桥梁伸缩装置及类型
公路桥梁伸缩装置概述
转角变化。
钢及锚 筋、 橡胶密封带组合而成 ， 适用于安装槽 止浇筑混凝土时沙浆流入位移控制箱或梁端缝 深度小 于 ７ ｍ 桥面铺装较薄 、 ０ ｍ， 无预 埋锚 筋 的 隙而失去伸缩作用 。 在浇筑混凝土方面 ， 要浇筑 单缝 。 比桥面混凝土标高高一级 的混凝土 ，一般采用 ２公路桥梁伸缩装置设计 时应考虑的问题 ２１ ． 结构本身 ２１ 桥梁跨径。 于小跨径（０ ．ｔ ． 对 ２ ｍ以内 ） 的 中小桥不宜设桥梁伸缩装置 ， 如有需要 ， 应采 则 用构件尺寸小 、 材料用量省、 造价、 施工方 便 ， 能 充分利用拱形结构优势的伸缩装置 。对于大跨 径桥梁 ， 伸缩装置的设计需考虑线膨胀 系数。 ２１ ．． ２砼的收缩。对于钢筋混凝土桥和预应 力混凝土桥 ，设计伸缩装 置时要考虑混凝 土的 徐变及收缩 。徐变的龄期是 以施加预应力后 的 时间计算 ，收缩则是 以浇筑混凝土以后 到安装 时的全部龄期计算 ，设置伸缩装置后施加 的预 应力需另加 。 ２２自然 因 素 － ２２１外界温度。影响桥梁伸缩装置伸缩量 ．． 的主要因素即是 自然温度变化。 其中 ， 温度变化 中的线性温度变化 对桥梁伸缩量影响 占据主导 地位 。 由于桥梁 内部温度分布不均匀 ， 在特定温 度下 ， 材料热性能会发生变化 ， 则引起桥梁端部 产生角变化 。 ２ ．地 震影 响。 ．２ ２ 地震对伸缩装置的变位影 响比较复杂 ，如果能根据有效资料计算 出地震 对桥梁墩台的下沉 、回转 、水平移动及倾斜量 时， 可适 当考虑 。否则 ， 一般不予考虑 。 ２ －超额荷载 。 ．３ ２ 各种荷重会使桥梁端部发 生 角 变 位 ， 加上 某 些 桥 梁 的 跨 中挠 度 较 大 ， 再 致 使 仲 缩 装 置 产 生垂 直 、 平 及 角 变位 。 水 如果 桥 梁 的 粱 比较 高 时 ， 会 伴有 振 动 。 此设 计时 应 注 还 因 意在振 动时 变位随时间变化的相位差 。 ３ 公路桥梁伸缩装置的安装 与养护 ３１ ．安装 路 面铺装好后 ，就应进行伸缩缝装置的安 装 。施工单位在安装前 ， 要按照设计 图， 根据安 装温度 调整好伸缩装置间隙 ；并按照施工规范 要求进行安装作业 。首先 ， 对预留槽 的宽度 、 深 度及 预埋锚 固钢筋进行检查 ，看其是否符合安 装要求 ；对梁与粱 、梁与台之 间的间隙进行检 查， 看其是 否符合安装温度的要求 ； 对伸缩装置 进行检查 ，看其在垂直缝的方向和顺缝方向的 位置是 否符 合设计要求 。其次 ， 将槽 口处 、 伸缩 装 置 内 的所 有 污物 、尘 土 及 不需 要 的东 西 予 以 清理 ， 用起重设备将伸缩装置放在槽 口内， 并使 伸缩装 置的顶 面与路面标高相同， 纵坡 、 横坡要 与桥 梁路面相符 。 伸缩装 置就位后 ， 将其一侧 的 锚 固钢 筋 与 预 留稽 的预 埋 钢 筋 相连 并 按 间 隔 一 个焊一个 的方法进行焊接 ， 然后焊接另一侧 ， 必 要 时可 在限位 箱和 连结 箱上加 焊与梁体 连接 筋 锚蒯钢筋焊好后 ， 可穿人沿横桥向的连接筋 并 与 锚 吲筋 好 。 次 ， 梁 端 安 装 以 仲缩 装 置 冉 在 Ｃ ０或钢纤维混凝土或环氧树脂混凝土 ，浇筑 ５ 时要保持伸缩装置 的顶面清洁 ，振捣过程要密 实。最后 ， 再一次 清除伸缩装置缝 内的杂物 ， 并 进行缝内封 密橡胶带 的插入工作 。然后 根据混 凝土试件实测结果 和现场施工情 况 ，经有 关部 门同意后才可开放交通 。 ３ ． 护 ２养 养护队伍要具备很强专业知识 和高度责任 心的养路工作人员 ，要经常检查伸缩装置 的运 行状态 ， 查伸缩装置顶面是否平整 ， 检 当伸缩装 置各缝 问出现过大不均匀位移时 ，要检查位移 控制系统构件是否完好无损 ，如有损坏及时更 换 。并 经常清扫密封橡胶带中积存 的泥沙等杂 物， 防止影 响伸缩装置受力时的 自由伸缩 。 如发 现有 异常现象 ， 主动排除 ， 并及时 向主管部 门汇 报， 以便得到及时处理。 对于被大石质等物刺破 的密封橡胶带应及时更换 。 另外 ， 也要经常注意 伸缩装 置两侧 的混凝土现状 ，如发现有脱落或 破碎现象要及时抠出 ，同时填充高标号混凝土 钢纤维混凝土或环氧树脂混凝土。而对于钢结 构 的伸缩装置 ， 养护时要进行及时防锈、 除锈处 理 ，以保证伸缩装 置的正常使用和具备较好的 耐久性 。 综上所述 ， 公路桥梁伸缩装置在选择 上应 具有耐 久性 、 防水性 、 适用性 、 经济性 、 简便性 、 舒适性等特点 ；在设计上要考虑桥梁所 处的地 理位 置、 结构形式 、 施工 条件及荷 载等级 ； 在施 工 安 装 上 要 认 真 、 重 、 细 致 地 总 结 、 析 以 慎 并 分 往伸缩装置构造的缺 陷及破坏原因 ；在修 补上 需实行交通管制 ，以此来更好地保证 桥梁的质 量， 保障交通 、 生命 安全 。 参 考文 献 『１ 晓 明 ． 梁伸 缩 装 置 设 计 选 型 与 安 装 Ⅱ． １王 桥 】 重
常见桥梁伸缩缝装置优缺点对比
常见桥梁伸缩缝装置优缺点对比模数式伸缩装置概述(1) 单缝（MA）模数式单缝模数式桥梁伸缩装置，又称异型钢单缝式，是利用不同形态的钢构件将不同形状的橡胶条（带）嵌牢固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变形，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。
（2）多缝（MB）模数式多缝模数式桥梁伸缩装置，是由纵梁(异型钢)、横梁、位移控制箱、橡胶密封带等构件组成的伸缩装置。
由V型截面或其它截面形状的橡胶密封条（带），嵌接于异型钢边梁和中梁内，组成可伸缩的密封体，由异型钢直接承受车轮荷载，并将荷载传递至横梁，由横梁传递至梁体和桥台；位移控制箱在伸缩装置吸收梁端变形时，保证异型钢间间隙保持均匀；橡胶密封带起防止杂物进入及防水。
多缝模数式伸缩装置可以根据实际伸缩量的需要，增加中梁钢和密封体的个数，可组成满足大位移量的伸缩装置。
适用条件及常用型号模数式伸缩装置均由型钢、橡胶密封带组成，其技术特点具有相似性。
(1) 单缝（MA）模数式①国产产品这是目前在国内公路桥梁建设中使用较为广泛的一种伸缩装置，适用于中小型桥梁，伸缩量为40、60和80mm的桥梁接缝。
该结构各连接处，均采用既能转动又能滑动结构，所以对弯、坡、斜、宽桥梁适应能力强，可满足各种桥梁结构使用要求。
异形钢单缝式GQF-C型（图0-1、图0-2）、GQF-Z型（图0-3）、GQF-F型（图0-4）、GQF-E型（图0-5）和GQF-L型，是采用热轧整体成型的异型钢材设计的桥梁伸缩装置，字母表示异型钢材的形状。
以GQF-C型伸缩装置为例，它是以C字型钢为主要构件，嵌固防水密封橡胶带为伸缩梯，配以锚固系统所组成。
图0-1 GQF-C型伸缩装置构造图0-2 GQF-C型伸缩装置照片图0-3 GQF-Z型伸缩装置照片图0-4 GQF-F型伸缩装置照片图0-5 GQF-E型伸缩装置照片②进口产品以毛勒单缝式伸缩装置为例，基本是由异型钢嵌固密封橡胶条和锚固系统构成。
桥梁伸缩装置
一、伸缩缝的大体单元宽度日本进行了大量的实验，得出结论：伸缩装置单缝的宽度或模数伸缩装置型钢间隙不能大于80mm，不然制造和安装精度再高，也不能保证汽车通过伸缩装置时的平稳与舒适。
因此，伸缩缝大体单元宽度应为80mm。
有的企业伸缩装置产品称其单缝可超过120mm，可是汽车驶过时必然会产生跳车（梳齿板式除外）[5]。
组合式橡胶型伸缩装置超过80mm者，有100、120、160、200mm等几种型号（见第7项），因利用成效不行，已很少采纳。
二、桥梁纵坡对伸缩装置的阻碍较大纵坡上的伸缩缝受力复杂，专门是车辆下坡时的冲击作用，中梁钢易产生较大的扭矩作用而变形，长时刻反复冲击就可能显现钢梁断裂破坏。
这方面国内的产品大体上没有做什么实验研究，几乎没有考虑这方面的因素，是一大缺点。
在德国的最新伸缩装置产品标准中，明确给出适应桥梁纵坡为3%～6%[5]。
坡桥活动支座梁端产生伸缩时，除带动伸缩装置产生水平变位外，还在竖向产生垂直错位。
关于80mm缝宽的伸缩缝，纵坡每增加1%，错位增大，例如5%纵坡，竖向错位为4mm。
因此，当纵坡≥%，且伸缩量达到最大时，竖向错位已超过《公路工程质量查验评定标准》（JTGF80/1—2004）对安装伸缩装置的2mm平整度要求，很容易显现跳车。
坡桥上，桥梁自重和汽车荷载产生一个水平力，此水平力将使桥梁向下坡方向位移，此位移是不可逆转的，是慢慢积存的。
如桥上无纵向限位装置，下坡方向位置处的伸缩缝宽度减小，另一端那么增大，乃至致使伸缩装置损坏[6]。
坡桥上应设置纵向限位装置，如固定支座、墩梁固结、纵向挡块等。
纵坡＞2%时，不要采纳梳齿板伸缩装置，因竖向错位容易使齿板损坏。
3、弯桥对伸缩装置的阻碍弯桥上伸缩缝宽度因温度产生的变位值，内、外侧是不均衡的，与固定支座和活动支座的相对位置有关。
当弯曲半径较小、桥面较宽时，应将计算伸缩量计入切向的不均匀变位，选择适合的伸缩装置。
弯桥对单缝的阻碍较小。
JTT327-1997《公路桥梁橡胶伸缩装置》
7.3调直调平 调整好装置间隙，将装置对准桥梁伸缩逢就位，以桥面标高、伸缩逢中心线为准，进行调直调平，使伸缩逢中心线与桥梁伸缩逢中心线对正，偏差最大不能超过10mm，并保证标高、桥面横坡与桥面相吻合。
7.4固定 将伸缩装置上的锚固钢筋与梁或桥台上的预埋钢筋两则同时焊牢。
温度变化范围及线膨胀系数
桥梁种类 温度变化范围 线膨胀系数
一般地区 寒冷地区
钢筋混凝土桥 5oC~+35oC -15oC~+35oC 10×10-6
钢桥 -10oC~+40oC -20oC~+40oC 12×10-6
组合钢桥 -10oC~+50oC -20oC~+40oC 12×10-6
收缩、徐变折减系数
龄期（月） 0.25 0.5 1 3 6 12 24
收缩、徐变折减系数? 0.8 0.7 0.6 0.4 0.3 0.2 0.1
4.3桥梁纵向坡度
纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的，当支座位移时，伸缩缝不仅发生水平变位，而且发生垂直错位（Δd），其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
2.桥梁伸缩装置的功能及分类
桥梁伸缩装置又简称为伸缩缝，主要由传力支承体系和位移控制体系组成，它的主要功能一是将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体，二是适应桥梁纵、横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化。按使用的材料和用途，伸缩逢可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩逢和模数式伸缩逢。板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成，适用于伸缩量≤60mm以下的普通桥梁；组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成，适用于伸缩量≤120mm的普通桥梁；模数式伸缩逢伸缩体采用整体成型的异形钢材制成，由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成，适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼，从80mm的单缝到1200mm的多缝，当伸缩量≥1200mm时，可按设计要求在工厂加工制造。
桥梁伸缩缝大全
桥梁伸缩缝大全多组式桥梁伸缩缝多组式桥梁伸缩缝由边梁、中梁、支承横梁、位移控制箱、承压支座、压紧支座、锚固构件和密封橡胶带组成，每组位移均为0-80mm，根据桥梁实际位移量要求确定组数，目前最大位移量可达1200mm。
多组式伸缩缝采用异型钢材高度仅50MM，结构简单，安装方便，具有明显的安全性、舒适性和耐久性。
适用于桥面铺装层厚高度等于或大于80mm 的各种梁既方便旧桥伸缩装置更换，又可供新桥修建时选用。
多组式桥梁伸缩缝产品特点1. 伸缩缝坚固可靠：其伸缩缝的边梁及中梁采用16Mn 钢轧制而成，能承受大流量、大吨位车辆的垂直荷载与水平冲击。
其锚固构件同梁体、桥台的预埋钢筋焊接牢固，能将车辆荷载可靠地传递至墩台，结构合理、坚固耐用，适用于设计荷载汽—超20，挂—120之桥梁。
2. 本伸缩缝具有伸缩灵敏的特点：本装置多组缝的位移控制系统由橡胶弹簧、四氟承压支座等弹性元件或斜向支承构件组成，各组位移均匀，伸缩摩阻力小。
3. 桥面平顺、行车舒适：本伸缩缝装置既能保证梁体的自由伸缩位移，又能使桥面接缝形成一个平顺整体，行车平稳舒适。
4. 止水防蚀：嵌装于每组钢梁沟槽内的氯丁橡胶密封条。
按桥宽整条加工，具良好的弹性变形与防水防尘功能；能有效保护伸缩装置内部构件及梁底支座免受浸蚀。
5•移位量大，选择便利：本装置位移量按模数设计制造，由80至1200mm。
桥梁设计建设部门可根据桥梁上部构造实际伸缩量自由选定。
多组式桥梁伸缩缝施工安装步骤1 、施工单位一定要按照设计图纸提供的尺寸，在梁端（或板端）与梁端，梁端与桥台处预留安装伸缩装置的预留槽，并按图纸要求预埋好锚固钢筋，锚固筋应与梁端或桥台有可靠的锚联，如主筋需焊接时，应满足桥梁施工规范的有关规定。
2、工厂组装好的多组式桥梁伸缩缝一般由工厂运往工地。
在运输过程中，因受运输长度限制，或因其它原因需要工地拼接时，应在生产厂指导下施工。
当伸缩装置需在工地存放时，应垫离地面至地至少30cm，并且不得露天存放。
桥梁结构试验检测(1)
(三)检测方法
在正常情况下，混凝土强度的检验与评
定应按现行国家标准《混凝土结构工程施工 质量验收规范》 (GB 50204-2002) 及《混 凝土强度检验评定标准》(GBJ l07-87) 执行。 但是，当出现标准养护试件或同条件试件数 量不足或未按规定制作试件时；当所制作的 标准试件或同条件试件与所成型的构件在材 料用量、配合比、水灰比等方面有较大差异， 已不能代表构件的混凝土质量时；当标准试 件或同条件试件的试压结果，不符合现行标 准、规范规定的对结构或构件的强度合格要 求，并且对该结果持有怀疑时。总之，当结 构中混凝土实际强度有检测要求时，可34 以考 虑采用回弹法来检测，检测结果可作为处理
9
钻芯法
适应范围
1..对试块抗压强度的测试结果有怀疑时； 2.因材料、施工或养护不良而发生混凝土质量问题时； 3.混凝土遭受冻害、火灾、化学侵蚀或其他损害时； 4.需检测经多年使用的建筑结构或构筑物中混凝土强度时。
芯样钻取
芯样尽可能避免在靠近砼构件的接缝或边缘钻取。 1. 芯样数量 2. 芯样直径：为集料最大粒径的3倍，任何情况下不小于 2倍。一般为150-100毫米。 3. 芯样高度：不小于直径，也不应大于直径的2倍。 4. 芯样外观检查内容：每个芯样应详细描述有关裂缝、 分层、麻面或离析等，并估计集料的最大粒径1、0 形状种 类及粗细集料的比例与级配，检查并记录存在气孔的位
(5)必要的设计图纸和施工记录。
(6)检测原因。 35
2．选择符合下列规定的测区
(1)每一结构或构件测区数不应少于10个， 对某一方向尺寸小于4.5m且另一方向尺 寸小于0.3m的构件，其测区数量可减少， 但不应少于5个；
(2)相邻两测区的间距应控制在2m以内， 测区离构件端部或施工缝边缘的距离不 宜大于0.5m，且不宜小于0.2m。
公路桥梁中伸缩装置的施工技巧探究
公路桥梁中伸缩装置的施工技巧探究摘要:本文介绍了伸缩装置的分类,结合工程实际要求,对公路桥梁中的伸缩装置的施工基本要求、影响因素和类型选取方式进行了探讨,最后,对不同类型伸缩装置的施工技巧进行了重点分析。
关键词:公路桥梁伸缩装置施工技巧桥梁的伸缩装置是桥梁结构中比较薄弱的环节,承受了车辆的反复冲击,直接暴露在了大气环境中,是桥梁结构中最容易受到破坏且很难进行修复的地方,给桥梁使用安全带来了比较大的隐患。
1 伸缩装置分类随着公路桥梁建造技术的不断发展,伸缩装置也得到了迅速的发展,按照其构造特点和传力方式,可分成以下几类:(1)钢制支承式。
(2)对接式。
(3)组合剪切式。
(4)无缝式。
(5)模数式。
2 伸缩装置施工基本要求(1)应满足桥梁在挠度变化发生变位的情况。
同时,考虑好由梁下挠引发的梁端变位情况,或因纵坡较大发生竖直变位引发的破坏。
(2)确保构造具有良好的行驶性能,如前后桥面平坦精度等。
(3)保证良好的防水性和排水性。
(4)保证良好的高刚度、耐久性和整体性。
和梁体的桥面板做好固定工作,注意连接处的施工处理,使之和梁体形成完成整体。
如果有需要,可以加大结合部的宽度和长度,以加强隅角部位[1]。
(5)必须适应温度变化引起的桥梁伸缩变化,选定缝隙伸缩量同结构要求伸缩量保持一致,安装过程中,注意调整其间隙。
(6)确保施工便捷,结构简单和容易维修。
3 伸缩装置伸缩量的影响因素(1)混凝土的徐变和收缩:混凝土的徐变和收缩,容易引起很大的变形,对伸缩装置破坏比较大。
(2)温度变化:温度变化可分为线性温度变化和非线性温度变化,前者引发的伸缩量变化占最大比例。
(3)纵向坡度:如果伸缩装置位于纵向坡度上,并且沿着水平方向发生伸缩,则伸缩装置在水平和垂直方向都会产生变位。
如果伸缩量较大或坡度比较大,则垂直方向变化也相当大。
但伸缩装置设计时一般只考虑了单一方向变位,则这种垂直向变位很容易引发损坏情况。
(4)载荷:桥梁在受到基础变位、自重或活载等载荷影响下,桥梁结构容易产生应变,进而使伸缩装置发生变位[2]。
桥梁伸缩缝
当前，对于桥梁伸缩缝一般有对接式、钢制支承式、组合剪切式(板式)、模数支承式以及弹性装置。
1、对接式伸缩缝对接式伸缩缝装置，更具其构造形式和受力特点的不同，可分为填塞对接型和嵌固对接型两种。
填塞对接型伸缩装置是以沥青、木板、麻絮、橡胶等材料填塞缝隙，伸缩体在任何情况下都处于受压状态。
该类伸缩装置一般用于伸缩量在40mm以下的常规桥梁工程上，但目前已不多见。
嵌固式对接伸缩缝装置利用不同形态的钢构件将不同形状的橡胶条(带)嵌牢固定，并以橡胶条(带)的拉压变形来吸收梁体的变形，其伸缩体可以处于受压状态。
也可以处于受拉状态。
2、钢制支承式伸缩装置当桥梁的伸缩变形量超过50mm时，常采用钢质伸缩装置。
该伸缩装置当车辆驶过时往往由于梁端转动或挠曲变形而产生拍击作用，噪声大，而且容易使结构损坏。
因此，需采用设有螺栓弹簧的装置来固定滑动钢板，以减少拍击和噪声，该伸缩缝的构造相对复杂。
3、组合剪切式(板式)橡胶伸缩装置该装置是利用各种不同断面形状的橡胶带作为填嵌材料的伸缩装置。
由于橡胶富有弹性，易于粘贴，又能满足变形要求且具备防水功能。
因此，目前在国内、外桥梁工程中已获得广泛应用。
4、模数支承式伸缩装置板式橡胶制品这一类伸缩装置，很难满足大位移量的要求；钢制型的伸缩装置，很难做到密封不透水，而且容易造成对车辆的冲击，影响车辆的行驶性。
因此，出现了利用吸震缓冲性能好又容易做到密封的橡胶材料，与强度高性能好的异型钢材组合的，在大位移量情况下能承受车辆荷载的各类型模数支承式(模数式)桥梁伸缩装置系列。
5、弹性体伸缩装置弹性体伸缩装置分为锌铁皮伸缩缝和TST碎石弹性伸缩缝，弹性体伸缩装置是一种简易的伸缩缝装置，对于中小跨径的桥梁，当伸缩量在20mm-40mm以内时可以采用TST碎石弹性伸缩缝装置，是将特制的弹塑性材料TST加热熔化后，灌入经过清洗加热的碎石中，即形成了TST碎石弹性伸缩缝，碎石用以支持车辆荷载，TST弹塑性体在一25℃～60℃条件下能够满足伸缩量的要求。
桥梁伸缩装置及类型
桥梁伸缩装置是为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形的需要，在桥面伸缩接缝所设置的各种装置。
桥跨结构在温度变化、荷载作用、基础变位、混凝土收缩和徐变等影响下将会发生伸缩变形及梁端的旋转，梁的挠度等因素引起的接缝变化等，为了满足桥梁在各种因素作用下按照设计的计算图式自由变形，同时保证车辆能平稳通过，就要在相邻两梁端之间，或梁端与桥台之间，或桥梁的铰接位置上预留伸缩缝，并在桥面设置伸缩装置。
伸缩装置应能够满足下列要求：在平行垂直于桥梁轴线的两个方向，梁体均能自由伸缩，除本身有足够的强度外，应与桥面铺装部分牢固连结，并具有耐久性，车辆通过时应平顺、无跳车且噪声小，使行驶舒适；要有良好的密水性和排水性及施工方便性，且维修简便，价格合理，更便于检查、养护和清除沟槽污物。
伸缩装置是桥梁结构中最薄弱的环节，由于伸缩装置直接承受车轮反复荷载的冲击作用，有很微小的不平整在汽车荷载作用下的就会使该处受到很大的冲击作用，因此也是最容易遭到破坏而需要维修更换。
在设计或施工中稍有缺陷和不足，就会导致其早期的损坏，这不仅直接使桥梁通行者感到不舒适，缺乏安全感，有时还会影响到桥梁结构本身的正常使用。
造成伸缩装置普遍破损的原因，除了交通流量增大，重型车辆增多（冲击作用明显增大）外，设计、施工和养护方面也不容忽视，况且桥面在伸缩缝位置刚度突变，又在快速行驶车辆荷载的反复作用下，其使用寿命受到严重影响。
因此，对伸缩装置的设计和构造处理绝不能简单从事，所以除设计时应考虑合理选型外，还要对安装施工的程序和工艺进行严格控制，方能保证伸缩装置最有精确定位，最有抵抗能力并牢固的锚定它。
对于曲线桥或斜桥，除了纵向、竖向变形外，还在存在横向、纵向及竖向，故选用的伸缩装置要有相应的变位适应能力。
常用的伸缩装置按传力方式和构造特点大致可分为五大类，即：对接式、钢制支承式、橡胶组合剪切式、模数支承式和无缝伸缩装置（含桥面连续构造）。
如下表：桥梁伸缩装置分类一、对接式伸缩装置：根据其构造形式和受力特点的不同可分为填塞对接型和嵌固对接型两种型式，填塞对接型伸缩装置是以沥青、木板、麻絮、橡胶等材料填塞缝隙，伸缩体在任何情况下都处于受压状态，该类型一般用于伸缩量在40mm以下的桥梁工程上，但容易损破失效，目前已不多用了，嵌固对接型伸缩装置利用不同形状的钢构件将不同形状的（如W型、M型、箱型、鸟等）橡胶条（带）嵌固固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变位，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。
各式桥梁伸缩缝介绍
桥梁伸缩缝伸缩缝首页当前位置缩缝伸型、型伸缩装置均是由两根边梁（C型、GQF-F型、GQF-LGQF-C型、GQF-Z 型热轧异型钢材）和橡胶密封带组成，其结构简单，安装方便，适用于LFZ型、型、的桥梁。
伸缩量为0~80mm 桥梁伸缩缝施工操作中的质量控制措施时间对于施工操作人员是工程质量的直接责任者，故对施,对于公路桥梁伸缩缝安装时对操作人员加强质量意识工操作人员自身的素质以及对他们的管理均要有严格的要求，的同时，加强管理，确保操作过程中的质量要求桥梁伸缩缝。
具有相应的操对每个进入本项目施工的人员，均要求达到一定的技术等级，首先，在施工中进行对每个进场的劳动力进行考核，同时，作技能，特殊工种必须持证上岗。
考察，对不合格的施工人员坚决退场，以保证操作者本身具有合格的技术素质。
自觉按操作规提高他们的质量意识，其次，加强对每个施工人员的质量意识教育，程进行操作，在质量控制上加强其自觉性。
再次，施工管理人员，特别是工长及质检人员，应随时对操作人员所施工的内容、随时指出达不到质进行质量标准的测试，在现场为他们解决施工难点，过程进行检查，量要求及标准的部位，要求操作者整改。
最后，在施工中各工序要坚持自检、互检、专业检制度，在整个施工过程中，做到工前有交底，过程有检查，工后有验收的“一条龙”操作管理方式，以确保工程质量。
桥梁伸缩缝运输与包装 1伸缩缝装置应根据分类、规格及货运重量规定成套包装，可采用不同的包装方式。
可由厂方与用牢固可靠，如有特殊要求，不论采用何种包装方式，都应捆扎包装平整、运输时的注意事项。
体积、重量及储存、户协商确定。
包装箱外应注明产品名称、规格、箱内应附有产品合格证。
技术文件须用塑料薄膜装袋封口。
规格型号全部按照交桥梁伸缩缝胶条是专门为各种型号的桥梁伸缩缝配套的产品，型缝及其它型号伸缩缝配套使用。
橡胶EC通部，铁道部的标准生产可与型、F型及橡胶伸缩缝它桥面所产生的伸缩变形。
伸缩缝是利用橡胶的高弹性来适应温度变化时，具有安装方便、行驶平稳、防水、防尘、噪音小、重量轻、造价低的优点得到了桥梁工表示氯丁橡胶胶表示天然橡胶、表示橡胶种类:NRCR程界的欢迎与好评。
桥梁伸缩装置种类及其安装
1 伸缩缝装置的结构与分类
1.1 伸缩缝装置的结构与分类的图表 1-1 在我国各地使用的伸缩缝种类繁多，按其传力方式及构造特点可
以分为对接式、钢质支承式、橡胶组合剪切式、模数支承式、无缝式，其 形式、型号、结构如表 1-1 所示种：钢梳齿板型伸缩装置和钢板叠合 型伸缩装置。 1.2.3 组合剪切式（板式）橡胶伸缩装置
表 1 第十五期变形监测点高程值
图 5 沉降点沉降趋势图
点号
高 程 值 /m
与前期观测值之差/mm 与首次 观测 值之差/mm 4 结 束 语
1
73.4765
-1.2
2
73.5624
-1.5
-4.5 建筑物的沉降观测是一项技术要求高，耗费时间长而且容易受到
-4.1
外界条件影响的测量工作， 因此应严格按照相应的测量规范作业，尽
科技信息
○建筑与工程○
ＳＣＩＥＮＣＥ ＆ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ
2013 年 第 1 期
浅谈桥梁伸缩装置种类及其安装
冯小寒 惠高峰 （河南省路桥建设集团有限公司，河南 商丘 476000）
【摘 要】桥梁伸缩缝施工是高速公路施工中一项极为重要的施工项目，安装质量的好坏直接影响到行车的平衡性和舒适性、桥梁的服 务质量及使用年限。
3
73.6845
-2.4
4
73.6782
-2.7
5
73.5583
-1.8
-4.6
量减小人为和其他外界因素的影响， 通过合理地布设基准点和沉降
-3.8
点，采用恰当的观测方法和数据处理方法，得到可靠的观测数据，最终
就能够合理、科学、准确地分析、反映建筑物的沉降情况。
JTT324-2004公路桥梁伸缩装置
硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的 测定（ ｖ ３） ｅ Ｉ ７ ｑＳ Ｏ 优质 碳素 结构钢 碳素 结构钢 热轧圆 钢和 方钢尺寸、 外形、 重量及允许 偏差 碳素 结构钢和 低合金结构钢热轧薄钢板及钢 带 气焊、 手工电弧焊及气 体保护焊焊 缝坡口 的基本形式与尺寸 形状和 位置公差未注公差值（ ｖ ２ ８ ） ｅ Ｉ ７－ ｑ Ｓ ６２ Ｏ 钢筋混凝土用热轧带肋钢筋（ｅ Ｉ ６５２ ｎ Ｓ ９３ ） ｑ Ｏ － 低合金高强度结构钢（ ｑ ４５） ｎＩ ９ ｅＳ Ｏ ０ 硫化橡胶在常温和高温下压缩松弛的测定 硫化橡胶耐液体试验方法（ ｑ １ ７ ｎ Ｉ ８） ｅＳ １ Ｏ 一般公差 未注公差的线性和角度尺寸的公 ｅ Ｌ ２６－ 差（ ｖ ７８ ） ｑＳ Ｏ １ 碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板和钢 带 钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级 焊接结构用耐候钢 泡沫塑料和橡胶表观（ 体积） 密度的测定（ｅＩ ８ ） ｎ Ｓ ４ ｑ ５ Ｏ 硫化橡胶或热塑性橡胶在常温、 高温和低温下压缩永久变 形的 测定（ ｖ ８ ） ｅＩ １ ｑＳ ５ Ｏ 钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级 钢筋混凝土用热轧光圆钢筋 工程机械焊接件通用技术条件 公路桥梁板式橡 胶支座 公路桥涵设计通用规范 公路工程质量检验 评定标准 公路桥涵钢结构 及木结构设计规范
本 标准由中交公路规划设计院提出。
本标准由中华人民 共和国交通部科技教育司归口 。 本标准起草单位： 交公路规划设计院、 中 河北衡水宝 力工程橡胶有限公司、 四川新路桥机械有限 公
司、 交通部公路科 学研究所 。
本标准主要起草人： 郑学珍、 鲍卫刚、 赵宝勤、 建、 刘国 夏晓霞
Ｇ／ ５ ＢＴ ２ ８ Ｇ／ ６ ＢＴ ９ ９ Ｇ／ ７ ＢＴ ０ ０ Ｇ／ ７２ ＢＴ ０ Ｇ／ ９２ ＢＴ １ Ｇ／ ９５ ＢＴ ８ Ｇ／ １ ４ ＢＴ １ ８ Ｇ／ １ ９ ＢＴ ４ ９ Ｇ／ １ １ ＢＴ ５ ９ Ｇ／ １ ５ ＢＴ ６ ８ Ｇ／ １ ０ ＢＴ ６ ９ Ｇ／ １４ ＢＴ ８ ０ Ｇ／ ３ ４ ＢＴ ２ ７ Ｇ／ ３ ３ ＢＴ ３ ２ Ｇ／ ４ ２ ＢＴ １ ７ Ｇ／ ６ ３ ＢＴ ３ ４ Ｇ／ ７ ９ ＢＴ ７ ５ Ｇ／ １ ４ ５ ＢＴ １ ３ Ｇ １１ Ｂ ３ ３ ０ Ｊ Ｔ ３ Ｂ ５４ ／ ９ Ｊ Ｔ Ｔ ４ ／ Ｊ Ｄ０ Ｔ ６ Ｇ Ｊ ０１ Ｔ ７ Ｊ Ｊ０ Ｔ ２ Ｊ ５
公路桥梁伸缩装置实用手册 第一章 概 述
第一章概述第一节桥梁伸缩装置的发展我国桥梁上使用的伸缩装置，伴随着我国交通运输事业的发展而发展。
根据我国公路桥梁建设的数量增多、规模的扩大及桥梁长大化的进程，相应用于桥梁接缝处的伸缩装置形式的发展，大体经历了以下3个主要发展阶段。
1．初期阶段这一阶段是指新中国建立初期，也就是公路交通的创建时期。
这时期各地公路交通部门组织人力、物力完成各项支前任务，迅速修复原有公路的同时，开展了大规模的公路建设。
到1957年，全国公路通车里程达到25．4万km。
原来没有通公路的185个县通了汽车。
但这些公路的标准较低，简易公路占85％以上。
在此期间，由于缺乏钢材、水泥，公路桥梁建设以木桥为主，在山区公路上就地取材修建了一些石拱桥，因此，桥梁永久化的程度仅占34．9％。
所以从总体上看，桥梁规模小，跨径、梁长均较小，且多为简支梁桥。
一般对伸缩装置的要求也不很严格。
在这个时期，常用的伸缩装置主要有沥青木板填塞对接型、u 型镀锌铁皮对接型及钢板叠合型伸缩装置。
2．中期阶段1957年至1978年的20年，可以划归为桥梁伸缩装置的中期阶段。
期间，公路交通事业继续得到发展。
据统计，新增公路通车里程34．66万km，新建特大桥157座，9．9万延米。
桥梁的永久化水平，也从1956年的57．2%提高到1978年的92．6％。
危桥改造任务也基本完成。
到1978年底，基本实现了社社通公路的目标。
在这20年问，较大规模公路桥梁的出现和公路路线等级的不断提高，对桥梁伸缩装置的技术性能提出了更高的要求，出现了以橡胶为主体的各种形式的伸缩装置。
应用较为广泛的有矩形和管形橡胶条型及组合式橡胶条型填塞对接型伸缩装置，M型、w型、SW型等嵌固对接型伸缩装置，以及采用橡胶和加强钢板组合加工制成，具有相当刚度、一定柔度相结合的板式橡胶伸缩装置，钢齿板型伸缩装置也有一定的市场。
3．近、远期阶段1978年，党的十一届三中全会以来，我国开始了建设有中国特色的社会主义的新时期，也可以说是我国公路建设开创新局面的时期。
(整理)桥梁伸缩装置
1、伸缩缝的基本单元宽度日本进行了大量的试验，得出结论：伸缩装置单缝的宽度或模数伸缩装置型钢间隙不能大于80mm，否则制造和安装精度再高，也不能保证汽车通过伸缩装置时的平稳与舒适。
所以，伸缩缝基本单元宽度应为80mm。
有的企业伸缩装置产品称其单缝可超过120mm，但是汽车驶过时一定会产生跳车（梳齿板式除外）[5]。
组合式橡胶型伸缩装置超过80mm者，有100、120、160、200mm等几种型号（见第7项），因使用效果不好，已很少采用。
2、桥梁纵坡对伸缩装置的影响较大纵坡上的伸缩缝受力复杂，特别是车辆下坡时的冲击作用，中梁钢易产生较大的扭矩作用而变形，长时间反复冲击就可能出现钢梁断裂破坏。
这方面国内的产品基本上没有做什么试验研究，几乎没有考虑这方面的因素，是一大缺陷。
在德国的最新伸缩装置产品标准中，明确给出适应桥梁纵坡为3%～6%[5]。
坡桥活动支座梁端产生伸缩时，除带动伸缩装置产生水平变位外，还在竖向产生垂直错位。
对于80mm缝宽的伸缩缝，纵坡每增加1%，错位增大0.8mm，例如5%纵坡，竖向错位为4mm。
所以，当纵坡≥2.5%，且伸缩量达到最大时，竖向错位已超过《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1—2004）对安装伸缩装置的2mm平整度要求，很容易出现跳车。
坡桥上，桥梁自重和汽车荷载产生一个水平力，此水平力将使桥梁向下坡方向位移，此位移是不可逆转的，是逐渐累积的。
如桥上无纵向限位装置，下坡方向位置处的伸缩缝宽度减小，另一端则增大，甚至导致伸缩装置损坏[6]。
坡桥上应设置纵向限位装置，如固定支座、墩梁固结、纵向挡块等。
纵坡＞2%时，不要采用梳齿板伸缩装置，因竖向错位容易使齿板损坏。
3、弯桥对伸缩装置的影响弯桥上伸缩缝宽度因温度产生的变位值，内、外侧是不均衡的，与固定支座和活动支座的相对位置有关。
当弯曲半径较小、桥面较宽时，应将计算伸缩量计入切向的不均匀变位，选择合适的伸缩装置。
弯桥对单缝的影响较小。
RB模块式多向变位桥梁伸缩装置与其它类型伸缩装置性能的比较
RB模块式多向变位桥梁伸缩装置与其它类型伸缩装置的比较宁波路宝科技实业集团有限公司2007年5月RB模块式多向变位桥梁伸缩装置与其它类型伸缩装置的比较随着经济的发展，人们对行车的舒适性、安全性、可靠性要求已越来越高。
桥梁伸缩装置作为桥梁结构中行车安全性能的主要附构件已得到高度的重视。
目前市场中的异型钢模数式伸缩装置，所存在的纵向伸缩间隙大、伸缩不均、冲击力集中、跳车严重、混凝土易碎、伸缩部件损坏率高、制造费用大、设计预留槽深度深等现象较为突出。
特别是在悬索桥、斜拉桥上安装使用中已严重暴露出不适应横向及多向变位要求的缺陷。
对竖向变形要求高，纵、横向变位大的斜拉桥、悬索桥等桥梁模数式伸缩装置则难以满足其多向变位的要求。
目前市场上正在使用和研究的产品主要有：各类模数式桥梁伸缩装置和日本、法国及瑞士等国研制的梳形伸缩装置。
这两类产品主要有以下不足：一、模数式伸缩装置损坏现象及原因1. 装置不能满足横向变位要求。
当梁端发生水平转角时，中梁在扇形变位状态下发生塑性变形，中梁与边梁产生严重拉脱损坏。
江阴长江大桥损坏照片芜湖长江大桥损坏照片2. 当桥梁同时处于水平、竖向及扭动娈位时，中梁与支承梁形成夹角，桥梁伸缩的纵向力与支承梁运动方向形成夹角，支承梁运动阻力巨增，导致限位支座剪切断裂，承压支座及其他构件被挤磨破损。
(江阴长江大桥损坏照片)3. 汽车通过时，巨大振动和冲击力导致支座的损坏，横梁、中梁钢和边梁钢折断脱落。
上海南浦大桥损坏照片钱江六桥（下沙大桥）损坏照片芜湖长江大桥损坏照片4. 支座的脱落损坏导致中梁下陷，装置表面凹凸不平，严重影响行车安全。
芜湖长江大桥损坏照片重庆市黄花园大桥损坏照片5. 外露的橡胶止水条不能适应恶劣环境的侵害，缝内垃圾积压，伸缩受阻，止水条破漏。
杭州市钱江三桥损坏照片甬台温高速公路凫溪特大桥损坏照片二、传统梳齿板类伸缩装置损坏现象及原因传统梳齿板类伸缩装置结构示意图1、装置不能满足桥梁梁体竖向转角要求。
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桥梁伸缩装置是为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形的需要，在桥面伸缩接缝所设置的各种装置。
桥跨结构在温度变化、荷载作用、基础变位、混凝土收缩和徐变等影响下将会发生伸缩变形及梁端的旋转，梁的挠度等因素引起的接缝变化等，为了满足桥梁在各种因素作用下按照设计的计算图式自由变形，同时保证车辆能平稳通过，就要在相邻两梁端之间，或梁端与桥台之间，或桥梁的铰接位置上预留伸缩缝，并在桥面设置伸缩装置。
伸缩装置应能够满足下列要求：在平行垂直于桥梁轴线的两个方向，梁体均能自由伸缩，除本身有足够的强度外，应与桥面铺装部分牢固连结，并具有耐久性，车辆通过时应平顺、无跳车且噪声小，使行驶舒适；要有良好的密水性和排水性及施工方便性，且维修简便，价格合理，更便于检查、养护和清除沟槽污物。
伸缩装置是桥梁结构中最薄弱的环节，由于伸缩装置直接承受车轮反复荷载的冲击作用，有很微小的不平整在汽车荷载作用下的就会使该处受到很大的冲击作用，因此也是最容易遭到破坏而需要维修更换。
在设计或施工中稍有缺陷和不足，就会导致其早期的损坏，这不仅直接使桥梁通行者感到不舒适，缺乏安全感，有时还会影响到桥梁结构本身的正常使用。
造成伸缩装置普遍破损的原因，除了交通流量增大，重型车辆增多（冲击作用明显增大）外，设计、施工和养护方面也不容忽视，况且桥面在伸缩缝位置刚度突变，又在快速行驶车辆荷载的反复作用下，其使用寿命受到严重影响。
因此，对伸缩装置的设计和构造处理绝不能简单从事，所以除设计时应考虑合理选型外，还要对安装施工的程序和工艺进行严格控制，方能保证伸缩装置最有精确定位，最有抵抗能力并牢固的锚定它。
对于曲线桥或斜桥，除了纵向、竖向变形外，还在存在横向、纵向及竖向，故选用的伸缩装置要有相应的变位适应能力。
常用的伸缩装置按传力方式和构造特点大致可分为五大类，即：对接式、钢制支承式、橡胶组合剪切式、模数支承式和无缝伸缩装置（含桥面连续构造）。
如下表：
桥梁伸缩装置分类
一、对接式伸缩装置：
根据其构造形式和受力特点的不同可分为填塞对接型和嵌固对接型两种型式，填塞对接型伸缩装置是以沥青、木板、麻絮、橡胶等材料填塞缝隙，伸缩体在任何情况下都处于受压状态，该类型一般用于伸缩量在40mm以下的桥梁工程上，但容易损破失效，目前已不多用了，嵌固对接型伸缩装置利用不同形状的钢构件将不同形状的（如W型、M型、箱型、鸟等）橡胶条（带）嵌固固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变位，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。
该类型被广泛应用于伸缩量在80mm及以下的桥梁工程中。
二、钢制支承式伸缩装置：
该装置利用钢材装配制成的，能直接承受车轮荷载的一种构造。
以前这种伸缩装置多用于钢桥，现在也用于混凝土桥梁，钢制支承式伸缩装置的形状、尺寸和种类繁多。
国内常见的有钢梳齿板型和钢板叠合型伸缩装置。
1、钢梳齿板型伸缩装置它是将钢板做成梳齿状，由梳形板、锚栓、垫板、封头板及排水槽等组成，有的还在梳齿之间填塞合成橡胶，以起防水作用，梳形板一般需焊接拼长，焊接时应按锚栓孔位置及平面尺寸弹线定位。
并用夹板固定但钢板一般较厚，焊后仍将产生一定的变形，因此，焊后仍需进行矫正。
安装时应首先按设计标高将锚栓预埋，然后焊接锚板，并调整封头板与垫板齐平，最后再安装梳形板，跨越伸缩缝间隙后，搭在另一端预埋件上，进行固定，浇筑混凝土，该类型伸缩量可达40mm以上，这种装置结构本身刚度较大，抗冲击力强，因此在大、中跨桥梁中广泛使用，其缺点是防水性稍差，构造复杂也费钢材。
2、钢板叠合型伸缩装置是一侧用螺栓锚定牵引板，另一侧搁置在桥台边缘处的角钢上，角钢与牵引板间设置滑板，用钢板的滑动适应结构的伸缩。
缝间可填充压缩材料或加设盖板，滑动钢板通过橡胶垫块始终紧压在护缘角钢上，这样就消除了不利的拍击作用，又显著减小了车辆的冲击作用。
三、橡胶组合剪切式（板式）伸缩装置。
橡胶组合剪切式伸缩装置种类繁多，比如有：空心板型、W型和M型等等，纯橡胶伸缩装置具有构造简单、伸缩性好、防水防尘、安装方便、价格低廉等优点。
伸缩量约在30mm~50mm，一般用于低等级公路的中小桥梁。
以下介绍一下板式橡胶伸缩装置：
板式橡胶伸缩装置是用一整块橡胶板嵌在伸缩缝中而形成的，橡胶板设有上下凹槽，靠凹槽之间的橡胶体剪切变形来达到伸缩的目的。
并在橡胶板内预埋钢板以提高橡胶的承载能力，伸缩量可达60mm，如果在橡胶板下增设梳形板，一面用梳形钢板来支托橡胶板，一面用橡胶板来防水，两者同时起伸缩作用，则伸缩量可增加至200mm。
四、模数支承式伸缩装置。
模数支承式伸缩装置是高速公路桥梁上主要使用的一种伸缩装置，其伸缩量大，功能比较完善但结构复杂。
由于高等级公路和各种长、大桥梁的不断兴建，对位移伸缩量的要求越来越高，钢板及一般的橡胶伸缩装置已很难满足大位移量的要求，因此出现了在大位移量情况下能承受车辆荷载的各种类型模数式桥梁伸缩装置。
其装置主要由异型钢材和各种截面形式的橡胶条组成的犹如手风琴式的伸缩体，加上横向位移控制系统以及弹簧支承系统，每个伸缩体的伸缩量为
60~100mm，需要伸缩量更大时，可以用两个以上的伸缩体，中间用若干根中梁隔开。
中梁支承在下设的横梁上（顺桥向），其作用是承受大部分的车轮压力，为保证伸缩时中梁始终处于正确的位置并作同步位移，应将中梁底部连接在杆式或弹簧式的控制系统上。
当伸缩体做成60、80和100mm三种型号时，视中梁根数不同，可以组合成宽度为60、80和100mm倍数的各种伸缩缝，也即可以按模数变化。
该伸缩装置均能用于正交桥、斜桥、弯桥和坡桥。
五、无缝式（暗缝式）伸缩装置
无缝式伸缩装置构造不外露于桥面，在梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺防水材料，然后在桥面铺装层中铺筑粘弹性复合材料，使伸缩接缝处的桥面铺装与其他铺装部分形成连续体，以连续接缝的沥青砼等材料的变形承受伸缩，它能适应桥梁上部结构的伸缩变形和小量转动变形，其特点是：行车平顺，不致产生冲击、振动、噪声减小等，形成多重防水构造，防水性较好，在寒冷地区积
雪易于机械铲除，不至破坏接缝，施工简单，易于维修更换，不过这种伸缩构造仅适用于较小的接缝部位。
桥面连续构造也可视为无缝式伸缩装置的一种形式，它在高等级公路的小跨径桥梁中广泛采用。
其实质就是将简支的上部结构在其伸缩缝处施行铰接，使桥面连续。
这样，多孔简支梁在竖直荷载作用下的变形状态属于简支体系，而在纵向水平力作用下则属连续体系，实际工程中桥面连续构造有多种形式。