我国港口集装箱海铁联运发展建议
上海港集装箱海铁联运现状与建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。
1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。
1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。
几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。
经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。
然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。
由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
图1 各种运输方式所占比例示意图根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。
加快发展集装箱海铁联运,构建合理港口集疏运体系
加快发展集装箱海铁联运，构建合理港口集疏运体系随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。
近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2006年，全国港口完成集装箱吞吐量9361万TEU（未含港、澳、台地区），继2003年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位， 2007年全国港口集装箱吞吐量预计将超过1.1亿TEU。
目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为4:1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为300～400公里。
全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14％，而铁路仅占1％左右！2005年全国集装箱运量，公路2464.9万TEU，水路1940.0万TEU（含远洋1396.2万TEU），铁路277.2万TEU（其中国际集装箱运量89.4万TEU）。
纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，全国集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而铁海集装箱联运将会缓解相关矛盾。
发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。
集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
一、加快发展集装箱海铁联运的重大意义1、有力支撑交通运输业实现节能减排目标和可持续发展贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展，是党中央国务院面向21世纪新时期作出的重大战略决策。
我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，随着国民经济规模持续扩大，人民生活水平稳步提高，面临的资源压力和环境压力也在不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。
上海港集装箱海铁联运优化措施及建议
（3）引入竞争机制，通过竞争促使铁路运输企业 强化服务意识。
（4）统一港口、海关、铁路场站等运输节点的电 子数据交换系统，探索建立国际集装箱铁路运输信 息平台，发挥网络优势，提供信息发布、信息交换、 配载交易、货物配送、统计清算、预测分析、运输监 控等服务，为电子商务发展提供装备精良、服务优 质、运作高效的物质基础，以满足现代营销和货运 服务的发展要求。
年第 期 总第 期
表 1 可见，即使将铁路运价下浮 45%的优惠政策考 水水联运费用。此外，由于合肥南站至上海杨浦站
虑在内，并全部让利于货主，20 英尺标准箱的海铁 的优惠运价已经取消，货物到达芦潮港中心站后需
联运费用与水水联运费用相比也不具有明显的价 要通过集卡短驳至外高桥港区，无法实现海铁无缝
（5）将铁路集疏运网络纳入全程运输管理范围， 探索建立便捷、高效的通关流程，在强化海关服务 意识和监管职能的基础上，针对铁路场站制定相关 的清关监管细则，着力简化海铁联运清关手续，提 高通关效率。
（编辑：张 敏 收稿日期：2012-07-25）
MULTIMODAL TRANSPORT
路运输；（3）对于严格要求准时交付的货物，洛杉矶 港除提供码头轨道交货服务外，还提供车架交货服 务，以便尽可能提高陆路集疏运效率。伯灵顿北方 圣太菲公司和联合太平洋公司在洛杉矶港的铁路 班次每周超过 2 班，且该海铁联运网络的辐射范围 包括芝加哥、底特律、费城、休斯敦等美国大部分内 陆点，从而有效提升了洛杉矶港的集疏运效率。以 上海至纽约的货物运输为例，采取上海海运至洛杉 矶并经铁路中转至纽约的海铁联运方式，全程运输 时间仅 17 d，比全水路运输方式的运输时间缩短 10~12 d。从运输经济效益的角度分析，假设 1 个 20 英尺标准箱配货 20 t，按照 2011 年 9 月 5 日上海海 运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的运价 3 900 美元/ TEU及上海全水路至纽约的运价 2 800 美元/TEU计 算，前者分摊至单位货量的运费成本仅比后者增加 0.055 美元/kg，对于绝大多数客户来说微乎其微，但 海铁联运带来的运输效率提升、库存成本减少等优 化效果则非常明显。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。
发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。
沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。
海铁联运带来的好处在于以下几点：对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。
海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。
业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。
同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。
集装箱运输将是未来运输方式的主流。
巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。
关于发展上海港集装箱海铁联运的思考和建议
２．１ 海 铁联 运 的 意义 我国作为人 口众多 ，地域辽阔 ，中西部地 区河
网水运 条件 并不 发达 的发展 中国家 ，发 展海 铁联 运 对 于 提高 运 输能 力 ，降 低 物 流成 本 ，节 约 土地 资 源 以及保 护环境 都有 着重 大意 义 。主要 体现 在 以下 ４ 方面 ：一是可 以有力支撑交通运输业实现节能减排 目标和 可持续 发展 。发 展集 装箱 海铁联 运 ，既 可 以 迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模 ，也可以积
０ 引 言
党的十八大以来 ，我 国坚持资源节约和保护环 境 的基本 国策 ，坚持 “绿水 青 山就 是金 山银 山 ”的发 展理 念 ，坚 持厉行 节 约 、保 护优先 、自然 恢 复为 主 的 环保意识 ，坚持绿色发展 、循环发展 、低碳发展 ，为 人民创造美好生产生活环境 ，为全球生态安全作出 贡献 的发 展思 想 已经成 为全 民共识 ，上升 为 国家 战 略 。在新 的历 史发 展 阶段 ，坚 持转 型发展 创新 突破 ， 走节 约 型 、环保 型 、可 持 续 的循 环 发 展道 路 已经摆 在我 们 面前 。党 的十九 大报告 指 出 ：中国特色 社会 主义 进入 了新 时代 ，我 国社 会 主要矛 盾 已经转 化 为 人 民 日益增 长 的美好 生 活需 要 和 不平 衡 不 充 分 的 发展之间的矛盾。如何解决这一矛盾 ，是我们 中国 特色社会 主义进入新时代后必须 回答的历史课题 。 随着经济 发展 和 贸易量 的增 加 ，汽 车运输 带来 的尾 气 污染 和交通 拥堵 的 问题 愈加 严峻 ，制 约着城 市 的 发展 。汽 车尾 气污 染物 更是 ＰＭ 的主要 来源 之一 。 这 一系列 问题 在上 海尤 为突 出 。
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议集装箱海铁联运对于优化资源配置，推进产业转移，拉动地区经济增长意义重大。
文章通过分析集装箱海铁联运在东北经济发展中的重要作用，以及东北地区集装箱海铁联运现状与存在问题，对东北地区集装箱海铁联运发展提出建设性意见，以期促进东北经济的快速发展。
标签：集装箱；海铁联运；经济发展1 集装箱海铁联运促进东北区域经济发展随着沿海经济的迅速发展，沿海地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。
因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是经济发展的必然趋势。
集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。
这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
东北地区资源丰富，近年来经济快速发展，对外贸易的发展伴随大量商品的往来。
许多进出口商品属于件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本，同时，海运集装箱运输也是国际贸易货运的最重要方式，因此，发展集装箱海铁联运是促进东北区域经济发展的重要途径。
2 当前集装箱海铁联运工作存在的主要问题2.1 海铁联运班列开行密度较低，与公路的灵活性和时效性相比还有差距。
目前，港口至内陆主要集装箱物流中心的集装箱班列开行密度每周在两班左右，零散和小批量货物的集装箱通过班列运输在港口集结等待一般需要3天，加上返程、卸空、配货、返港和往返3天，而一般情况下公路运输1天时间可以到达，比海铁联运至少节省4～5天时间。
2.2 主要铁路集装箱场站以外的其他集装箱场站设备设施落后，作业条件差，加上短距离搬运能力欠缺，在一定程度上制约了海铁联运的发展。
目前，东北地区除沈阳、长春、吉林、通辽等主要场站外，其他集装箱场站存在作业条件较差、门到门运输能力偏低、物流成本偏高的问题。
2.3 港站分离，铁路系统进不到港区里尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱场站，但集装箱码头和铁路集装箱场站相距甚远，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议作者：何洁来源：《大陆桥视野·上》2013年第05期集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输方式。
集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。
我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性1.我国社会经济发展的迫切需要。
自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9% 以上的速度增长，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性的第三产业转变。
特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。
2.发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。
而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。
3.港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求。
发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整
大陆桥视野2011/07(上半月刊)ＷE ＮSILKROAD HORIZON 发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整文│交通运输部水运科学研究院院长张宝晨陆桥时评ＮESILK ROAD HORIZON 大陆桥视野2011/07(上半月刊)大陆桥视野2011/07(上半月刊)我国集装箱海铁联运发展一、集装箱海铁联运现状改革开放后，尤其自20世纪90年代以来，我国港口集装箱运输迅猛发展，以快速增长的东部地区外向型经济为基础，以不断改善的公路和水路集装箱集疏运体系为支撑，港口集装箱吞吐量连年大幅度跃升，20年间的平均增长速度保持在25%左右，2010年全国港口集装箱吞吐量已达到1.45亿标准箱，自2003年后一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一，全国铁路集装箱运输也得到长足发展。
进入新世纪后，铁路集装箱运输量稳步增长，2010年全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中港口站到发集装箱164万标准箱，同比增长30.5%。
目前，我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具有一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。
此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。
总体上看，我国主要港口的集装箱海铁联运，已经延伸至中西部地区除西藏拉萨以外的所有省会城市；东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱海铁联运，可以选择二个以上港口作为出海口；大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。
纵观我国港口集装箱运输吞吐量中，75%为服务对外贸易的国际集装箱，80%以上分布于港口周边300～400公里以内的区域。
港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占84%，水路约占14％，铁路约占2％左右。
发展海铁联运推动集装箱上量_对连云港港口物流发展方式转变的思考
的集装箱码头前沿堆场具备铁路运输 条件，通过公路短途驳运就能抵达铁 路集装箱堆场的集装箱码头也不多。 全 国 铁 路 能 够 办 理 20 英 尺 集 装 箱 的 站点 433 个，其中能够办理 40 英尺集 装箱的站点 294 个。技术装备的落后 也是影响海铁联运的重要因素。航运 企业技术设备更新改造的速度快于我 国铁路的更新速度，在航运企业开始 使用更先进的集装箱和信息系统时， 铁路部门并没有及时跟上，这就导致 了协作的不协调。集装箱运输管理系 统 和 电 子 信 息 交 换 系 统 的 不 一 致 ，使 得集装箱交接时信息无法顺利交流。 另 外 ，中 国 铁 路 集 装 箱 箱 型 偏 小 ，很 难
罗斯，带动青岛港海铁联运的发展;山 西通过宝特国际物流中心与连云港、 青 岛 、日 照 、天 津 等 港 务 局 建 立 战 略 联 合体，实现海铁联运 ;宁波港与中铁联 合 国 际 集 装 箱 有 限 公 司 签 署 协 议 ，共 同出资组建合资公司，经营宁波港北 仑港区铁路集装箱办理站;深圳盐田港 陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地 区延伸，目前已在广州大朗、江西赣 州、湖南醴陵、云南昆明等 7 个地方开 设海铁联运业务；连云港通过陇海铁 路实现到阿拉山口的海铁联运业务。
一、加快发展集装箱海 铁联运的重大意义
1. 交通运输业实现节能减 排和可持续发展的需要
可持续发展是 21 世纪的重 大战略决策。在完成同样运输 需求的前提下，尽可能利用运 输 成 本 低 、能 源 消 费 相 对 少 、环 境影响相对小的运输方式或组 织模式，通过运输组织结构的 改善提高节能减排效率，无疑 是交通运输业实现可持续发展
2. 显著提升我国集装箱多式联运 发展水平
我 国 铁 路 集 装 箱 运 输 自 20 世 纪 50 年代就已开始，由于受当时工业水 平落后、管理理念约束和全国铁路运 输能力长期紧张等因素的影响，我国 铁路集装箱运输未能得到迅速发展， 与世界先进国家的差距也越来越大。 我国现已成为世界消费品制造中心， 也是集装箱运输最为集中的区域。加 工 贸 易 分 布 正 由 以 沿 海 地 区 为 主 ，开
关于加快永康市海铁联运发展的建议
关于加快永康市海铁联运发展的建议一、加强政策支持和规划引导1. 制定相关政策，鼓励和支持海铁联运发展，提供税收优惠和财政资金支持。
2. 加强规划引导，将海铁联运作为交通发展的重点项目，合理规划港口和铁路设施，提升运输效率。
二、优化港口和铁路设施1. 加大港口建设投入，提升港口装卸能力，完善港口设施，提高货物运输效率。
2. 加强铁路线路建设，增加货运列车数量，提高铁路运输能力。
三、推动信息化建设1. 建设统一的海铁联运信息平台，实现信息共享和互联互通，提高运输信息的准确性和时效性。
2. 推广使用物流信息化管理系统，提高运输过程的监控和管理能力。
四、加强合作与协调1. 加强港口、铁路和物流企业之间的合作，形成联动发展，提高资源整合效率。
2. 加强与相关部门的沟通与协调，解决海铁联运中的问题和难题。
五、提升服务水平1. 加强人才培养和技术培训，提高从业人员的专业素质和服务水平。
2. 完善售后服务体系，提供全方位、高质量的服务，增加客户满意度。
六、加强安全管理1. 加强海铁联运的安全监管，建立健全安全管理制度，确保货物运输的安全性。
2. 加强对货物的监控和跟踪，防止货物丢失和损坏。
七、拓展国内外市场1. 加强与国内外物流企业的合作，拓展国内外市场，提高海铁联运的运输量和收益。
2. 积极参与国际物流合作，开拓国际市场，提高永康市的国际物流竞争力。
八、促进绿色发展1. 推广使用环保型交通工具，降低运输能耗和污染排放。
2. 加强环境保护意识，提倡绿色运输理念，减少对环境的影响。
九、加强宣传推广1. 宣传海铁联运的优势和重要性，提高企业和公众对海铁联运的认知度和支持度。
2. 举办海铁联运相关的培训和论坛活动，促进经验交流和合作。
十、加强监督和评估1. 建立健全海铁联运的监督和评估机制，及时发现问题和不足，及时采取措施加以改进。
2. 加强对海铁联运的统计和分析，为决策提供科学依据。
通过以上建议，可以加快永康市海铁联运的发展，提高运输效率和服务质量，推动永康市物流业的发展，促进经济的繁荣和社会的进步。
长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议
长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议作者：姜丰怡，易巧巧，彭书华，胡裕来源：《水运管理》2022年第08期【摘要】为推动长江干线航运高质量发展，进一步加强政府对长江干线港口集装箱铁水联运市场健康发展的引导，分析长江干线港口集装箱铁水联运发展中面临的主要问题，提出推动铁水联运发展的对策建议，破解体制性障碍、结构性矛盾、政策性问题，为相关管理部门开展工作提供参考。
【关键词】长江干线港口;集装箱铁水联运;基础设施1 长江干线港口集装箱铁水联运现状1.1 相关政策长江干线港口集装箱铁水联运起步较晚、发展缓慢，与长江“黄金水道”的地位还不相称。
2000年以来，国家积极探索发展集装箱铁水联运的途径，采取“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列等措施，出台了相关标准。
2015年以来，政府不断出台的相关政策（见表1），为集装箱铁水联运创造了发展条件。
1.2 集装箱铁水联运通道布局截至2020年底，长江经济带服务于港口的铁路港站及港前站数量接近70个（其中港站19个），港前站中有近1/4的站点短驳距离在10 km以内，而短驳半径在20 km以内的约为1/2。
在长江干线沿江六省一市港口中，镇江港、南京港、马鞍山港、芜湖港、九江港、黄石港、武汉港、岳阳港、荆州港、宜昌港、重庆港、泸州港等12个港口已实现铁路进港，主要港口铁路进港率达到80%。
拥有铁路专用线的港口（区）共24个，与铁路直接衔接的码头泊位约60个，港口（区）铁路专用线长度约229 km，年通过能力1.57亿t。
2020年长江干线港口码头铁水联运基础设施情况见表2。
长江干线集装箱铁水联运主要服务南北向货物的交流。
上游地区铁水联运需求较大，发展较好，主要是四川、贵州、云南、陕西、青海、新疆等地的集装箱通过铁路运输至沿江港口后，再通过水路运输至中游或下游港口，广东、广西、宁波等沿海港口的集装箱直接通过海铁联运至川渝等地。
中游地区主要是东三省、云贵川、陕西、新疆等地的集装箱及部分高价值货物通过铁路运输至沿江港口，再通过水路运输至上游或下游港口。
集装箱海铁联运系统协同发展建议
集装箱海铁联运系统协同发展建议从我国现阶段的集装箱运输方式可以看出，陆运属于主要运输途径，水路和铁路运输仅占有一小部分。
通过分析发现一直以来陆运都是集装箱运输的主要途径，长期以往会对城市交通和公路性能带来很大影响。
由于上述问题一直以来都没有得到良好解决，集装箱运输的形式过于单一，致使运输系统的综合能力受到严重威胁。
鉴于以上问题，就必须对原有的集装箱运输结构进行改良，提升运输系統的综合利用率，制定有效的方案，带动集装箱运输方式的全面发展。
标签：集装箱；运输方式；协调发展集装箱海铁联运在我国很早就已经开始实行，但受到多种条件限制，致使发展缓慢，使得内陆和港口无法得以有效连接，物品无法流通，严重影响内陆经济的发展。
现阶段为了深化经济发展、顺利实现经济转型升级，习总书记提出了“一带一路”的建设方针，能够在一定程度上激发区域内的经济发展活力与合作潜力，而且符合沿线国家的共同发展需求，能够实现多方优势互补，提高经济效益。
在此基础上实行海铁联运，不仅可以缓解城市交通的压力，还可以在很大程度上提升运输的效率，同时对环境保护也起到积极的作用。
文中就对现阶段集装箱海铁联运存在的问题以及海铁联运系统协调发展的主要内容进行分析，总结出几点建议。
1 现阶段集装箱海铁联运存在的主要问题集装箱海铁联运系统经过多年的发展，一直呈现缓慢发展态势的原因有很多，受到外界的影响严重，可以说系统在运行的各个阶段都会受到诸多因素的限制，最终导致集装箱海铁联运系统整体发展缓慢。
主要表现在协调管理方面、基础设施方面和信息服务方面。
1.1 海铁联运经营人的问题现阶段国内关于货代国际联运的承接范围仍具有一定的限制，特别是对国际多式联运业务承接能力不足，很多企业无法真正独立承接国际多式联运业务。
在实际运行环节对市场的约束机制也不够健全，相关资质审核不够严格，导致一些信用记录不好的企业参与到了货代业务，使得货运市场运行混乱，进而形成了国内市场割据、部门间条块分格以及缺乏境外竞争力的现象。
长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议
加强信息化建设
建立信息共享平台，实现 集装箱铁水联运信息的实 时查询和共享，提高运输 组织效率。
市场供需层面的对策建议
拓展市场覆盖面
积极开拓长江干线港口集装箱铁水联运市场，扩大覆盖范围，增 加货源供给。
优化运输服务
以客户需求为导向，提供个性化的运输服务，提高客户满意度和 忠诚度。
加强市场调研与分析
监管落实
加强对铁水联运的监管，确保各项 法律法规得到有效执行，保障各方 合法权益。
技术设备层面的对策建议
01
02
03
提升技术装备水平
积极引进和推广先进的集 装箱技术和装备，提高铁 水联运的装卸效率和运输 质量。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
推动多式联运发展
加强各种运输方式之间的 衔接，开发多式联运产品 ，实现集装箱在各种运输 方式之间的无缝衔接。
05
结论与展望
研究结论
长江干线港口集装箱铁水联运需求增长迅速，但现有 设施和运输能力难以满足需求。
港口和铁路运输存在一定的竞争和分割，缺乏合作与 协同。
铁水联运信息共享和协调机制不完善，影响运输效率 和质量。
铁水联运政策和标准不统一，不利于规范化、标准化 发展。
研究展望
构建信息共享平台，实现铁水联运信息实时 共享和协同管理。
环保限制
随着国家对环保的重视，一些港口可能面临环保限制，如排放标准等，需要加大 环保投入，提高污染处理能力。
技术设备因素
技术水平落后
部分港口存在技术设备落后、信息化水平 低、装卸效率不高等问题，影响铁水联运 效率。
VS
铁水联运适应性
由于不同港口之间的铁水联运设备、运输 方式等存在差异，需要提高设备的兼容性 和适应性。
发展集装箱海铁联运的必要性
集装箱运输呼唤海铁联运“无缝”对接2008年4月11日阅加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性2008年3月11日阅读次数: 726 新闻作者:徐鹏集装箱物流运输的关键是建立高效率、低成本的物流网络，未来集装箱货源的竞争将是网络的竞争。
沿海集装箱港口的竞争力将取决于是否拥有高效率、低成本的集装箱物流网络。
随着天津北方国际航运中心建设的推进以及年底东疆保税港区的全面封关运作，天津港港的货物集聚、中转功能也将进一步发挥。
今后集装箱吞吐量必将不断增加，繁重的集疏运任务和尚不完善的综合运输系统，使加快发展海铁联运成为天津港提高集装箱运输能力的必然选择。
一、天津港加快发展集装箱海铁联运的必要性（一）加快发展集装箱海铁联运，是改善港口集装箱运输结构合理性的需要我国各沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输结构不合理，运输方式单一化，可替代性较差。
集装箱运输对货物时效性要求较高，完全或过分依赖、单一的运输结构，由于缺乏互补性，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。
尤其象天津港这样内河集疏运量小、以公路运输作为主要集疏运方式的港口来说，一旦道路发生紧急情况，将极大地影响港口的正常运作。
纵观荷兰、德国等发达国家的集装箱港口，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60:20:20左右。
而在我国港口集装箱运输中，水、铁运输量占总吞吐量比例很小，尤其是铁路。
2005年铁路集装箱运输量不到港口集装箱总吞吐量的1%，2006年也仅达到3%。
而同处渤海湾的大连、天津、青岛3港，虽然都拥有公、水、铁三线，但集装箱运输海铁联运比重均过小，其中天津港最小（见表1）。
2005年略有增长，天津港的集装箱海铁联运年运量有10.3万TEU，但仍只占到当年集装箱吞吐总量的2.1%，处于严重的发展滞后状态。
在可以预见的3~5年内，随着北疆港区泊位的集装箱化改造，东疆港区集装箱泊位的陆续投入生产。
我国集装箱海铁联运面临的发展问题与解决方案
NAVIGATION航海76Marine Technology 航海技术摘要：集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路，然而目前国内集装箱海铁联运发展缓慢。
本文首先分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，再从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出加快我国海铁联运发展的相关对策。
关键词：集装箱 海铁联运 发展策略1我国集装箱海铁联运的发展现状1.1发展规模我国从1955年铁路就开办了集装箱运输业务，当时只是单一的铁路一种运送方式完成运输过程。
自1980年，国家开始承运20英尺标准箱的国际集装箱铁路联运业务。
截至目前，我国已在50多个重点城市（包括铁路网的主要城市和港口城市），设置了60多个业务网点,超过600个集装箱办理站用以开展集装箱运输业务。
此外，对于大多数超过20英尺的大型箱，办理站也可以完成承运。
然而，目前我国的集装箱海铁联运的份额并不是很高，海公联运依然是我国集装箱运输的主要形式。
统计数据表，海公联运模式约占港口集装箱总运量的84%，水水联运约占14%，而海铁联运模式仅有2%的份额。
这还是海铁联运业务发展的比较好的港口。
这与集装箱海铁联运发展较好的国外相比相差甚远。
1.2发展特征（1）集装箱海铁联运比重低目前，虽然我国集装箱铁路发送量已稳步提升，但在全国铁路总货运发送量中的比率还不到5%；与国外港口集疏运中海铁联运运量占20%的比率相比，我国海铁联运运量占港口集疏运量2%的比率显得微不足道。
可以看出，我国海铁联运的发展与发达国家仍存在明显的差距，也说明了我国海铁联运还有很大的发展潜力。
（2）集装箱海铁联运货源供求不稳定港口交叉腹地激烈的货源竞争，使得各个港口纷纷寻求内陆地区的货源。
沿海地区与中西部之间适宜采用铁路运输，但目前受铁路运输能力的影响,使得我国的一些集装箱海铁联运班列缺乏稳定性、持久性。
（3）大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色在国际多式联运中，陆桥运输是一种特殊的运输形式。
我国集装箱海铁联运问题及对策.
我国集装箱海铁联运及对策人需要两条腿走路，多个手指相互协调工作，对于集装箱运输也是一样，只有海铁联运，才能既发挥出铁路海运运输的优势，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输真正的做到1+1大于2的效果。
海铁联运势在必行。
分析我国当前海铁联运的现状并对国际形势，我国集装箱海铁联运数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右，而事实上，发达国家海铁联运比重可达到20% ——40%左右，这些数字的对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。
具体分析我国海铁联运的当前形势，首先以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。
铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。
这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。
这种状态与经济半小时所报道的状况不谋而合，像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
那么大连港又是一番什么样的景象呢？2011年5月5日8时40分，在大连港集装箱二期码头，中远欧线一艘满载集装箱的巨轮稳稳靠泊14区。
稍事准备，5座数十米高的岸桥吊便交替伸展臂膀，开始紧张有序地实施装卸作业。
只见一辆辆集装箱拖车往返于码头、铁路集装箱中心站之间，刚卸下的集装箱很快就被装上班列。
该轮在大连港共卸下1319个自然箱，装674个自然箱，并于当晚10时离港。
事实上，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。
像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。
这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析作者：郑平何雪君杨璨瑜来源：《价值工程》2012年第05期摘要：集装箱海铁联运是一个复杂的系统。
中国港口年吞吐量已达到1.45亿TEU，海铁联运比重却不到2%，严重制约集疏运的效率。
从集装箱海铁联运的管理体制、协调组织机制、基础设施、服务体系、综合效益以及铁路和港口部门等方面深入探讨其发展的瓶颈，从而找到海铁联运发展滞后的原因，提出海铁联运未来发展的要点。
关键词：集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析中图分类号：F550.73 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0017-020引言海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。
要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。
集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式联运组织制度。
相对于国外发展较为成熟的港口而言，中国集装箱港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。
1中国集装箱海铁联运的现状至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。
港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。
铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。
铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。
铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时长、成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。
海铁联运已成为中国多式联运发展的瓶颈。
“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。
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我国港口集装箱海铁联运发展建议2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。
多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。
本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。
1 集装箱海铁联运简介1.1 集装箱海铁联运的定义集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。
1.2 集装箱海铁联运的优势集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。
据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。
从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。
欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。
与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时，铁路运输则表现出较大优势。
此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而大大提升运输效率。
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况随着我国产业结构的调整，大力发展中西部内陆地区，缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。
在此背景下，将内陆地区规模庞大的物流市场与沿海港口的区位优势相结合，以最佳条件确定“出海口”的要求越来越迫切。
集装箱海铁联运有利于减少运输环节，缩短运输周期，降低运输费用，对优化港口集装箱运输结构及提升港口核心竞争力具有重要作用。
2.1 我国涉及集装箱海铁联运的发展规划和政策（1）《中长期铁路网规划》2021年7月13日，国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。
《规划》提出：以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”；以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市和重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道和集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；合理布局铁路物流中心、铁路集装箱中心站和末端配送服务设施，扩大货物集散服务网络；按照无缝化衔接要求，完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等一站式服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率。
（2）《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》2021年12月28日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》指出：推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式；深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性；逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建立并完善能夠灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制。
2.2 我国港口铁路集装箱中心站设置情况作为专门提供集装箱服务的铁路枢纽站，铁路集装箱中心站是铁路集装箱的集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱、进出口报关和报检等综合功能。
在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中，有9个与港口存在衔接关系，从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要集装箱港口（见图1）。
此外，交通运输部和原铁道部在2021年联合选定6个集装箱铁水联运通道示范项目，分别为大连至东北地区，天津至华北、西北地区，青岛至郑州及陇海线沿线地区，连云港至阿拉山口沿线地区，宁波至华东地区，深圳至华南、西南地区。
然而，无论是港口还是铁路部门，在规划上都未充分考虑为水路与铁路运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合海铁联运的海关监管区。
例如，始发于武汉吴家山铁路中心站的中欧班列距离武汉港阳逻港区，需要借助公路运输完成集装箱集疏港，导致换装效率下降，物流成本上升。
2.3 我国部分沿海港口集装箱海铁联运发展概况我国港口集装箱吞吐量自2003 年超过美国后一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上。
如此大规模的港口集装箱集疏运在我国主要依靠公路运输完成：公路运输承担约84.0%，水水联运承担约15.0%，海铁联运不超过1.5 %。
为改变这一现状，近年来，我国沿海主要港口大力发展集装箱海铁联运业务，并取得一定进步（见表1）。
表1 2014―2021年我国部分沿海港口海铁联运集装箱吞吐量及其增长率（1）营口港作为我国境内距俄罗斯最近的深水港以及我国经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚大铁路运距最短的港口，营口港正成为“一带一路”东线水陆转运的最大中转站和中欧物流运输的重要枢纽港。
为获得更好的运输效益，营口港采用“阶梯班列”运营方式，在莫斯科―新西伯利亚―叶卡捷琳堡线对接俄罗斯国内班列，分段揽取、汇总俄罗斯的板材、石棉等货源。
运距优势、市场化运作的低成本和高效率、班列“实去实回”等因素使得每个标准集装箱的综合运输成本压缩约美元。
在营口港的规划布局中，波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利等国的铁路货运站和港口都将成为其集装箱海铁联运的物流节点以及“营满欧”班列的中转站、服务区和集散中心。
（2）大连港在辽宁省提出的“辽蒙欧”“辽海欧”和“辽满欧”等“一带一路”三大运输通道建设中，除“辽蒙欧”运输通道以锦州港为起点外，“辽海欧”和“辽满欧”运输通道均以大连港为起点。
“辽满欧”运输通道以集装箱海铁联运建设为主，其中，大连―哈尔滨集装箱班列为全国6个集装箱铁水联运通道示范项目之一，海铁联运物流网建设则被国家发展和改革委员会确认为多式联运示范工程。
目前，大连港已基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨等3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。
（3）宁波港宁波市早在2021年就开展集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。
2021年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续3年扶持政策。
宁波港集团有限公司积极实施无水港战略，围绕服务大客户，在大力发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运市场。
此外，宁波市积极吸引物流企业参与经营海铁联运，目前已有上海多联物流有限公司、宁波港国际物流有限公司、浙江铁达物流有限公司、深圳市兴通物流有限公司等物流企业参与宁波市海铁联运业务。
（4）深圳港盐田港区深圳港盐田港区已开通六大区域的集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省的15个城市，外贸货量位居全国港口前列。
盐田港区凭借其作为华南地区国际航线枢纽港以及港区内海铁联运线路密集的优势，将打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通深圳―重庆―欧洲铁路集装箱运输大通道，实现海铁无缝接驳。
2.4 我国港口集装箱海铁联运收费情况我国港口集装箱海铁联运收入主要由两部分组成：一部分是铁路运输的吊箱收入；另一部分是延伸收入，即港口装卸包干收入。
我国某港口场站海铁联运集装箱装卸费收费标准见表2。
3 我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题3.1 建设成本和配合成本较高由于我国多数港口在规划上未充分考虑为集装箱海铁联运的衔接预留发展空间，导致铁路支线延伸至港区面临建设成本和配合成本较高的问题。
（1）建设成本目前，大多数铁路货运站与集装箱码头之间都有一定的运输距离。
在海铁联运项目的规划建设过程中，要充分考虑铁路等级、正线数目、机车类型、牵引种类等问题，并且还可能面临大量的拆迁工程，导致海铁联运项目的建设成本较高。
（2）配合成本在海铁联运项目建成后的运营阶段，港口与铁路部门往往面临因技术参数和操作习惯不同而产生的磨合问题。
为便于与铁路网衔接，港口铁路专用线一般采用由铁路部门代管的运营模式。
这种运营模式的优点是可以简化港口与铁路部门的交接过程，有利于在港口铁路专用线内组织直达列车，加速车辆周转；缺点是铁路部门的工务养护、人力资源和维修保养的费用较高，导致运营成本压力较大。
3.2 多部门统筹协调的难度较大集装箱海铁联运涉及多个部门，部门之间统筹协调的难度较大。
对于铁路支线未延伸至港区的港口而言，还面临外贸货物监管问题。
与集装箱铁水联运通道示范项目相比，我国多数港口的多式联运协同服务系统未列入国家物联网重大应用示范工程，国家部委层面给予的支持力度不够。
此外，由于各地铁路局实行属地管辖，存在“运输壁垒”，导致铁路运输与其他运输方式协调的难度较大。
3.3 市场不成熟（1）未实现货运信息共享。
铁路运输管理信息系统未向其他运输环节或用户提供接口，导致在集装箱海铁联运模式下，承运人和货主难以查询集装箱位置，无法对集装箱进行实时跟踪，从而制约集装箱海铁联运发展。
（2）集装箱周转不畅。
集装箱调配不当会导致其回空率上升，周转时间延长，回空费用和使用成本增加。
就集装箱海铁联运而言，最好利用铁路部门的集装箱，从而使用箱人无须过多考虑集装箱回空问题，只要将集装箱还至铁路集装箱场站即可；但在将铁路部门的集装箱投入海运前，各地铁路局需要向中国铁路总公司提出申请，审批程序烦琐。
目前，我国集装箱海铁联运大多采用海运集装箱。
由于我国内陆地区有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务，导致箱源管理面临较大挑战。
（3）铁路部门对特殊货物实施限运措施。
我国铁路部门对危险货物、化工货物、冷藏集装箱等都有明确的限运规定，这在一定程度上制约了集装箱海铁联运的发展。
3.4 配套法律法规有待完善我国1997年颁布实施的《国际集装箱多式联运管理规则》已被废止，而新规则尚未出台，导致我国集装箱海铁联运在单证标准化、车皮标准化、信息共享等方面相对滞后，提单签发、操作流程等仍不统一。