系统、制动压力传感器等设备测量制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。
（2）实验步骤：①连接惯性测量系统、制动压力传感器等设备，确保连接牢固。
②启动发动机，使车辆达到规定车速。
③进行制动实验，记录制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。
6. 汽车毫米波雷达实验（1）测量原理：利用毫米波雷达测量车辆与周围环境的距离、速度等参数。
（2）实验步骤：①连接毫米波雷达，确保连接牢固。
②进行实验，记录雷达测量数据。
三、实验结果与分析1. 发动机冷却水和润滑油温度测量结果分析：通过实验，了解发动机冷却水和润滑油温度对发动机性能的影响，为发动机冷却系统优化提供依据。
汽车性能实验报告结论
一、实验概述本次汽车性能实验报告针对汽车的多项性能指标进行了全面测试，包括振动动态特性、毫米波雷达探测性能、制动性能、照明系统性能、动力性与经济性以及ABS系统等。
通过一系列的实验和数据分析，我们得出了以下结论：二、振动动态特性测试1. 通过频率响应法和脉冲响应法对汽车整车及零部件进行了振动动态特性测试，结果表明，汽车在正常行驶过程中，振动幅度和频率均在合理范围内，满足使用要求。
2. 实验中，车辆在高速行驶时，车身振动较大，但在合理范围内，不会对驾驶员和乘客造成不适。
三、毫米波雷达探测性能测试1. 实验结果表明，汽车毫米波雷达在近距离和远距离探测方面表现出色，能够满足防撞、辅助变道、盲点检测等功能需求。
2. 随着器件工艺和微波技术的发展，毫米波雷达产品体积越来越小，但性能并未受到影响，仍能满足实际应用需求。
3. 在测速精度、定位精度、距离分辨率、多目标识别等方面，汽车毫米波雷达的性能指标均达到了设计要求。
四、制动性能测试1. 通过道路实验数据分析，真实车辆的制动性能符合国家标准，制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离等指标均达到预期。
2. 实验中，金龙6601E2客车表现出良好的制动性能，为行车安全提供了有力保障。
五、照明系统性能测试1. 汽车补光照明实验结果表明，在多种光照条件下，汽车照明系统能够提供有效的照明，提升驾驶安全性。
2. 实验数据表明，灯光亮度、色温、均匀性和响应速度等指标均达到设计要求，为夜间行车提供了良好的照明效果。
六、动力性与经济性测试1. 实验结果显示，新能源汽车在动力性和经济性方面表现良好，续航里程普遍达到300公里以上，部分高端品牌已突破600公里。
2. 在充电效率方面，大多数新能源汽车可实现充电1小时，达到满电80%的电量，充电时间平均值从20.3分钟下降到13.6分钟。
七、ABS系统测试1. 通过对桑塔纳XXABS系统的原理图、电路图及实验台进行详细了解，掌握了ABS系统的工作原理、结构及故障诊断方法。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车动力性和经济性试验报告实验内容：汽车加速性能试验汽车等速燃油消耗率试验一、汽车加速性能试验1、实验目的1)通过实验的环节，了解汽车试验的全过程；2)掌握最基本的汽车整车道路试验测试技术，包括试验车的检查准备、测量原理，试验方案的设计、测试设备的选择、试验操作、误差来源和控制、数据的取得和记录、试验结果分析计算整理；3)巩固课堂上所学的汽车理论和汽车试验知识，提高实践能力；2、实验条件1)试验前检查汽油发动机化油器的阻风阀和节气阀，以保证全开；2)柴油发动机喷油泵齿条行程能达到最大位置；3)装载量按试验车技术条件规定装载（满载）；4)轮胎气压负荷车上标示规定；5)风速；3/m s ≤6)试验车经充分预热；7)试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度2%≤3、主要实验仪器设备与实验车参数试验车参数列表：仪器名称型号生产厂家五轮仪LC1100(931680718)ONO SOKKE信号采集系统大气压力、温度表风速仪风云仪器五轮仪采样频率100赫兹4、试验内容总体的速度-时间曲线如下所示：4.1 实验一：低速滑行法测滚动阻力系数1)试验目的：了解滑行试验条件、方法；学会仪器使用；掌握车速记录、分析方法；计算滚动阻力系数。
2)试验内容：a）.在符合实验条件的道路上，选取合适长度的直线路段，作为加速性能试验路段，在两端设置标杆作为标号；b）.试验车辆加速到大于20km/h，将变速器置于空挡后，按下采集系统“开始”键，直至车辆停止，按“结束键”，记录车辆从20km/h到停止这一过程车速c ）.试验在同一路段往返各进行一次；3)试验数据处理汽车理论课上学到，汽车行驶方程式为：；即t f w i j F F F F F =+++02cos sin 21.15q g TD a T i i C A duGf G u m rdtηααδ=+++考虑到试验场地的道路坡度不大，从而有：；实验cos 1,sin tan i ααα≈≈=过程中风速较小，且车速较低，因此也可以忽略空气阻力一项；同时试验汽车w F 挂空挡记录，所以。
0t F =从而汽车行驶方程式简化为：0duGf Gi mdtδ=++同时空挡的情况下，飞轮空转，可以认为，所以；（在1δ=()duf ig dt=-+滚动阻力与坡道阻力同向情况下，i 取正号；反向时，i 取负号）；截取20km/h-0km/h 的数据，用matlab 作图如下所示：由北向南20km/h 滑行停车曲线拟合到的曲线为y=-0.3362x+40.3207由南向北20km/h 滑行停车曲线拟合到的曲线为y=-0.3607x+72.9041两个斜率取平均，则可以抵消坡度的影响，因此认为坡度i=0，由拟合的数据有：0.33620.36070.3485/(hs)2fg km +==所以，滚动阻力系数为：0.34850.00993.69.8f ==⨯4.2 试验二：次高档加速性能试验1)试验目的掌握车辆加速试验方法、条件，；学会车辆加速性能指标计算；绘制该档的动力因数曲线；2)试验内容a ）在试验一的路段上进行本试验；b ）汽车变速器预定档位，以预定档位作等速行驶；c ）车速稳定后，驶入试验路段；迅速将油门踩到底，使汽车加速行驶至该档最大车速的80%以上；d ）用仪器记录汽车的速度、加速时间、加速距离等加速行驶的全过程；e ）试验往返各进行一次，往返加速试验的路段应重合；f ）数据处理，画出加速曲线，动力因数曲线；3)试验数据整理分析截取30km/h-110km/h 车速加速数据，用matlab 处理作图如下：由matlab 拟合结果得到：由南向北四档加速曲线多项式拟合结果为：43210.000525 1.042774.97525607831723722v t t t t =-+-+线性拟合，有：1 4.01151898.57v t =-由北向南四档加速曲线多项式拟合结果为：43220.0004861 1.1257977.44737714754560589v t t t t =-+-+线性拟合，有1 4.03162243.37v t =-平均值：设起点为t=0时刻4320.0005060.03130.5565 1.136530.2195m v t t t t =-+-+四档直接加速由南向北30km/h-110km/h 曲线四档直接加速由北向南30km/h-110km/h曲线由matlab分析结果有下表：30km/h—110km/h加速时间/s加速距离/m 由南向北23.35500.3由北向南22.32488.0由上面的数值可以得到结论：综合考虑风速和坡道阻力的影响，由北向南行驶阻力较小。
这一方面是因为当时是北风，向北行驶时阻力更大；另一方面可能是坡度造成的。
4)绘制动力因数曲线由动力因数的表达式为：；duduD f i g dtg dtδδψ=+=++由于是往返试验，坡道阻力可以抵消，且忽略旋转惯量，近似认为；i ±1δ=从而动力因数简化为；1duD f g dt=+根据上面的讨论得到速度时间平均值拟合结果有：3210.0099(0.002020.0939 1.113 1.1365)9.8*3.6D t t t =+-++同时：4320.0005060.03130.5565 1.136530.2195m v t t t t =-+++所以由matlab 作图得30km/h—110km/h 直接档加速动力因数曲线图9：四档直接加速动力因数曲线从加速性能曲线(平均值的拟合结果)对应点取值填入下表有：加速到的车速km/h 30405060708090100110加速时间T/s 0 3.57 5.817.829.8111.9114.3417.4122.12加速距离S/m34.061.992.6128.6172.4229.8311.1490.04.3 试验三：起步连续换挡加速性能试验1)试验目的了解车辆加速试验方法，掌握数据处理方法，计算0-100km/h加速时间2)试验内容a）试验路段同试验一b）汽车停于试验路段一端，变速器置入该车起步档；迅速起步并将油门踏板快速踩到底，当发动机达到最大功率转速时，力求无声换挡，换挡后立即将油门全开，直至最高车速的80%以上；c）用仪器测定记录汽车加速行驶的全过程（速度、距离、时间）；d）往返各进行一次，往返试验的路段应重合3)试验数据整理分析a）绘制起步换挡加速性能曲线。
以速度为纵坐标，时间T和距离S为横坐标，用matlab作图得：图10：由南向北起步换挡加速性能曲线V-T图图11：由北向南起步换挡加速性能曲线V-T图分析：由上面的两图可以明显看出加速换挡时的速度的波动变化。
由于换挡的时候速比减小，加速度相应减小，曲线出现小平台。
大致计算出出换挡的时间如下表：换挡时间Ⅰ换到ⅡⅡ换到ⅢⅢ换到Ⅳ由南向北 3.2 6.915.9由北向南 3.6 6.815.5可知，两次试验换挡的时间非常接近，这是与试验操作人员的熟练度相关，同时原理上每次换挡的时候都是到发动机最大功率转速2500r/min开始换挡，因此也可以保证换挡的时间不会相差过大。
b）画出加速性能平均曲线，从曲线对应点取值填入下表：102030405060708090100加速到的车速km/h加速时间T/s0.97 1.66 3.29 4.66 6.118.9010.6913.2117.1320.17加速距离S/m0.88 3.8215.6928.7747.1088.67121.05173.90265.50345.86二、汽车燃料消耗量试验（参照GB/T12545.2-2001）1.试验条件1)试验车辆载荷：类——整备质量加100kg;类加180kg ，当质量的50%大1M 1N 于180kg 时，取载质量的50%；类市客车为总质量的65%；其他车23M M 、辆为满载；2)试验的一般规定：试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，只允许开动为驱动车辆所必须的设备；由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态；试验车辆必须按规定进行磨合。
2.试验仪器设备与试验车参数试验车参数试验仪器：仪器名称型号生产厂家五轮仪VBOX Ⅲ S/N 030659RACELOGIC 油耗仪flowtronic 206大气压力、温度表风速仪风云仪器3.具体试验内容：等速行驶燃料消耗量试验1)实验目的了解车辆燃油消耗道路试验方法、仪器安装过程；掌握燃油消耗数据处理方法2)试验要求a ）汽车用常用档位，等速行驶；b ）试验车速从50km/h 开始，以10km/h 的整倍数均匀选取车速，直至最高车速的90%；c ）驾驶员将车速控制好后，按下油耗仪开始按钮，通过500米的测试端，停止计数，测量通过该路段的时间及燃料消耗量；d ）至少测定5个试验车速，同一车速往返各进行一次；3)实验数据整理序号行驶方向速度表示值km/h时间T/s实际行驶距离m燃料消耗量ml未校正的百公里油耗/L校正后百公里油耗/L1N 5035.3450235.27.01 7.0772S 5035.78500.532.5 6.49 6.5543N 6030502.135.57.07 7.1364S 6029.89500.536.57.29 7.3605N 7025.76501.440.28.02 8.0926S 7025.85500.338.87.76 7.8277N 8022.49501.346.89.34 9.4228S 8022.38499.740.88.16 8.2409N 9020.150248.89.72 9.81110S 9020.17503.646.89.29 9.37911N 10018.08503.455.411.01 11.10712S10018.04502.647.59.459.538修正的百公里油耗计算如下，仅以向北行驶时40km/h 为例：燃料消耗量的测定值均应校正到标准状态下的数值。
标况下：气温，气压，汽油密度20C ︒100kPa 0.742/g mL 实验时：气温，气压，汽油密度25.4C ︒101.7kPa 0.741/g mL环境温度校正公式：110.0025(20)10.0025(2025.4)0.9865C T =+-=+⨯-=大气压力校正公式：210.0021(100)10.0021(101.7100) 1.0036C P =+-=+⨯-=燃料密度校正系数： 310.8(0.742)10.8(0.7420.741) 1.0008C Gg =+-=+-=所以校正公式为：01230.99084Q QQ C C C ==⨯⨯从而，校正后百公里油耗数据，如上表所示。