海上交通工程第五章
张良卫国际海上运输第五章
group assigment 2
Case
analysis :chippy potato chip company read case and related material, then answer question ppt presentation : next week
Some cargo need to be shipped fron Sanxi China to Seville , Spain,
1.
2. 3.
Group project--answer the following questions : If you work for Chippy, how would you argue that the new product should have lower classificaiton ? From carrier’s standpoint, how has cost of service changed? One of Chippy’s own trucks, used for local delivery, has an enclosed body measuring (inside) 7 feet by 8 feet by 20 feet, and limited by law to carrying a load of no more than 8,000 pounds. Because the truck is not supposed to overloaded, what combination, expressed in terms of cartons of both new and old style chips can it be legally carry?
交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道 中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
海上交通工程书本
海上交通工程书本海上交通工程是指利用海洋作为交通运输的一种方式，包括海洋航行、港口建设、海上运输等相关内容。
海上交通工程是现代社会中重要的交通运输方式之一，它不仅具有经济效益，还对国家的发展和人民的生活起着重要作用。
海上交通工程的发展离不开港口建设。
港口是海上交通的重要枢纽，是货物装卸、存储和分配的重要场所。
港口建设的关键是要考虑到港口的安全和效率。
在海上交通工程中，各种设施和设备的运行和维护都需要严格的管理和规划。
海上交通工程师需要考虑到船只的停泊、货物的装卸、航道的拓宽和疏浚等因素，以确保港口的正常运营。
海上交通工程还涉及航道的规划和维护。
航道是船只航行的通道，它的畅通与否直接影响到海上交通的安全和效率。
海上交通工程师需要根据船只的吃水深度、航行速度等因素，合理规划和调整航道的宽度和深度，以确保船只的安全航行。
此外，航道的维护也是海上交通工程中的重要任务，包括疏浚、航标的维护和修建等。
海上交通工程还需要关注船舶的设计和建造。
船舶的设计和建造直接影响到海上交通的安全和效率。
海上交通工程师需要考虑船舶的结构强度、稳定性和航行性能等因素，以确保船舶的安全航行。
此外，船舶的能源利用和环保性也是海上交通工程中需要关注的问题，船舶的设计和建造需要考虑到节能减排和环境保护的要求。
海上交通工程还包括海上运输和海上救援等内容。
海上运输是海上交通的重要组成部分，它涉及到货物的装卸、运输和分配等环节。
海上救援是保障海上交通安全的重要工作，它需要及时响应和有效救援海上遇险船只和人员。
海上交通工程是现代社会中重要的交通运输方式之一，它涉及到港口建设、航道规划和维护、船舶设计和建造、海上运输和海上救援等诸多方面。
海上交通工程的发展离不开科学技术的支持和人才的培养，希望通过不断的努力和创新，能够推动海上交通工程的发展，为社会的发展和人民的生活做出更大的贡献。
交通工程学电子课件第5章交通密度
航空摄影观测法
测定方法： 利用普通飞机或直升机从空中向下摄影。多用具有低速且能停在空中的旋转翼机，一般以在1000-1500m高空中能停留30min为极限。
在摄影后的胶卷或是照片上读取观测路段内存在的车辆数后，按上述两种交通密度计算与分析方法求得平均交通密度。 但是，采用航测方法时，其目的一般不仅限于观测交通密度，还要对各种交通现象进行调查，故不宜硬性规定用一种分析方法，通常都是根据各种调查目的综合考虑分析方法。
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出入量法的数据分析与计算：
——在t0时刻，AB路段内的初始车辆数，辆； ——从t0到t1时段内通过B端处的车辆数，辆； ——试验车超越其它车的辆数，辆； ——其它车超越试验车的辆数，辆。
试验车在A端处的时刻为t0，到达B端处的时刻为t1，则自t0到t1的时段通过B端的车辆数q ，即为t0时刻AB路段的初始车辆数。
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——t=t0时，AB路段内存在的初始车辆数； ——从t0到t这一时段内从A处驶入的车辆数； ——从t0到t这一时段内从B处驶出的车辆数； —— t时刻路段内存在的现有车辆数； —— t时刻AB路段上的交通密度，辆 /（km·车道）； —— AB路段的长度，km。
初始车辆数可通过试验车法、车牌号码法、照相观测法等方法取得
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如果在测计车辆占用时间的同时，测计车辆的地点车速，计算地点车速的平均值即时间平均车速，则车辆的占用时间与该辆车的地点车速之乘积，为该辆车的占用长度，总观测时间与总观测时间内所有车辆地点车速的平均值即时间平均车速之乘积，为总观测时间相应的路段长度L.代入式（5-1）也可求得车辆的空间占用率。
5.3 车 流 密 度 资 料 的 应 用
空间占用率：指在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。
交通工程学第五章交通密度-PPT精选文档
5.2 车头间距和车头时距
练习
市郊一段500m长的公路上，于起点断面5min内测得通过车 辆为30辆，车速为30km/h，车流为均匀连续的。求平均车头 时距ht、平均车头间距hs、交通密度K以及第一辆车通过该 路段所需要的时间t？
5.3 车道占有率
由于密度是瞬时值，随观测时间和区间长度而变化，且 反映不出车辆长度和速度的关系，尤其是在车辆混合行驶 时密度的大小并不能明确表示交通流的状态，这就要引入 车道占有率的概念表示密度。 车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。
空间占有率示意图
L
L1
L2
L3
L4
5.3 车道占有率
2 时间间占有率
在道路的任意路段上，车辆通过时间的累计值与观测总 时间的百分比，其表达式为：
Rt
t
i 1
n
i
T
100
式中： Rt —时间占有率（%）；
T —总观测时间(s)； ti —第i辆车的占用时间（s）； n —观测时间内通过的车辆数（辆）。
第五章 交通密度
主要内容
交通密度的定义 车头间距与车头时距 车道占有率 交通密度调查 交通资料密度的应用
5.1 交通密度定义
交通密度（Density）
交通密度是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一 瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度， 常用K表示。 单位为辆/km（若为多车道，则应除以车道数换算成 单车道的车辆数然后再计算） 交通密度是瞬时值，随时间的变化而变动，也随测定 区域的长度而变化。
5.3 车道占有率
1 空间占有率
空间占有率：在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的 长度与路段总长度百分比（%），表达式为：
厦门海上交通安全条例
厦门市海上交通安全条例（2017年10月31日厦门市第十五届人民代表大会常务委员会第七次会议通过，2017年11月24日福建省第十二届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准）目录第一章总则第二章航行、停泊和作业第三章安全保障第四章危险货物运输第五章救助、打捞和交通事故调查处理第六章海上休闲交通安全第七章法律责任第八章附则第一章总则第一条为了加强厦门海上交通安全管理，维护海上交通秩序，提升海上交通安全服务水平，保障人身和财产安全，促进港口经济可持续发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国港口法》等有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例适用于在厦门海域从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动。
第三条厦门海事管理机构（以下简称海事机构）负责厦门海域海上交通安全的监督管理工作。
港口、海洋与渔业、体育、旅游、交通运输、安监以及公安边防、海警等有关部门和法律、法规授权的组织依法在各自职责范围内负责海上交通安全管理工作。
厦门市海上搜救机构（以下简称海上搜救机构）负责海上搜救工作的组织、协调和指挥。
海事机构承担海上搜救机构的日常工作。
第四条市、区人民政府应当建立海上交通安全综合协调机制，定期组织有关部门开展海上交通安全综合执法检查或者联合执法。
第五条船舶、设施的所有人、经营人对本船舶、设施海上交通安全全面负责。
航运相关行业协会应当制定行业自律规定，加强对会员的海上交通安全宣传培训。
第二章航行、停泊和作业第六条船舶进出港、锚泊、移泊或者靠离码头的，应当按照规定通过甚高频无线电话或者其他有效手段向海事机构报告船位和动态信息。
海事机构应当对厦门海域交通状况进行监控，及时发布海上交通安全信息；应船舶请求提供相应的安全信息服第七条下列船舶进出港、在港内航行、移泊或者靠离码头时，应当向引航机构申请引航：（一）外国籍船舶；（二）海事机构会同港口行政管理部门报国家交通运输主管部门批准的，应当申请引航的中国籍船舶；（三）法律、法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。
港口航道与海岸工程-交通工程 课件：第5章道路通行能力
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国内外道路通行能力研究的概况
❖ 美国最早进行通行能力的研究工作，其 成果集中地反映在《Highway Capacity Manual》（简称HCM）中， 最新版本为HCM 2000
❖ 许多发达国家如瑞典、加拿大、澳大利 亚、德国等也都对本国的交通情况进行 了研究, 编制了相应的道路通行能力手册
Shanghai Maritime University
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通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化,还假定其具 有良好的气候条件和路面条件下的通过能力,如条件有任何变化 都会引起通行能力的变化。
总之,道路通行能力不是一个一成不变的定值,是随其影响因素 变化而变动的疏解交通能力的极限。
通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量下1h所能通 行的最大交通量，即可求得在指定的交通运行质量条件下所能 承担交通的能力。
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低
(中国)四级服务水平 服务交通量
一级——二级——三级——四级
AB C
D EF
不同服务水平下要求通过的交通量。服务水平高，服务交通量小，反之亦然 。
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围，服务水平最差时对应的交通量称为最大服 务交通量。
Shanghai Maritime University
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A级
B级
D级
E级
Shanghai Maritime University
C级
F级
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美国A至F六级服务水平的一般描述摘要
LOS 交通量
A 非常小 B 很小
C 较小
D
进一步 增大
E
接近通 行能力
由大
F
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
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1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
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Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
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最小车头时距ht计算示意
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二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
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1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
山东省水路交通条例
山东省水路交通条例2021年9月23日山东省第十二届人民代表大会常务委员会第二十三次会议通过。
下文是，欢迎阅读!第一章总则第一条为了维护水路交通秩序，保障水路交通安全，促进水路交通事业发展，根据有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条在本省行政区域内从事航道、港口、渡口的规划、建设、管理和水路运输经营、船舶与船员管理、水路交通安全管理以及其他相关活动，适用本条例。
第三条水路交通事业应当遵循科学规划、安全畅通、生态环保、高效便民的原则。
第四条县级以上人民政府应当加强对水路交通工作的领导,将水路交通事业纳入国民经济和社会发展规划，加强水路交通基础设施建设和信息化建设，建立健全水路交通工作协调机制，在财政预算中安排与水路交通发展需要相适应的建设、养护和维护资金，支持和保障水路交通事业发展。
第五条县级以上人民政府交通运输主管部门负责本辖区内的水路交通管理工作;港航管理机构、地方海事管理机构、船舶检验机构履行具体的管理职责。
发展改革、公安、财政、国土资源、住房城乡建设、环境保护、水利、海洋与渔业、安全生产监督管理、价格等部门依据各自职责，做好水路交通管理相关工作。
国家直属海事管理机构按照职责权限负责管辖区域内的水上交通安全监督管理工作。
第六条县级以上人民政府应当按照谁投资、谁受益的原则，鼓励、引导社会资金投资水路交通基础设施的建设、养护、维护和经营。
鼓励、支持港口经营人、水路运输经营者等通过兼并、收购、入股等方式实现规模化、集约化发展。
第七条交通运输主管部门以及港航管理机构、海事管理机构、船舶检验机构应当严格履行管理服务职责，加强水路交通市场监管，健全服务质量标准和市场诚信体系，实行政务公开，建立投诉和举报制度，接受社会监督。
第二章航道第八条县级以上人民政府在编制土地利用总体规划和海洋功能区划时，应当对航道规划建设用地、用海予以优先保障。
第九条省交通运输主管部门应当会同发展改革、水利、海洋与渔业等部门编制全省航道规划，按照规定程序报经批准后公布实施。
交通工程学 第5章 道路通行能力
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5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
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5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
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5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
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5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
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5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
福州市海上交通安全管理条例
(2006年4月29日福州市第十二届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过 2006年8月4日福建省第十届人民代表大会常务委员会第二十四次会议批准根据2010年10月28日福州市第十三届人民代表大会常务委员会第三十一次会议《关于修改部分地方性法规的决定》修正 2010年11月29日福建省第十一届人民代表大会常务委员会第十八次会议批准 2010年12月9日福州市人民代表大会常务委员会颁布施行)第一章总则第一条为了加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序，保障人身和财产安全，促进经济和社会发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条在福州海域从事航行、停泊和作业等与海上交通安全有关的活动，适用本条例。
第三条福州海事局及其所属海事管理机构(以下称为海事管理机构)依法对所辖海域实施海上交通安全监督管理。
交通、港口、安全生产监督、海洋与渔业等行政管理部门按照职责分工，负责相关海上交通安全管理工作。
第四条福州市人民政府依法建立的海上搜救机构负责海上交通事故和险情应急救援的组织、协调和指挥。
海上搜救机构由海事、交通、港口、安全生产监督、海洋与渔业等行政管理部门以及其他相关单位组成，其日常工作由海事管理机构具体负责。
福州沿海县(市、区)人民政府应当加强海上交通安全管理工作，建立、健全海上交通安全管理责任制。
第二章船舶、设施和人员第五条船舶、设施应当具有船舶检验机构核发的有效检验证书，并依法进行登记。
船舶、设施应当保持连续符合检验技术规范规定的技术状态，并保证适于安全航行、停泊和作业。
第六条船舶、设施应当按照国家规定的配员要求配备船员和其他从业人员。
在船舶、设施上服务的船员以及其他从业人员，应当取得相应的有效证书。
船舶、设施的所有人或者经营人不得聘用无有效证书的船员和其他从业人员。
第七条船舶、设施的所有人或者经营人对船舶、设施的交通安全负责，应当建立、健全相应的交通安全管理制度，合理调度船舶或者使用设施，不得指使、强令船员违章操作。
中华人民共和国海上交通安全法（2021年修订）
中华人民共和国海上交通安全法（2021年修订）文章属性•【制定机关】全国人大常委会•【公布日期】2021.04.29•【文号】中华人民共和国主席令第七十九号•【施行日期】2021.09.01•【效力等级】法律•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国主席令第七十九号《中华人民共和国海上交通安全法》已由中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2021年4月29日修订通过，现予公布，自2021年9月1日起施行。
中华人民共和国主席习近平2021年4月29日中华人民共和国海上交通安全法（1983年9月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议通过根据2016年11月7日第十二届全国人民代表大会常务委员会第二十四次会议《关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》修正2021年4月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议修订）目录第一章总则第二章船舶、海上设施和船员第三章海上交通条件和航行保障第四章航行、停泊、作业第五章海上客货运输安全第六章海上搜寻救助第七章海上交通事故调查处理第八章监督管理第九章法律责任第十章附则第一章总则第一条为了加强海上交通管理，维护海上交通秩序，保障生命财产安全，维护国家权益，制定本法。
第二条在中华人民共和国管辖海域内从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动，适用本法。
第三条国家依法保障交通用海。
海上交通安全工作坚持安全第一、预防为主、便利通行、依法管理的原则，保障海上交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通运输主管部门主管全国海上交通安全工作。
国家海事管理机构统一负责海上交通安全监督管理工作，其他各级海事管理机构按照职责具体负责辖区内的海上交通安全监督管理工作。
第五条各级人民政府及有关部门应当支持海上交通安全工作，加强海上交通安全的宣传教育，提高全社会的海上交通安全意识。
第六条国家依法保障船员的劳动安全和职业健康，维护船员的合法权益。
福州市海上交通安全管理条例（2024年修订）
福州市海上交通安全管理条例（2024年修订）文章属性•【制定机关】福州市人大及其常委会•【公布日期】2024.07.29•【字号】福州市人民代表大会常务委员会公告〔十六届〕第二十二号•【施行日期】2024.10.01•【效力等级】省、自治区的人民政府所在市地方性法规•【时效性】尚未生效•【主题分类】水运正文福州市人民代表大会常务委员会公告（〔十六届〕第二十二号）《福州市海上交通安全管理条例》已于2024年6月27日经福州市第十六届人民代表大会常务委员会第十八次会议修订通过，于2024年7月24日经福建省第十四届人民代表大会常务委员会第十一次会议批准，现予公布，自2024年10月1日起施行。
福建省人民代表大会常务委员会2024年7月29日福州市海上交通安全管理条例（2006年4月29日福州市第十二届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过2006年8月4日福建省第十届人民代表大会常务委员会第二十四次会议批准根据2010年10月28日福州市第十三届人民代表大会常务委员会第三十一次会议《关于修改部分地方性法规的决定》修正2010年11月29日福建省第十一届人民代表大会常务委员会第十八次会议批准2024年6月27日福州市第十六届人民代表大会常务委员会第十八次会议修订2024年7月24日福建省第十四届人民代表大会常务委员会第十一次会议批准）目录第一章总则第二章海上航行、停泊和作业第三章海上客货运输安全第四章海上搜寻救助第五章海上交通安全保障第六章法律责任第七章附则第一章总则第一条为了加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序安全、有序、畅通，保障人身和财产安全，促进经济社会高质量发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条在中华人民共和国福州海事局（以下简称海事管理机构）管辖的海域和相关水域从事航行、停泊、作业、搜救以及其他与海上交通安全有关的活动，适用本条例。
第三条海上交通安全管理应当坚持安全第一、预防为主、便利通行、依法管理的原则。
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
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基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
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感谢您的观看
行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
5水路运输(5.3、5.4)讲解
• 近洋航线以及港口装卸效率较低，等泊时间较长的航线，应配 置维持成本较低的船舶。
第5章水路运输
5.3 航线设置与配船
航线配船的程序：
➢ 根据船型、航线资料、粗略判断每一个船型在技术上能否配置 到每一个航线上，及其在各条航线上的运输能力和营运费用；
第5章水路运输
5.3 航线设置与配船
5.3.2 货运航线设置与配船
➢ 货物分类
• 普通件货 • 大宗货 • 散装货 • 液体货 • 成组货 • 危险货
第5章水路运输
5.3 航线设置与配船
5.3.2 货运航线设置与配船
➢ 货物的积载
• 货物的积载又称船舶积载。它是对船舶航次所承运的货物做 出堆装位置的合理安排和正确堆装。
• 市郊或市内客运航线，座位的布置应力求紧凑，以利于提高 船舶的营运经济效果。
• 在旅游季节、双休日和节假日等会出现客流高峰的时期，要 事先做好计划和安排。
第5章水路运输
5.3 航线设置与配船
5.3.1 客运航线设置与配船
➢ 市郊和市内客运航线
• 航线距离短，运输有很大频繁性。 • 市内轮渡航线的客流在时间上和方向上均有很大的不平衡性 • 在航线沿途越接近市中心或工业区中心，客流密度越大。 • 市内轮渡航线船舶的舱室和座位布置可以较为紧凑，但底层
• 在中转港进行中转或者与其他运输方式进行衔接时，应与中 转港的其他航线或者其他运输方式的运行时刻表相衔接，要 保证旅客有足够的时间并且能够及时的换乘。
• 对市内或市郊航线，其早上发船应保证职工有足够的时间在 上班之前赶到工作地点，傍晚收班应在市区下班时刻之后， 保证职工下班后能够乘坐航班。
交通工程学PPT课件 第5章 通行能力
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大 变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。
3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。
B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在
交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对 来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供 的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，
平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰 动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有 车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和 便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水 平下限时的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可 能通行能力（具体公路）。
型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交 织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当 路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B 和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响 较型式A路段上小（因为型式B和型式C路段上交通车辆和 非交织车辆的混合行驶），就不易发生约束运行。
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反
应交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位 来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而 不用交通流率。
交通工程学第五章交通密度
5.3 车道占有率
空间占有率示意图
L
L1
L2
L3
L4
时间间占有率
01
在道路的任意路段上，车辆通过时间的累计值与观测总时间的百分比，其表达式为： 式中： Rt —时间占有率（%）； T —总观测时间(s)； ti —第i辆车的占用时间（s）； n —观测时间内通过的车辆数（辆）。
02
5.3 车道占有率
出入量法
摄影法 地面上（高处）摄影法 航空摄影观测法
调查方法
5.4 交通密度调查
5.4 交通密度调查
出入量法 一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆数，以便计算该路段交通密度的方法。
LABABຫໍສະໝຸດ Q AQ B车
E(t) —t时刻AB路段内存在的现有车辆数； QA(t)—从观测开始t0到t时刻从A处驶入的累加车辆数；
04
——车流密度（辆/km）
5.2 车头间距和车头时距
车头时距
01
——平均车头时距（s/辆）
03
如果用时间表示车头之间的间隔，则称为车头时距或时间车头间隔，以 表示。
02
——道路的交通量（辆/h）
04
5.2 车头间距和车头时距
车头间距、车头时距及速度三者关系
01
——车头间距（m/辆） ——车头时距（s/辆） ——汽车行驶车速（km/h ）
车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。
5.3 车道占有率
空间占有率
式中： Rs —空间占有率（%）； L —观测路段总长度(m)； Li —第i辆车的长度（m）；
空间占有率：在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的长度与路段总长度百分比（%），表达式为：
水上交通救援指南
水上交通救援指南第一章：水上交通概述 (2)1.1 水上交通类型 (2)1.2 水上交通特点 (3)第二章：救援组织与指挥 (3)2.1 救援组织架构 (3)2.2 救援指挥流程 (4)2.3 救援协调与沟通 (4)第三章：救援设备与器材 (5)3.1 救援设备分类 (5)3.1.1 救援车辆 (5)3.1.2 救援工具 (5)3.1.3 救援设备 (5)3.1.4 医疗救援设备 (5)3.2 救援器材使用 (5)3.2.1 救生衣 (5)3.2.2 担架 (5)3.2.3 破拆器材 (5)3.3 救援设备维护与保养 (6)3.3.1 设备检查 (6)3.3.2 设备清洁 (6)3.3.3 设备维修 (6)3.3.4 设备保养 (6)第四章：水上交通预警 (6)4.1 预警系统构建 (6)4.2 预警信息发布 (7)4.3 预警响应措施 (7)第五章：现场救援操作 (7)5.1 救援人员安全 (7)5.2 救援作业流程 (8)5.3 救援现场协调 (8)第六章：遇险人员搜救 (8)6.1 搜救策略制定 (8)6.2 搜救方法与技巧 (9)6.3 搜救器材使用 (9)第七章：船舶火灾救援 (10)7.1 火灾类型与特点 (10)7.2 灭火方法与设备 (10)7.3 火灾现场安全 (11)第八章：船舶泄漏救援 (11)8.1 泄漏物质分类 (11)8.2 泄漏处理方法 (12)8.3 泄漏现场安全 (12)第九章：船舶沉没救援 (12)9.1 沉没原因分析 (12)9.2 救援作业流程 (13)9.3 沉没船舶打捞 (13)第十章：水上交通调查 (14)10.1 调查程序 (14)10.2 原因分析 (14)10.3 责任认定 (15)第十一章：水上交通预防 (15)11.1 安全法规宣传 (15)11.2 安全教育培训 (15)11.3 安全隐患排查 (16)第十二章：水上交通救援案例分析 (16)12.1 典型案例 (16)12.1.1 案例一：某沿海客轮触礁 (16)12.1.2 案例二：某内河游船火灾 (16)12.1.3 案例三：某渡船翻覆 (16)12.2 救援经验总结 (17)12.2.1 快速响应，启动应急预案 (17)12.2.2 综合协调，形成合力 (17)12.2.3 科学施救，保证安全 (17)12.2.4 加强宣传，提高公众安全意识 (17)12.3 救援策略优化 (17)12.3.1 完善应急预案 (17)12.3.2 加强救援队伍建设 (17)12.3.3 提高信息共享与沟通能力 (17)12.3.4 强化科技支撑 (17)12.3.5 建立健全调查与处理机制 (17)第一章：水上交通概述1.1 水上交通类型水上交通是指在海洋、沿海水域和内河通航水域中，船舶、浮动设施发生的各类。
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碰撞事故还可细分为船舶之间的碰撞、船舶与固定物体(码头设施、海上设 施)之间的碰撞两小类。以上几类交通事故的规律和原因差别较大，分别统 计分析是必要的。其中船舶之间的碰撞是海上交通事故的主体，也是研究 的重点。
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对于海上碰撞事故来说，数据范围还包括当事船舶是否使用雷达，航向 和航速，探测来船的距离和方位，采取的避让行动，行动是否受第三船或航 海危险物限制等等。
对于船舶搁浅和触礁来说，数据范围还包括当事船舶的航行资料，如航 线设计、海图作业和航海日志上记录的航线、航向、船位、航速、定位仪器 误差等。
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1970~1999年全世界因碰撞造成全损的船舶数目
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据日本海难审判理事所调查，1955~1980年25年期间每隔5年卷入船舶 碰撞的船舶数目呈先上升后下降的状况，见下表。
1955~1980年日本水域卷入碰撞的船舶数目
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从经济方面看，海上交通事故所造成的各种损失直接由交通事故肇事 者——船舶负责赔偿，结果是经营这些船舶的航运部门和单位承担经济损失。 对海上运输生产经营部门和单位来说，海上交通事故频发意味着它们的生产 成本提高而利润下降。因此他们作为全社会成员之一在考虑海上交通安全的 同时，也必需考虑海上交通事故给它们带来的直接经济损失。通过避免交通 事故来减少损失也就成为调查交通事故并进行统计分析的目的之 一。各航 运部门与单位内部都设立海上安全监督机构，专门研究下属船舶的航行安全 问题，力求避免或减少交通事故。
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一起海上交通事故的基本数据如下： （1）事故名称或种类； （2）事故发生时间（ 年、月、日、时）； （3）事故发生地点（经纬度或相对于某一显著位置的方位、距离及水域 种类）； （4）事故发生时的自然情况（能见度，风、流、浪等级）； （5）当事船舶基本资料（船名、船籍、种类、吨位、船长、吃水等）； （6）事故损失（人命、具体金额、沉船或全损等）。
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1956~1980年全世界船舶碰撞次数
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日本海难审判厅公布的，1991~1995年5年期间船舶碰撞事故、船舶与 其他设施碰撞的事故总趋势数目减少，见下表。
日本海难审判厅公布的海难数据
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据美国海岸警卫队统计，1970~1979年美国水域碰撞次数总的趋势是 上升的，见下表。这10年期间，碰撞次数平均每年递增5%。
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（5）按事故损失确定 人们对于交通事故的重视程度或交通事故对人们的影响程度往往取决于 交通事故造成的人命、财产和环境的损失大小，故各国政府航政部门往往对 损失达到一定标准(如伤亡人数、损失金额等）的事故进行调查。 （6）按船舶所属确定 以船舶所属来确定事故调查范围是容易理解的。一国政府或一个航运单 位从自己的安全和经济利益出发必然以本国船舶或本单位船舶涉及的事故作 为调查对象。 海上交通事故的调查范围还可按上述六方面进一步加以确定。从发生地 点看，有的将发生在本国管辖水域或发生在本港口区域的事故作为调查对象； 从船舶种类看，有的只调查涉及油船或渔船的交通事故；从事故损失看，有 的以发生事故后船舶是否需要救助划分调查范围等。由此可见，海上交通事 故调查的范围受到上述六方面的各种限制。 在研究海上交通而引用或参考某一项具体的事故统计分析的结果或结论 时，必须充分注意到其调查范围，即调查结果或结论的适用范围！
第五章 海上交通事故
第一节 交通事故调查
一、海上交通事故 海上交通事故（Marine traffic accident）与通常人们所说的海事
（Marine casulties）概念不同，前者只是后者中的一部分。各国对海事的 分类不尽相同，但大致可以分为：碰撞（Collision）、搁浅 （Grounding）、触礁（Striking）、触碰（Contact）、风灾（Heavy weather）、火灾与爆炸（Fire & Explosion）、沉没（Foundering）、失 踪（Missing）、机损（Engine failure）和其他（Other）等，其中搁浅和 触礁常合并成一项，称为Stranding。
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从海上交通工程这门学科来说，所谓交通事故调查仅指海上交通事故的 统计分析。
从海上交通事故调查或统计分析的实践看，又可进一步分为碰撞事故统 计分析和船舶搁浅及触礁事故统计分析两类。前者指船舶与船舶之间发生的 碰撞、船舶与海上固定物体(码头、钻井平台、航标等)之间发生的碰撞，后 者是指船舶与水下浅礁石之间的接触。
5、交通事故的数据来源 一起海上交通事故发生后，各部门和单位都会从本职工作性质出发来收 集、整理、保存和公布这起事故的情况和资料。 与事故调查处理直接相关的部门和单位有四类：事故发生地点的海事管 理当局，卷入事故的船舶的所属航运单位，当事船舶投保的海事保险机构， 授权调查处理或仲裁、审理事故案件的行政部门与司法部门。 这些部门保留有较为完整详细的事故资料，故成为主要的事故数据来源。
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三、研究海上交通事故的意义 由于交通工具和交通环境的差别，道路交通中令人关注的首要问题是
阻塞或效率，而海上交通中令人关注的首要问题是事故或安全。 综观道路交通设施和规则，都是因理顺交通流的需要而引进和实行的。
海上交通则不然，长期以来人们一提到航海就想到危险（空中交通也是一 样）。海上助航设备和设施、航行规章和船舶交通管理系统几乎都是出于防 止事故、保证安全的目的。国际海事组织订立并保存的最重要的国际公约就 是海上人命安全公约。在道路、铁路、空中和海上交通系统中，只有海上交 通中存在旨在防止交通事故的国际公约——国际海上避碰规则公约。同时指 定船舶航路的定线制的首要目的也是避免船舶碰撞事故。
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第二节 碰撞事故统计分析
一、碰撞事故的规模 碰撞事故的规模是指碰撞事故的宏观概况。在统计分析中，一般用碰撞
事故次数、卷入碰撞的船舶数目、碰撞发生率、碰撞事故占各类海事的比例、 碰撞损失和碰撞导致伤亡人数来表示。
1.碰撞事故次数 碰撞事故次数是表示碰撞事故规模的基本量之一。碰撞事故次数越多往 往表示交通安全状况越差。在统计碰撞事故次数时，不注重卷入碰撞的船舶 吨位大小和损失大小，应尽可能将所有的碰撞事故都包括在内。 据统计，全世界1956~1980年碰撞两船都是100总登记吨以上的碰撞次 数，按年度统计相对保持不变，而这25年间营运船舶数目有了很大增长，见 后表。该数据来源于英国劳埃德事故报告，基本上是发生在沿海水域和大海 上的碰撞，并不包括发生在港口水域的碰撞。
占的比重最大，而且活动范围和形式相仿。其他船舶如渔船、作业船舶、 军舰和娱乐船舶等，由于受其工作性质和任务限制，活动无规律或具有特 殊规律，将这些船舶与运输船舶的事故训在一起统计并不妥当。
(4)按船舶吨位确定 小船发生的事故虽然数目较大，但是损失小且影响不大，同时很难获 得小船事故的有关数据，故在事故统计分析中一般只以涉及50总登记吨 (GRT)或100登记吨或200登记吨以上的船舶的事故作为事故调查的范围。
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2、事故调查的目的 进行海上交通事故调查，对所获得数据进行统计分析，其目的可归结于 安全和经济两方面，这和海上交通研究的目的是一致的。 从安全方面看，海上交通安全包括海上人员(船员和施客)、财产(船舶 及货物)和环境(海洋资源与海岸设施等)的安全。重大交通事故不仅会造成大 量人命与财产损失，而且会侵犯全社会长远的经济利益。
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二、海上交通事故调查 1.事故调查的分类 交通事故调查一般分为两种： 一种是对一次具体交通事故进行深入细致的调查，可归入海事调查
(Marine inquiries)范畴； 另一种是对一段时间内在一个区域中(或一个国家或单位所属船舶)发生
的所有或主要交通事故进行宏观的调查，可归入事故统计分析(Statistics and analysis of accidents)范畴。
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人们将海事中与海上交通或船
舶交通有关的那部分海事即碰撞、 搁浅、触礁、触碰、浪损等称为 海上交通事故。海上交通事故直 接与海上交通实况（交通流和船 舶行为）、交通路线和交通管理 有关。因此，将海上交通事故从 整个海事中分离出来并单独加以 研究是必要的。这类研究直接表 现为进行海上交通事故调查并对 所得事故数据进行统计分析，以 揭示其水域某类船舶的交通事故 实况。
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4.交通事故数据的收集范围 交通事故数据的范围取决于研究人员的具体目的、研究范围和研究深 度。一般来说，人们都希望获得每起交通事故的详细资料和准确数据。但 实际上往往难以实ห้องสมุดไป่ตู้，一方面原因是事故本身毁灭了某些数据资料；另一 方面原因是当事者事后回忆不起当时实际情况；还有一方面原因是由于害 怕承担事故责任、推卸事故责任或维护其他人员或本单位的切身利益而不 肯提供证据和提供伪证及销毁证据。
1970~1979年美国水域船舶碰撞数目
我国交通部门统计的1991~1998年碰撞事故件数如下表所载。 我国水上交通安全事故中碰撞事故中碰撞件数
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2.卷入碰撞的船舶数目 卷入碰撞事故的船舶数目也是表示碰撞事故规模的基本量之一。卷入碰 撞的船舶数目越多，表明交通安全状况越不好。在统计卷入碰撞的船舶数目 时，注重船舶吨位大小和损失大小，特别是出于船舶保险机构的统计目的时， 由于统计范围不同，并且碰撞常常发生在大船与小船之间，结果可能是一船 严重受损而另一船基本无损，故卷入碰撞的船舶数目统计数字并不是两倍于 碰撞事故发生次数。根据劳埃德统计， 1970~1999年全世界因碰撞造成全 损的船舶数目，如下表所示，总趋势是下降的。
从事海上交通研究的学者研究海上交通事故的目的也不外乎安全和经济 两方面，但主要是安全。
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总而言之，海上交通事故调查的基本目的是了解和掌握海上交通事故实 况，即事故的规模和损失，事故的发生规律和影响因素，查找事故原因， 探求减少和避免事故的措施和途径，以便增进海上交通安全和减少经济损 失。