非正常情况下的行车组织
城市轨道交通运营管理《地铁非正常情况的行车组织(救援列车的开行)》
救援列车的开行
行调接到司机〔车长〕的救援请求后，向有关车站发布开行救援列车的命令，故障客车在区间时还需发布封锁站间线路的命令，行调通知备用车的司机出动备用车。
已申请救援的列车不准动车，司机〔车长〕应翻开被救援列车两端的标志灯作为防护信号。
并注意与救援列车的连接。
救援列车应距被救援列车15m 外停车，听候救援负责人〔被救援列车司机〕的指挥连挂。
在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除那么报告行调解除救援。
向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按GDY/QW-AZ-AQ-03?行车事故管理规那么?、GDY/QW-AZ-YJ-06 ?应急信息报告程序?、GDY/QW-AZ-YJ-05 ?突发事件应急处理方法?、GDY/QW-AZ-AQ-02 ?地铁外部人员伤亡事故管理规那么?和GDY/QW-CW10-01 ?车务平安应急处理程序?中的有关规定执行。
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
项目三-非正常情况下的行车组织
三、ATO故障时的行车组织
▪ ATO系统主要功能 1）自动驾驶模式 2）列车速度控制 3）列车目标制动 4）车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。 5）自动折返。 6）在中央ATS设备故障时与RTU(远程终端设备)及ATP系统地
面设备配合实现自动排列进路。
1、列车ATO故障时，司机立即报行车调度员，经行 车调度员同意后，切换相应的列车运行降级模式 （ATP监控下的人工驾驶模式）运行；
2、联锁站行车值班员确认LOW工作站上的RTU(Remote Terminal Unit,远程终端单元)降级模式是否激活。
▪ （1）当LOW工作站上的RTU降级模式激活时，保持原状态；
▪ （2）若LOW工作站上的RTU降级模式未激活时，各LOW工 作站应在确认列车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点；
▪ 5)发车站值班员接到前方接车站同意接车的电话记录号码， 确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员 交付占用前方区间的行车凭证路票。 6)驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭 接发车人员显示的发车信号发车。 7)列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员 收回行车凭证并画“×”注销，路票须保存1个月备查。 8)在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或 客车进入正常联锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO 模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。
▪ 7)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并 具有较强的人工介入能力
▪ 8)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、 信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出 设备故障报警及故障源提示
▪ 9)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参 观。 10)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或 所有信号机置于自动模式状态。 11)向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
正常和非正常情况下的行车组织课件(wlh)
正常情况下行车组织
四、固定闭塞下的行车组织 1）什么是固定闭塞？ 把线路划分为固 定区域，在每个区域 内只准许一列车运行， 使前行列车和追踪列 车之间必须保持一定 距离，列车凭地面信 号运行的行车闭塞方 法。
正常情况下行车组织
四、固定闭塞下的行车组织 2）当无线通信移动闭塞功能故障或不能使用时采用固定闭塞。 3）当信号系统只具备点式ATP功能时采用进路行车法： a）运行模式：正常驾驶模式为IATP模式，信号系统提供推荐 速度和列车超速防护功能及防红灯冒进功能，列车按推荐速 度运行； b）闭塞区段：同方向两架相邻信号机间的区域； c）行车凭证：地面信号及车载信号显示； d）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； e) 折返方式：人工驾驶列车实现折返。
非正常情况下行车组织
四、电话闭塞法的相关规定
8) 驾驶模式和限速：闭塞区段内各站发出的首 列车采用NRM模式限速25km/h运行，后续列车采 用NRM模式限速45km/h运行。 9）折返方式：执行电话闭塞法组织行车的区段 内，列车若在本站内折返时，按调车方式限速15 km/h运行。司机与车站人员共同确认线路安全及 道岔位置正确后，凭车站人员道岔开通信号进行 折返作业。
正常与非正常情况下的行车组织
授课人：温礼鹤
1.正常情况下的行车组织 2.非正常情况下行车组织
1正常情况下的行车组织
正常情况下行车组织
思考：
几十辆电客车同时在一条线路上运行，他们是 怎么保证行车安全的？
正常情况下行车组织
一、列车运行模式 1）1号线采用双线单向靠右侧行车，运营电客车在西流湖站～ 市体育中心站间循环运行。 2）首、末班车须严格按照运营时刻表规定的时间运营，无特殊 情况均不得早发、迟发及跳停。
非正常情况下行车组织
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
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05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确
非正常情况下的行车组织
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
地铁车站值班员、值班站长—非正常情况下行车组织
信号灯显灰：
1.现象：在 LOW 显示相应的信号机灰色。 2.原因：信号机信息传输障碍。 3.处理方法
➢ （1）OCC把控制权交给车站，同时通知设备维修调度，设备维修调度通知信号相关维修人员进行处理。 ➢ （2）OCC指令车站排列进路，如果是终端信号机灰色，信号只能达到引导层。只要始端信号机正常，可开放引
五、车站道岔故障处理
六、其他故障应变处理
1.LOW死机（显示正常，但不能操作）
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行车值班员对LOW主机电源复位； 同时，行调接收该联锁区的控制权，在MMI 或其他线CLOW上监控。 （3）如复位故障不能恢复，且MMI和其 他线CLOW不能监控，则按SICAS故障处理 的方式处理。
能恢复，OCC指令车站,人工办理故障道岔进路，处理过程如图3-27。同时通知设修调度，设修调度 通知信号相关维修人员进行处理； ➢ （4）车站对进路中的其他正常道岔进行单锁，故障道岔加钩锁器，若需转换故障道岔，则先手摇道 岔到位，再加钩锁器。 ➢ （5）OCC与车站人工办理故障道岔进路人员保持联系，若现场道岔位置与进路方向一致，且密贴 良好，可立即组织行车。
2．LOW全灰
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行调接收该联锁区的控制权， 在MMI或二号线CLOW上监控。 （3）如果MMI或其他线CLOW均不 能监控，则按SICAS故障处理的方式 处理。
小结
01
引导信号接发列车
02
信号机故障处理方法
03
轨道电路故障处理方法
04
道岔故障处理方法
一、引导
（2）引导信号控制级
2.引导信号
（3）开放引导信号条件 （4）关闭引导信号条件
例：某地铁开放引导信号步骤
地铁运营非正常行车组织及要点分析
地铁运营非正常行车组织及要点分析经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
地铁是我国道路建设中的一大突破，成为我国道路系统中的一大特色。
近些年来，随着地铁在大城市的运营，大大减轻了大城市的交通压力，使得人们的出行更加方便。
但是随着大城市的劳动力涌入，相应地带给地铁运行所谓的负担。
现实中，地铁作为市民出行的一种重要的交通工具，其在实际运行中也会出现各种各样的问题，制约其正常行车。
本文就地铁运营非正常行车组织及要点展开探讨。
标签：地铁运营;非正常情况;行车组织1 非正常行车概述地铁运营正常情况下通过信号、联锁、闭塞设备及行车组织方式保障列车正常运营，当遇设备故障或施工、维修作业等非正常情况，导致基本闭塞设备不能使用时，运营管理部门需要采取的非正常行车组织办法，统称为非正常行车。
2 地铁出现非正常行车的原因分析2.1突发性大客流产生地铁这种交通工具在我国出现较晚，但是出现后迅速以其优势力占据市场条件，成为大多数市民出行的首选。
近些年来，我国的地铁路线建设也在不断发展，地铁规模呈现一种上升的发展态势。
需要注意的是，即使地铁规模在扩大，但是相应的客流量也在追加。
所以就目前实际情况来看，已经存在并投入使用的地铁路线基本呈现饱和态势。
而突发性客流量本身因其突发性因素，是地铁运营工作人员所无法提前预料的，因此事情的发生具有紧急性。
所谓的突发性大客流是指在短时间内地铁站候车以及停留的乘客超过了地铁站以及列车承载的人数要求。
一般导致突发性大客流产生的原因多为地铁周围一些集中性活动或者恶劣天气或突发事件。
本来各地区地铁正常运营下的乘客数量基本达到一种饱和状态，突发性大客流在短时间内注入大量乘客，会导致整个地铁系统出现崩溃，更甚至危及人们的生命安全，影响整个社会秩序的稳定。
2.2地铁运营设备故障地铁运营设备是地铁运营安全的重要保障，其中信号设备、车辆设备、供电设备、通信设备等直接关系到列车运行的安全。
由于地鐵运营设备数量多、分布广，地铁运行环境复杂、运营期内设备不间断运行、乘客使用设备不规范等原因，即使有全面细致的设备维护与保养制度、有先进的维护技术，运营设备发生故障仍难以避免。
正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件
15
正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
12
正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
城市轨道交通车站行车组织作业
1.2车站报点
1.正常情况下的行车组织
行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点： （1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的
任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。 （2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列
车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。 （3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行
2.非正常情况下的行车组织
2.2采用电话闭塞法时的接发列车
（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、 接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。 （6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意 的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发 车手信号进出折返线。 （7）站台行车值班员接到值班站长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交 付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。 （8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后 方站报线路开通点（列车开点）。 （9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、 签名等。 （10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“×”并上交。
表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，
列车的运行方向与线路规定的使用 方向相反。
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
2.列车反向运行的规定 （1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单 线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 （2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、 自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在 LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工 驾驶模式运行。 （3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。 （4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。 （5）按正方向列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。
浅谈铁路非正常情况下行车作业应急处置办法
1非正常情况的概述及分类目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。
但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况，导致基本行车设备不能使用时，往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。
非正常情况的出现往往是不规则的，也是复杂的，很多情况属于突发性的。
1.1行车设备的非正常行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用，TDCS/CTC设备故障，GSM-R 设备故障，车辆故障，列车占用丢失，非列车占用红光带，弓网故障，设备施工，分路不良，较长、长大隧道故障等不正常情况。
1.2天气的非正常情况遇暴风、雨、雪，雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的，主要存在以下情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法；三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。
1.3行车组织的非正常情况行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车分部运行，重点列车运行，双线改单线行车、反方向行车，轻型车辆及小车的使用，特殊情况下自动闭塞区段单机运行，补机开行以及施工作业车站内运行，出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车（单机、轨道车）运送人员处理故障等情况。
1.4股道运用的非正常情况股道运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车，接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车，超长列车接发，正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行，非客车线路接发旅客列车，未设出站信号机的线路发车，非到发线接车等。
1.5列车运行中的非正常情况列车在运行中异常情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间被迫停车，车辆燃轴、抱闸，列车运行中严重晃车，机车故障不能继续运行，单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区，货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限，列车与路外交通车辆发生冲突，施工机械侵入限界，电力机车停在无电区，机车故障，列车限速联控以及冒进进、出站（进路）信号、制动力部分切除的动车组运行，列车运行途中发生车辆抱闸处理，列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。
非正常情况下行车组织
影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
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供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。
项目三-非正常情况下的行车组织2
（10）工程车在有道岔车站进行转线调车作业时，司机应在道 岔区段防护信号机前规定的位置停车，使用无线手持台向车 站行车值班员报告说明车辆现在的位置、去向和行车相关的 作业，车站行车值班员接到司机的行车报告后，检查线路， 办理相关的进路，开放信号，司机按照相应的显示信号并确 认道岔位置（道岔处于定位或反位）正确后进行转线调车作 业。
▪ 2)如果使用推进运行方式，完成清客作业后，驾驶员应选用RM驾 驶模式前往故障列车现场；接近故障列车时必须得到行车调度员 授权，选用RM模式并停在故障列车前不少于规定距离处，然后进 行挂接。
5、救援列车与故障列车进行连挂作业 ▪ 1)救援列车驾驶员必须确定故障列车已将故障切除，方可进行连挂作业。 ▪ 2)完成挂接后，救援列车、故障列车驾驶员必须进行制动系统测试。 ▪ 3)得到行车调度员授权后，救援列车驾驶员可使用以下驾驶模式及指定
2）轨道起重车
一种铁道起重车，其特征是 在铁道起重车上装有一个支撑 走行轮对，轮对上装有两端分 别与车架和轴承相连的液压油 缸，当起重车吊重移动作业时 ，液压油缸将该轮对压在轨道 上起支撑作用，同时控制轮对 两端的液压电动机即可实现吊 重行走。
3）接触网放线车
适用于施工、维修时 接触网导线和承力索 的架放线作业。
二、工程车的开行
1、工程车开行依据： ▪ （1）按《施工行车通告》或日补充计划或临时补
修计划的规定和要求执行，发布工程车开行的调度 命令； ▪ （2）临时的特殊情况按行车调度员命令执行。
2、工程车的种类
1）钢轨打磨车
打磨轨道轨头表面不均匀部位用的钢轨打磨车，包括支承在轨行机 构上的机架和通过高度调节驱动机构与机架相连的、利用带缘滚轮能在 钢轨上滚行的导向框架。
• 影响正线、辅助线行车的施工 开行工程车的施工作业、接触网停 电作业、车站范围内影响行车设备的施工作业，均须经行车调度员 批准，方可进行。
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非正常情况下的行车组织
一、列车清客
当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：
（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过
载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：
（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；
载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
（7）通过作业原则上在始发站乘客上车前安排，如必须在中途办理载客通过作业时，应提前2 站通知有关车站和司机。
（8）站台安全门关闭正常时，列车以ATO 模式通过车站；ATP 模式通过车站时，比照速度码运行。
三、列车反方向运行
凡线路信号设备支持反向运行且反向区段有速度码时，列车反向运行按ATP 方式办理，行车凭证为列车收到的速度码。
线路信号设备不支持反向运行时，列车切除ATC 运行。
列车反方向切除ATC 运行时，行车规定如下：
（1）列车行车凭证为调度命令。
（2）行车间隔须符合“双区间”空闲的要求。
（3）无信号系统线路列车运行限速45km/h，进站及通过限速30km/h；线路限速低于该限速时按线路限速执行。
（4）行调下达反向切除ATC 运行的调度命令时，严禁同线对向列车进入与反向运行区段末端相邻的站间区间，行调应实施扣车措施，确保行车安全。
（5）行调应重点监控，确保反向运行列车的安全。
四、联络线管理规定
（1）联络线是连接两条不同轨道交通线路的特殊线路，并特指两个联络车站的接口道岔之间的一段线路。
（2）原则上禁止在运营期间利用联络线进行调车、转线或停放任何车辆。
（3）运营结束后利用联络线进行车辆转线或调车时，由发车线路
行调发布书面命令执行。
发令前须征得接车线路行调同意，确认具备接发车条件（施工条件、进路条件、接触轨条件等）。
（4）受令范围应覆盖接车线路上与接车进路相关的所有车站。
（5）转线作业，有速度码时，列车的运行方式为ATP 模式；无速度码时，列车的运行方式为RM 模式。
联络线施工的特殊规定：
（1）联络线施工必须在指定线路办理施工计划申请，施工登记地与施工注销地为该线路联络线接口车站。
（2）施工登记时，调度员在同意施工前应与邻线调度员确认邻线无冲突施工、具备施工条件，并得到邻线调度员同意施工后方可允许施工。
施工注销后，调度员应及时告知邻线调度员。
（3）遇联络线内动车施工时，行调应封锁联络线及与其接口的正线区间或车站，接口道岔均开通联络线，并处于锁闭状态。
五、接待任务的规定
接待任务按照接待等级可分为：开行专列接待、设置专厢接待和普通接待。
（1）开行专列接待时，按照接待方案组织。
如需部分车站暂停运营服务时，及时通知全线车站、司机。
（2）设置专厢接待时，按接待方案做好配合。
行调应及时通知车站做好专厢的隔离工作，在接待前一站再次确认专厢隔离工作是否完成，通知司机接待任务并指令其做好客服工作。
贵宾上车后，通知后续车站做好乘客组织及接待工作；行调应与接待现场指挥加强联系，根据其要求指令司机关门、动车。
（3）普通接待时，按接待方案做好配合。
通知相关车站做好配合，与现场指挥加强联系，根据其要求指令司机关门、动车。