无砟轨道与有砟轨道的对比
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍一、国内外无砟轨道综述1．无砟轨道的概念无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。
二、无碴轨道的整体性能为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特性，在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。
2．1 静截与疲劳试验静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。
2.1.1 试验测试内容道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。
2.1.2 试验结果(1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。
铁路轨道的结构
铁路轨道的结构
1.2 有砟轨道
1. 钢轨
正线轨道应采用100 m定 尺长的60 kg/m无螺栓孔新 钢轨，其质量应符合相应速 度等级钢轨的相关要求。
2. 轨枕
铁路轨道的结构
正线有砟轨道采用2.6 m 长混凝土轨枕，每千米铺设 1 667根。道岔区段铺设混 凝土岔枕。
铁路轨道的结构
（3）初期土建工程投资相对较小，节省工程总造 价。无砟轨道在圆曲线地段可实现超出有砟轨道25% 的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较 小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵 坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少 对景观的破坏，缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少 投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载， 降低隧道净空，从而降低工程总造价。
铁路轨道的结构
其中，区间采用框架式板式轨道，道岔 区采用Rheda2000型无砟轨道，高铁路线最 大坡度为25‰。此外，我国已经运营的京津 城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、 郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁 路和石武高速铁路都采用的是无砟轨道。
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铁路轨道的结构
铁路轨道的结构
铁路轨道的结构从总体上可分为两类：一类 为传统的有砟轨道，另一类为无砟轨道。实践表 明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。 但由于两类轨道的结构在技术经济方面存在差异， 因而各国应根据自己的国情、铁路的特点合理选 用，以取得最佳的技术经济效益。
铁路轨道的结构
3
无砟轨道的结构形式应根据线下工程、环境条件等具
体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同的
无砟轨道结构形式，同一形式的无砟轨道结构应集中铺设。
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高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
8
恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
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钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
10
钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
高速铁路无砟轨道讲解
主 要 内 容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆日本的板式轨道 ☆德国的雷达2000型无砟轨道 ☆旭普林型无砟轨道 ☆博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者
在无砟轨道表面上设置吸音板 。
无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
一 高速铁路轨道技术综述
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管 理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥 隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高 度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还 具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、 高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道 在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺 设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区, 无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展 趋势。
有砟轨道和无砟轨道的区别
有砟轨道和无砟轨道的区别
1、使用的材料不一样：无砟轨道使用的是混凝土、沥青混合料，有砟轨道使用的材料就比较丰富多样了，例如散粒碎石或高分子弹性材料等。
2、适用范围不一样：无砟轨道适用于石质路基或无碴桥面上。
铺在土质路基上则须另设压实的沥青混凝土承重层。
3、特点不一样：相较于普通轨道来说，无砟轨道整体性好，线路稳定，维修工作量小，但成本高，施工期长。
4、速度不一样：无砟轨道轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，车速可以达到200公里以上。
普通有砟轨道是用由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟，一般车速只有100多公里左右。
5、维修成本不同：无砟轨道相对有砟轨道的经济效益仅能从有砟轨道需要增加的维修费用计算得到。
现有砟轨道的维修在很大程度上实现了机械化和自动化，比手工作业费用要低，并能够持久地保持轨道几何状态。
无碴轨道也需要维修，钢轨打磨工作量相对有砟轨道要增加，随着无砟轨道使用时间的增加，伤损将增多。
铁路轨道知识
目录
Ⅰ.轨道的组成及作用
1.钢轨 2.轨枕 3.道床 4.钢轨联结零件 5.防爬设备 6.道岔
Ⅱ.轨道的类型
1.有咋轨道 2.无砟轨道
Ⅲ.轨道上两股钢轨的相互位置
1.轨距 2.水平 3.轨距加宽 4.外轨超高
一、轨道的组成及作用
轨道是铁路线路的组成部分，用来引导列车行驶方向， 直接承受由车轮传来的巨大压力，并将之传递、扩散到路 基或桥隧建筑物上的整体工程结构。 包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔
道床
①道床的功用
道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是 轨道的重要组成部分。
道床断面
②道床的材料选择
1）承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基；
2）固定轨枕的位臵，阻止轨枕纵向或横向移动，保持轨道的稳定；
3）提供轨道弹性，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击； 4）提供良好的排水性能，减少路基病害；便于轨道养护维修作业。
辙叉及护轨
2.辙叉及护轨
组成：辙叉心、翼轨、护轨；
作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处。 3.连接部分 组成：两根直轨，两根导曲轨； 作用：连接转辙器和辙叉器及护轨部分，使之成为一组完整道岔。
辙叉 护轮轨 护轮轨
连接转辙器 尖轨 尖轨
有害空间：
从两翼轨最窄处到辙叉心
实际尖端之间，存在一个轨 线中断的空隙。
枕歪斜，对轨道造成极大破 坏，危及行车安全。 • 防爬措施——安装防爬器和 防爬撑。 防爬撑可采用废旧 枕木；在山区可采用石条代
替。
道岔
机车车辆在运行过程中，由一条线路转入另一条线路，就需要设臵线路
的连接与交叉设备，即道岔。
作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
有砟轨道和无砟轨道的比例
有砟轨道和无砟轨道的比例摘要：一、有砟轨道和无砟轨道的定义与特点1.有砟轨道2.无砟轨道二、有砟轨道和无砟轨道的比例分析1.我国有砟轨道和无砟轨道的现状2.有砟轨道和无砟轨道的比例统计3.比例变化趋势及原因分析三、有砟轨道和无砟轨道的优缺点对比1.有砟轨道的优点2.有砟轨道的缺点3.无砟轨道的优点4.无砟轨道的缺点四、我国有砟轨道和无砟轨道的未来发展1.我国铁路建设规划对有砟轨道和无砟轨道的影响2.有砟轨道和无砟轨道的发展趋势正文：随着我国铁路建设的快速发展，有砟轨道和无砟轨道的比例越来越受到关注。
有砟轨道和无砟轨道是铁路建设中两种常见的轨道类型，它们各自具有不同的特点和优缺点。
本文将对有砟轨道和无砟轨道的比例进行分析，并对比它们的优缺点，最后探讨我国有砟轨道和无砟轨道的未来发展。
一、有砟轨道和无砟轨道的定义与特点有砟轨道，顾名思义，是一种使用砟石作为轨道基础的轨道类型。
它具有成本低、技术成熟等优点。
无砟轨道，则是一种不使用砟石，而是直接在路基上铺设轨道的轨道类型，具有结构简单、维修方便等优点。
二、有砟轨道和无砟轨道的比例分析根据我国铁路建设规划，有砟轨道和无砟轨道的比例在不同地区和线路中有所不同。
经过统计，目前我国有砟轨道和无砟轨道的比例大约为7:3。
这一比例在过去几年中呈现出逐渐上升的趋势，主要原因在于无砟轨道在高速铁路和城市轨道交通领域的广泛应用。
三、有砟轨道和无砟轨道的优缺点对比有砟轨道的优点在于成本低、技术成熟，适用于普速铁路和部分高速铁路。
然而，它的缺点也比较明显，如砟石容易松动、轨道稳定性较差等。
无砟轨道则具有结构简单、维修方便等优点，适用于高速铁路和城市轨道交通。
然而，它的成本较高，对路基要求较高，限制了在某些条件下的应用。
四、我国有砟轨道和无砟轨道的未来发展根据我国铁路建设规划，未来我国将继续加大高速铁路和城市轨道交通的建设力度。
这意味着无砟轨道将在我国得到更广泛的应用，有砟轨道和无砟轨道的比例将继续发生变化。
无砟轨道特点
无砟轨道特点
无砟轨道的特点有：
１．良好的结构连续性和平顺性。
无砟轨道的平顺性好，稳定性高，耐久性好，使用寿命高，维修工作少，避免了飞溅道砟。
２．轨道稳定性好。
无砟轨道避免了高速运行时的道砟飞溅，减少了道砟对车辆的磨损。
３．减少客运专线特级道砟的需求。
无砟轨道可以减少客运专线特级道砟的需求，节约建设成本。
４．初期投资相对较大。
无砟轨道的施工工艺更为复杂，质量要求更高、精度控制更严，因此初期投资相对较大。
５．一旦基础变形下沉，修复困难。
无砟轨道一旦基础变形下沉，修复困难，因此对基础的要求较高。
高速铁路轨道的类型和特点21.22
高速铁路轨道的特点
一、高平顺性 二、高可靠性 三、高稳定性
普通混凝土(简称 为混凝土)是由水 泥、砂、石和水所
组ห้องสมุดไป่ตู้。
无砟轨道的优点和缺点
• 优点：良好的稳定性 • 平顺性 • 耐久性
• 结构高度低（可减少隧道开挖面 积；降低桥梁二期恒载）
• 自重轻 • 道床整洁美观 • 可避免列车运行时道砟飞溅
• 轨道变形缓慢，可减少养护维修 工作量。
• 缺点： • 初期投资费用高 • 刚度较大 • 轨道弹性差 • 振动噪声较大
高速铁路轨道的类型和特点
2019.9
高铁轨道按有无砟石区分
• 这个字“砟”怎么读？
[ zhǎ ] 砟 砟是一个字,基本意思是
岩石、煤等的碎片
有砟轨道
无砟轨道
有砟轨道和无砟轨道的结构
• 有砟轨道：钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等组 成。
• 无砟轨道：钢轨、扣件、轨道板、水泥沥青砂浆、 混凝土底座及凸形挡台组成。
CRTS系列无砟轨道构造特点与优缺点
CRTS系列无砟轨道构造特点与优缺点有砟軌道自身存在一些不可克服的缺陷，故而无砟轨道（unballasted track）的产生与发展是必然趋势。
我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。
上世纪末正式进入高速发展阶段。
通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构。
本文重点介绍和对比了CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比。
标签：无砟轨道；板式无砟轨道；双块式砟轨道1 无砟轨道的产生与发展由于有砟轨道所采用的道砟在列车荷载作用下磨损、搓动，会引起结构较大的变形，因而结构的耐久性较差，维修工作量大，维护费用大。
此外道床上的道砟飞溅，同时也增加了运行安全隐患。
故而，无砟轨道应育而生。
由于其采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，因而可以有效避免上述有砟轨道的所存在的问题。
我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。
上世纪末正式进入高速发展阶段。
通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构，其中CRTS系类实际应用最为广泛。
2 板式无砟轨道与双块式的区别CRTS系列无砟轨道主要分为板式和双块式来大类，可以从预制和现场施工两方面来区别：双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。
现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。
板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。
现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注CA砂浆即完成板式无砟轨道的施工。
3 CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比3.1 板式CRTS系列板式无砟轨道主要有三种，分别称为Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道，无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.高速铁路无砟轨道系统的技术再创新轨道结构是高速铁路系统技术的重要组成部分，高速铁路轨道结构从总体上可分为两类，即:以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道和以钢筋混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。
有砟与无砟轨道的区别
有砟与无砟轨道的区别与特点
一、有砟轨道:指在路基上面使用石渣作为道床。
传统的铺枕木和石子的轨道。
轨道投资低，火车行驶时会有噪音，货车行驶速度不快，乘客也不舒服。
有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，冲击韧性好，有利于排水。
但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
二、无砟轨道：指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板。
又作无碴轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到400公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
但是无咋轨道造价比较高。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
CRTS-III型板式无砟轨道毕业设计
目录第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节高速铁路的发展及现状 (2)一、国外高速铁路的发展 (2)二、我国高速铁路的发展现状 (3)第三节无砟轨道概况 (3)一、无砟轨道的概念及特性 (3)二、无砟轨道的类型 (4)第四节各国无砟轨道发展概况 (5)一、日本的无砟轨道 (5)二、德国的无砟轨道 (8)三、法国等其他国家的无砟轨道 (11)四、我国的无砟轨道 (11)第五节板式无砟轨道发展现状 (12)一、CRTSⅠ型板式无砟轨道 (13)二、CRTSⅡ型板式无砟轨道 (14)第六节CRTSⅢ型无砟轨道目前研究存在的问题 (16)第七节本文研究的意义、主要内容及方法 (18)一、本文研究的意义 (18)二、主要研究内容及方法 (18)第二章CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及技术要求 (20)第一节CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 (20)一、CRTSⅢ型板式无砟轨道系统简介 (20)二、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 (21)三、CRTSⅢ型板式无砟轨道的结构特点 (21)第二节主要结构设计标准 (22)一、轨道板 (22)二、自密实混凝土层 (22)三、支承层 (22)四、底座 (23)第三章计算参数与模型 (24)第一节计算参数的选取 (24)第二节模型的建立 (25)一、单元的定义 (27)二、荷载工况 (28)三、计算结果 (28)四、温度应力计算 (32)第四章轨道板的配筋 (33)第一节轨道板配筋的计算 (33)第二节轨道板设计荷载弯矩值的确定 (33)第三节轨道板纵向配筋计算 (33)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (33)二、轨道板预应力筋的配筋 (33)三、纵向非预应力筋的配筋 (35)四、配置箍筋 (35)第四节轨道板横向配筋计算 (35)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (35)二、轨道板横向预应力筋的配筋 (35)三、轨道板横向非预应力筋的配筋 (36)四、配置箍筋 (37)第五章底座板的配筋 (38)第一节底座板的配筋计算原则 (38)第二节底座板设计弯矩的确定 (38)第三节底座板纵向配筋 (38)一、底座板采用的混凝土及钢筋 (38)二、底座板纵向配筋及复核 (38)三、底座板纵向箍筋配置 (39)第四节底座板横向配筋 (40)一、底座板横向配筋采用的混凝土及钢筋 (40)二、底座板横向配筋计算及复核 (40)三、轨道板横向箍筋配置 (41)第六章CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺简介 (42)第一节CRTSⅢ型轨道板预制工艺 (42)一、轨道板生产施工工艺流程 (42)二、轨道板张拉及封锚 (42)三、轨道板湿养、水养和喷淋养护 (44)四、轨道板的存放和运输 (44)第二节CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 (45)一、混凝土施工 (45)二、自密实混凝土 (45)结论 (50)致谢 (51)参考文献 (52)第一章绪论第一节引言在20世纪60年代，日本“新干线”的运营速率大于200km/h，这开启了世界高速铁路发展的新篇章。
有砟轨道和无砟轨道的比例
有砟轨道和无砟轨道的比例摘要：一、前言二、有砟轨道与无砟轨道的定义及特点三、有砟轨道与无砟轨道的优缺点对比四、我国有砟轨道与无砟轨道的应用现状五、有砟轨道与无砟轨道比例的未来发展趋势正文：一、前言随着我国铁路事业的快速发展，有砟轨道和无砟轨道的比例成为一个值得关注的问题。
这两种轨道结构在铁路运输中扮演着重要角色，它们各自具有不同的特点和优势。
本文将对有砟轨道和无砟轨道的比例进行分析和探讨。
二、有砟轨道与无砟轨道的定义及特点1.有砟轨道：有砟轨道是一种传统的铁路轨道结构，其主要特点是在钢轨下方铺设一层碎石，起到支撑、稳定和排水作用。
2.无砟轨道：无砟轨道，又称无缝轨道，是一种新型的铁路轨道结构。
其主要特点是不使用碎石层，而是将钢轨直接铺设在混凝土或沥青基底上。
三、有砟轨道与无砟轨道的优缺点对比1.有砟轨道的优点：建设成本较低、维修方便、适应性强。
缺点：列车运行噪音较大、轨道稳定性较差。
2.无砟轨道的优点：列车运行噪音较小、轨道稳定性较好、维修成本较低。
缺点：建设成本较高、维修难度较大、对基础工程要求较高。
四、我国有砟轨道与无砟轨道的应用现状在我国，有砟轨道和无砟轨道都有广泛的应用。
其中，有砟轨道主要应用于普通铁路和高速铁路的既有线改造，而无砟轨道主要应用于高速铁路的新建线路。
近年来，我国铁路建设在有砟轨道与无砟轨道的选择上，已经逐渐从以有砟轨道为主转向无砟轨道为主。
五、有砟轨道与无砟轨道比例的未来发展趋势随着我国铁路技术的不断进步和对环保、节能的日益重视，无砟轨道的比例将会继续增加。
未来，我国铁路建设将更加注重运行速度、舒适度和安全性，无砟轨道在这方面具有明显优势。
高速铁路有砟轨道不平顺的解决方法
运营维护0 引言高速铁路高低和轨向不平顺直接影响列车运行的安全性和舒适性。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、维修工作量少等特点，具有高平顺性[1]。
有砟轨道的结构特点与无砟轨道有较大区别，与无砟轨道相比其平顺性不容易保持，经高速列车碾压冲击后，线性线位容易发生变化，特别是曲线地段和道岔区域。
为确保有砟轨道的高平顺性，需要合理安排周期性综合维修，采取精测与精捣的维修模式，以保证轨道结构的相对稳定及恢复线路平纵断面的平顺度。
因此，探讨利用轨道精测控制网测量线路平纵断面的起拨道量，并对数据进行二次优化，通过研究高速铁路有砟轨道不平顺区段的解决方法，实现线路精细化修理、提高作业效率、改善线路的平顺性、延长综合维修周期，具有重要现实意义。
1 高速铁路有砟轨道不平顺区段确定1.1 平顺性检测内容我国高速铁路快速发展，高速铁路轨道检测设备不断更新，检测手段也日益先进、成熟。
目前，国内高速铁路轨道平顺性检测主要分为静态检测和动态检测。
（1）静态检测。
利用0级电子道尺、0级轨道检查仪、弦线、轨道测量小车等设备对轨道的轨距、水平、三角坑、高低、轨向、曲线正矢、线路平纵断面的绝对偏差量进行静态检测，具有检测精度较高、位置准确等特点，检测数据是确定高速铁路线路综合维基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2016G003-E）第一作者：孙和金（1981—），男，工程师，本科。
高速铁路有砟轨道不平顺的解决方法孙和金，张杰（南宁铁路局，广西 南宁 530029）摘 要：高速铁路高低和轨向不平顺直接影响列车运行安全性和舒适性。
从高速铁路有砟轨道平顺性检测内容、影响轨道平顺性的主要指标和根据TQI值确定线路综合维修任务方面论述确定高速铁路有砟轨道不平顺区段；针对线路平纵断面偏差数据采集，从测量设站原则、设站精度要求和数据采集间隔要求方面进行阐述；从平纵断面优化原理、平纵断面起拨道量计算、实测数据优化处理和确定维修作业数据方面分析起拨道量数据优化处理，并对现场实际应用的作业条件、作业数据和作业效果进行分析。
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湖南高速铁路职业技术学院毕业论文（2012届）论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比姓名：卿景明系（院）：湖南高速铁路职业技术学院专业名称：铁道工程指导老师：***2012 年 5 月20 日中文摘要随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。
高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。
传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。
在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。
随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。
由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。
因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。
关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道AbstractWith the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly.In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages.With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure.Keywordshigh speed railway track without a frantic jumble frantic jumble rail目录第一章绪论 (1)1.1 选题背景与意义 (1)1.2 国内外轨道结构发展情况概括 (2)1.3 本文的主要内容 (3)第二章轨道结构相关技术 (4)2.1 高速铁路对轨道的基本要求 (4)2.2 轨道技术综述 (6)2.3 有砟轨道 (7)2.4 无砟轨道 (9)第三章两种轨道结构的病害与防治维修 (12)3.1 无砟轨道 (12)3.1.1 无砟轨道的主要病害 (12)3.1.2 无砟轨道病害的维修现状 (13)3.2 有砟轨道 (14)3.2.1 有砟轨道的主要病害 (14)3.2.2 有砟轨道病害的防治与维修 (18)第四章两种轨道结构对高速铁路的适应性 (21)4.1 高速铁路有砟轨道结构特点 (21)4.2 高速铁路有砟轨道结构发展方向 (23)4.3 无砟轨道结构应用现状 (25)4.3.1 国外无砟轨道结构应用状况 (25)4.3.2 国内无砟轨道结构研究与工程实践 (28)第五章无砟轨道结构与有砟轨道结构的比较 (30)第六章总结 (34)参考文献 (35)致谢 (36)第一章绪论1.1 选题背景与意义交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史，高速铁路是当代铁路运输的必然选择。
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，是解决大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路普遍发展的趋势。
高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反应了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。
高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要，它促进了地区经济的发展和城市化进程，在经济发达、人口密集地区的经济效益和会社效益尤为突出。
我国铁路作为交通运输的骨干，在国民经济发展中起着重要的作用。
根据各国高速铁路发展的实践，我国也需要高速运输。
而高速铁路的特点是高速度和高密度，其目标是高安全和高密度，其目标是高安全性和高乘坐舒适性，因而要求轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。
铁路轨道结构从总体上可分为两类：以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道；以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。
实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。
但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
传统的有砟轨道采用碎石道砟作为道床，因石砟道床的增弹减振、排水及方便维修养护等特点，使得有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，长期以来作为世界各国普遍铁路轨道的主要结构形式。
但随着列车速度的提高，轨道的振动加剧，石砟道床的变形越来越严重。
在高速铁路上，石砟道床的变形非常快，给轨道的维修造成困难，同时还因为石砟的变形不均匀性造成轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性。
其次，高速铁路上，因高速行车造成强大的列车风，致使道砟颗粒被风卷起，道床形状难以保持，不得不采用措施进行道砟表面封闭，从而是有砟轨道失去了方便维修这一最大的优势。
此外，在长达隧道及城市地铁中，以为维修不方便，不宜采用变形快、维修量大的有砟轨道。
无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势，尤其是随着客运专线和高速铁路的修建，无砟轨道更显出其优越性和重要性。
随着运用经验的积累，无砟轨道在设计和施工中存在的技术问题正在逐步解决，在运营过程中出现的病害已得到有效的预防和治理。
无砟轨道的修建造价在大幅度下降，与有砟轨道相比较，无砟轨道修建时所增加的投资，一般可望在一至两个轨道大修周期内依靠节省轨道维修投入得到收回，无砟轨道的经济效应日渐突出。
1.2 国内外轨道结构发展情况概括由目前世界上高速铁路的运营情况可知，高速铁路轨道结构类型主要有两种类型：有砟轨道与无砟轨道。
从实践经验看，两种轨道都可运行时速300km 的高速列车。
如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分铺有有砟轨道，列车行车速度已达300km/h。
虽然法国也在对无砟轨道进行实验研究，但至今在高速铁路运营线上仍大部分采用有砟轨道。
日本山阳、东北、上越等新干线的无砟轨道形式为板式轨道，德国的无砟轨道结构主要有Rheda型、Zublin型、ATD 型、Y钢枕型，英国的PACT型、英吉利海峡隧道的LVT弹性支承块试无砟轨道。
我国的无砟轨道结构形式主要有长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道、弹性支承块式无砟轨道。