大型船舶操纵特殊培训教案

船员大型船舶操纵特殊培训教案

大型船舶的概念：80000载重吨或总长250米及以上船舶。VLCC：Very Large Crude Carrier ;

ULCC:Ultra Large Crude Carrier

船员大型船舶操纵特殊培训：基于航海模拟器进行的使船员掌握大型船舶操纵的技能培训。

第一章：大型船舶操纵特点及操纵方法

第一节：大型船舶操纵特点概述

一、大型船舶较普通船舶的操纵性能有所下降

１．舵效差，反应迟钝，当速度降到３－４节进基本上无舵效２．追随性差，故在改向或过弯曲航道时需及时操舵

３．航向稳定性差，施舵后，船首一但开始偏转后要及时压舵驶上新航向

４．保向性能差，因Ｌ／Ｂ值较小、风浪中航行易产生偏航

５．旋回性能好，旋回圈虽大但其Ｄ／ＬＫ较小，旋回中的速度下降大

６．启动、停车惯性大，变速操纵呆笨，停船性能差

７．转向惯性大，需施大舵角，应早施舵，早回舵，施大压舵角

二、大型船舶在浅水、狭水道、受限水域中航行时所产生的各种

效应较普通船更为明显

１．阻力增大，船速下降

２．船体下沉、纵倾、横倾的变化更为明显，要求有足够的富余水深

３．旋回性变差，而旋回中的速度下降较深水中小

４．有时船舶的振动会加剧，并伴有异常振动

５．舵力虽变化不大、但舵效明显下降

６．航向稳定性提高

７．因航道宽度与水深变小，船舶保向所需的压舵角明显增大８．沿岸航行时，岸壁效应明显

９．因船速较慢且受风、流影响明显，风流合差角大，会船时船间效应明显，航行时有足够的航道宽度

三、大型船舶在港内的操船特点

１．必需借助港作拖轮在港内安全航行和靠离泊位

２．在靠离泊的横向移动中需多艘拖轮的协助操作

３． 所配港作拖轮的位臵应根据实际需要有所不同

４． 船舶在回转中应充分船尾的反移量

四、大型船舶在操纵用锚上的局限性

１． 锚泊时一般采用抛单锚进行锚泊

２． 抛锚助操时应倍加注意锚机制动能力不足，船速应控制在

０.２５－０.５节以下。

３． 航行中一般不用锚来制动

４． 锚泊作业时一般均采用深水抛锚法

五、大型船舶的主要尺度

第五代集装箱船的L 、B 、D 分别为：280、39.8、23.6米.

大多数超大型油轮,矿/油,矿/散船舶的L,B,D 都在:300,45,24米以上. 船长为300米左右的船舶的满载与空载盲区分别达：500米和600米左右。

大型船舶的船型均系肥胖而粗短形,长宽比小(约为6左右)、方形系数较大（大多大于0。8左右），B/d 多大于2。5。

六、大型船舶的系泊属具

锚重达15-20吨、锚链一般为100*700（m/m ）左右，许多船配备了15-20根的系缆。

第二节、大型船舶的操纵性

一、操纵性的表达方式及K 、T 指数的意义

１． 近似操纵运动方程

Tdr/dt+r=K δ……（1-1）

用K 、T 指数表征船操纵性，即操舵角δ且的转首角度φ、施回角速度r 和施回角加速度dr/dt 的变化关系。解上述方程得： ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-=-T t e K r 1δ T t e T K dt dr -=δ )(T t Te T t k -+-=δϕ 2.K 、T 指数及应用

K----旋回性指数、K 大旋回性能好、船舶进入定常旋回后：R=V/r=V/K δ；

T-----追随性指数，应舵性指数；T 值越小，进入定常旋回的进间短，应舵快、舵效好。

K 、T 操纵性指数可通过Z 字操纵试验求得；具有操纵性指数K 、T 后可求得：

心距：R e =V （T+t 1/2）；

旋回半径R=V/ K δ；

到新航向的距离D NC= V（T+t1/2）+ V/Kδtg（ф/2）；（大型船舶在右舵20度时，该距离为船长的1.5～2倍）。

式中：旋回初速V的单位为m/s；操舵时间单位为s；舵角δ的单位为弧度；转向角ф单位为度，D NC的单位为m。

二、大型船舶航向稳定性

1．航向稳定性的概念

1）静航向稳定性：正舵直航的船受瞬间外力作用后其漂角是否变大的性能为静航向稳定性。船舶通常不具有静航向稳定性。

2）动航向稳定性：正舵直航的船受瞬间外力作用后，外力消失后能否尽快地稳定在新航向上的能力。T大于零且小，动航向稳定性好。大型船舶具有动航向稳定性差的倾向，航向稳定性的判别可通过螺旋试验求得。

三，大型船舶的保向性

船舶在风流的作用下，通过操舵克服偏摆使船舶航行在航向上地能力为保向性。

航向稳定性好的船，保向性也好。

影响保向性的因素：

船型、水线下侧面积形状、干舷、船速、舵角、舵面积比、排水量、船舶的浮态、浅水、风流等。

四、大型船舶的旋回性

该性能的的优劣直接反映了船舶是否具有良好的操纵避让性能和保向航行性能。

1．船舶旋回运动

定速直航的船舶施一舵角，船舶作曲线运动称为旋回运动，重心移动的轨迹为旋回圈。

1）一阶段（转舵阶段）：一般用时8~15秒

现象：船首向施舵一侧偏转、出现角加速度、由于惯性船舶仍

直航、舵力横向力使向反侧横移和内倾。

2）第二阶段（过渡阶段）：

由于船舶运动方向的改变，形成漂角而形成了水动力转船力矩，

现象：加速旋回、水阻力的增加使船速下降，旋回离心力使船体内倾变为外倾。

3）第三阶段（定常旋回阶段）

随着漂角的增大，水动力作用点后移，水动力转船力矩减小、水阻