航空安全与人为因素介绍

航空安全与人为因素介绍

飞行事故的发生，原因不是单一的，很多都是多重因素综合作用的结果，比如天气状况、机场条件、机务维修、空勤人员的训练水平等。除此之外，人为因素也是值得引起重视的一个主要方面。航空技术发展到现在已经经历一个多世纪了，因硬件、设备上的问题而发生的空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因，随着人为因素的研究逐渐加深，航空界对人为因素的认识正逐渐的改变。需要研究人为因素，因为效率和工作状态是有直接关系的。安全和效率是对于企业来说二者不可缺其一，应用好人为因素这门学科的研究成果，优化工作中人为失误的因素，这才能提高安全的可靠性。

人为因素与航空安全是紧密相连的，因为在航空维修中人为因素直接关系到航空安全。近年来诸多关于航空安全的新闻报道，与人为因素相关的飞行事故多达80%。如果航空维修人员的工作表现中能优化人为因素的行为，减少人为差错那么就能保证航空安全。现在各界都在努力减少工作中的人为差错，人们正逐渐对人为差错的认识逐渐改变。主要有三点改变：（一）不再否认差错的存在；（二）对事故发生的原因的认识发生了根本化的改变；（三）航空业以科学的方式理解差错。重视人为因素，研究和应用好人为因素这门学问是世界现在各界安全生产中的必胜法宝。

航空界都在极力地保证航空安全的可靠性。现在科技的发展，飞行器的设计和制造以及安全评估都大大的提高了航空器的可靠性，机械设备已经足够保证了航空安全。但是近年的航空事故研究发现航空事故一直在上升的趋势，已经引起了航空界的注意。后研究发现航空维修以及航空器操作过程中的人为差错是事故发生的主因，航空事故对航空公司效益有着举足轻重的影响，工作人员在工作中的表现直接影响工作质量，而工作质量则直接影响到生产安全，人们已经不得不考虑人为因素的必要性了。

人为因素现在是一门单独的学科。作为一门应用学科，主要以研究人为研究对象，研究操作设备或者其他工作程序的人员在工作中表现的影响因素。人为因素研究的主要内容体现在了社会学、行为学、心理学、生理学、人体测量学、医学、工程学以及人与人之间的各种因素和互相影响。应用人为因素这门学科有利于优化和避免人的行为表现中的差错，从而提高生产安全的可靠性以及提高了生产效益。人为因素这门学科已经在航空业飞行安全中取得了不可估量的效果，实现了安全和效率的可靠保证。

“人为因素”，从字面理解即可知是与人有关的任何因素。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或者研究方法；狭义的人为因素是指人机系统中的人这个要素，它包括人与机之间的关系。人为因素发展成为一门现代学科已经有一百多年的历史。世界对“人为因素”并没有统一的定义，在一些国家中叫做“人为人机工程学”，有的又称为“人类工程学”，欧洲称为“工效学”。“人类工程学”1949年由Murrell提出，将这定义为：“研究人在其工作环境中的有效性”，除此之外还有其它国家将“人机工程”这个学科严格的用于人与机器的研究，认为人为因素比“人机工程”学有更广泛的含义。不过在1986年国际民用航空组织（ICAO）在227咨询通告中，严格的把人为因素定义为：人为因素是有关人的科学；关于工作环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系，人为因素涉及航空系统众人的所有特征；他经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以需求人的最佳表现。其中两个关联的目标是安全和效率。

人为因素既然是一门学科，那么他是一门什么样性质的学科呢？很明显是一门实践性很

强的学科，涉及的多种边缘学科性质的学科。人为因素这门学科的目的是解决现实世界中的实际问题，即以应用为中心而不仅仅是以学术为中心。

航空安全（aviation safety），即是航空器和航空相关的工作人员的安全。在航空器运行期间不发生由于飞行或其他原因造成的人员伤亡、航空器损坏等事故。航空安全可以有三方面：飞行安全、航空地面安全、安防安全。随着人类社会的进步与发展，世界航空运输发展得到持续发展。不过近几年的航空事故发展比较集中，特别是马航连续性发生的事故更是灾难性的，中国很多家属都还沉浸在马航MH370航空事故的悲痛中。航空界面临着这种巨大挑战中，只有采取了准备措施才能进一步降低事故率。而应用人为因素是航空界的救命草。

民航系统中，人为因素这门学科已经和航空紧紧相关联，研究和应用人为因素的目的主要是保障安全和提高效率。应用人为因素知识还需要受到训练和监督的维修人员，在航空这个行业中只有严格按照操作手册来执行，才能使人为因素对工作的不好因素降到最低。标准工作程序可提高人的工作效率，标准工作程序可提供防止错误和最有效的工作方法；发挥团队作用，更能提高工作效率。

人的行为是受到某些不可避免的局限性，人的极限和能力不可能比得上机械原件那么精准，人在某些情况下能力将会降低或者“失效”，人在一定的环境中行为和能力会受到局限性。生理上，人会变得疲劳；心理上，人会恐惧、机体上的限制。因此作为航空维修人员应充分认识自身的能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记忆力，及其局限如何影响工作的有效性是非常必要的。这样有助于减少盲目蛮干，减少工作中的差错和在工作中造成人员不必要伤害。

航空器维修人员是在航空系统内工作，系统内的许多因素都会对航空器维修人员产生影响，包括维修人员的知识、技能等能力。所处的工作坏境，所在企业的文化，甚至包括所在企业都有影响。维修工作中潜在的紧张压力源就是时间压力。当外部力量（例如管理者或者主管）将限期明确传达给维修人员时，或者维修人员感觉到执行工作任务时存在时间期限，即便此时没有明确的完工实现，都会产生现实压力。除此之外，在维修人员给自己设定完工时限的情况下，例如在休息之前或者换班之前完成某些工作，时间压力也可以是强加于自己的。

人为因素的起源和发展，人为因素逐步形成一门学科还是近一百年的事，其发展归纳为三个阶段：

（一）启蒙阶段。1884年德国学者莫索就在人进行劳动时，将人体通过微电流的变化来测量人的疲劳程度；1898年美国泰勒从提高工作效率出发，对卸装工使用的铁锹进行了研究发现每次铲运的重量为10公斤左右效率最高，从而制订了大小不同的铁铲来适应不同重量；1911年美国的吉尔布雷思对建筑工人砌砖进行研究，通过去掉砌砖过程中的无效动作以及加上辅助装置使得建筑工人的砌砖效率提高到了每小时350块。虽然这些没和人为因素科学直接相关不过是一个很好启蒙和开端。

（二）正式形成期。在第二次世界大战时期，各种武器和装备大力开发，由于只注重技术方面的研究，忽略了对操作者体能的研究和训练因此遇到了很多问题。于是工程师们开始注意到人为因素在设计中一个不可忽视的重要条件。要设计好一个设备仅仅靠技术知识是远远不够的，还必须了解设备使用者生理和心理等方面的知识。

（三）飞速发展期。进入二十世纪七十年代后，随着电子和电脑技术的发展和广泛应用，操作系统对人行为兼顾设计，系统中考虑到人的机会越来越重要，尤其是美国三里岛核电站事件的发生，对人类工效学的发展起到了很大的推动作用。

很多人认为差错是随机发生的、琢磨不透的和难以预测的，因此差错就很难有效控制。但事实并非如此。当然偶然性的因素是存在且会发生作用，差错也不可避免。但是绝大多数的差错是系统性的、有规律的、也就是大多数差错都能从当地的情形和任务因素中找到原因，