中国干线铁路供电系统技术1
铁路客车AC380V供电设计技术
为增加车辆用电的保险系数，列车供电设计一般为双路，则一路的载流量为 850A，选用电缆至少 应在 300mm2, 考虑施工的可实施性，车辆布线每一路均采用双线，即车辆布线方式采用双路双线，则单 根线的载流量为 425A，查电缆手册，将干线定为 120 mm2 或 150mm2。
a. 额定功率：电器设备铭牌标明的额定功率，即有功计算负荷，定义为 P ；
b. 功率因数：电器设备功率因数角的余弦值，我们可定义为 cos ϕ ；
c.
S 视在计算负荷：
=
P
COS
ϕ
；
d. 同期使用系数： K x ；
I= p e. 计算电流：
3 U cos
ϕ；
一辆车的总用电负荷：
∑ ∑ P总 =
KX •S =
线路总长≈26×18＝468m＝0.468km，这里取单车线路总长 26m， 线路电阻 R1≈0.164×0.468＝0.0768Ω，这里 0.164 为 120mm2 导线阻值，单位 Ω/km， 连接器接触电阻 R2≈0.0002×18＝0.0036Ω，这里 0.0002 为 KC20A 连接器接触电阻，单位 Ω， 接线座接触电阻 R3≈0.0001×36＝0.0036Ω，这里 0.0001 为干线接线座接触电阻，单位 Ω， 线路总电阻 R≈0.0768+0.0036+0.0036＝0.084Ω， 线路压降 ΔU=Ie×R=425×0.084/2≈17.85V＜38V，干线电流应该逐车递减，这里取干线最大电流 425A 进行计算。 因此可以确定 120mm2 导线能满足列车供电电压降不超过限度。 7 供电控制系统的拟定 7．1 系统组成
TB3063-2002旅客列车DC600V供电系统技术条件
Ｄ Ｃ １ １ ０ Ｖ干线并 联。动车组可按单元组合方式具体确定。 ４ ． １ ． ５ 列车 Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ供电系统应设置二级接地保护电路。机（ 动） 车设置客车供电电源装置及列车 Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ供电干 线接地保护电路， 推荐采用中点接 地保护电路。中点接地保护等效电路原理图见图 １ ， 其中图ｌ ａ ） 适用于电 力机车、 电 动车 组供电， 图ｌ ｂ ） 适用于内 燃动车组供电。图中 Ｒ的 选取以Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ 对地绝缘为零时的接地电流不大于 ３ ０ ０ ｍ Ａ为限。图中 Ｃ Ｚ ， 为电流传感器或类似装置。 客（ 拖） 车每节 车厢设本车在线绝缘检测装置， 在本车绝缘电阻低于设定值（ ０ ． １ Ｍ ｎ －０ ． ６ Ｍａ可调） 时， 切除本车 Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ供电电 源。
Ｉ Ｃ Ｓ ４ ５． ０ ６ ０． ０ １
Ｓ３ ６
ＴＢ
Ｔ Ｂ汀 ３ ０ ６ ３ －２ ０ ０ ２
中华 人 民共 和 国铁 道 行 业 标 准
旅客列车 Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ供 电系统技术条件
Ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｆ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｓ ｕ ｐ ｐ ｌ ｙｐ ｏ ｗ ｅ ｒ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｒ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｏ ｆ Ｄ Ｃ ６ ０ ０ Ｖ ｉ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ
６ ００ Ｖ
６ ００ Ｖ
图 ， 中点接地保 护等效电路原理图
４ ． １ ． ６ 客（ 拖） 车内未 隔离的 且由逆变器供电的交流负载中性线不接地， 所有设备的 金属外壳设接地
高速铁路牵引供电技术 (1)精选全文
2、牵引网供电方式的比较
2)直接供电方式
④牵引网回路是不平衡回路，防干扰性能差，加 设回流线后的防干扰效果一般，并需增加防干 扰费用；
⑤适用于防干扰问题不突出和外部电源投资相对 较小的区段及运输繁忙干线、重载和高速线。
⑥供电回路结构简单，运行可靠，造价低。 ⑦要对绝缘子闪络采取保护措施。
4、牵引变压器选型及容量
2)牵引变压器接线特点
V接线牵引变压器 ：两臂牵引负荷相等的前提 下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷 功率的50%，对电力系统的负序影响较小。 ；结 构较简单，但供电范围小，实际安装容量比单相 牵引变压器要大。
Y/牵引变压器 ：制造和运行经验较成熟，对 电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡 型牵引变压器之间，但是其容量利用率较低。
综合自动化系统既要考虑重要保护的独 立性，又要建立经济灵活的网络形式，以 实现资源共享，最大限度地利用系统资源, 通过网络实现辅助保护功能及自动控制功 能，完善保护配置，提高系统的故障处理 速度和运行的可靠性。
6、牵引供电所设计
3）综合自动化系统 特点： ☆软、硬件结构模块化，集中加分布式的单元布置， 功能分布式配置。 ☆馈线间隔采用保护测控一体化设备，在系统可靠 性和安全性的前提下，合理优化系统配置。 ☆综合利用系统资源，实现故障点参数的检测及处 理。 ☆实现系统自动组态功能,提高系统自动化的能力。 ☆根据系统检测参数,优化牵引供电系统运行工况。 ☆实现分区所越区供电的自动控制。 ☆避免不合理的系统资源配置,节省工程投资。
4、牵引变压器选型及容量
3)牵引变压器容量 ①计算条件
高速列车4min追踪间隔模拟仿真、变压器过载能 力为过载75%情况下满足负荷需求运行1小时、采用 单相变压器；参照500系高速动车组的参数，进行 牵引计算；选取一段完整供电臂的线路条件，配以 机车特性进行模拟。
干货详解高速铁路七大技术体系
客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公 里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于
CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动 车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
旅客服务系统大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分 (包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。
铁路客车DC600V供电设计技术
铁路客车DC600V供电设计技术作者 胡晓春 温晋峰内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。
※ ※ ※1 概述供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。
近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。
为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。
本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。
2列车DC600V供电系统目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。
采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。
高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。
而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。
由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。
同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。
25G型车DC600V电气系统
25G车DC600V电气系统一、总述为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路段客车DC600V供电方式。
在电气化区段，新研制的客运（SS8、SS7、 SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电；空调客车通过综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V送入逆变电源装置（简称逆变器箱，型号：25T-2X35KVA+12KVA，包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱，型号：25T-8KW+3.5KVA，包括一个8KW充电器和一个3.5KVA单相不间断逆变器）。
2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水箱采用DC600V直接加热。
采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T 客车除空调机组外，还新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。
两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。
但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。
客室电热器、温水箱等电阻性负载之所以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。
由于电气化区段每隔25km左右有一个分相区， DC600V电源装置在过分相区时没有输入电源，因此逆变器和充电器均没有输出；为了避免照明负载的频繁断电，所以照明采用DC110V供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。
铁路供电实习报告
铁路供电实习报告篇一：铁路供电系统实习总结铁路供电系统实习总结我只有一篇机务系统的论文，不知道能不能帮到你，你看看修改下可以用吗，这是我以前的。
一、实习的基本情况由于学校的学习环境有限，主要学得的一些知识多在与书本，而在真正实际操作上的历练与经验十分匮乏，不能够很好的满足以后实际工作的需要。
会有这样现象的出现，很大一部分原因是在学校学习，实践的太少，这也是为什么我们要出去实习的缘由。
由于我们刚进入铁路，实习是我们除了学习以外，获得知识的另一条重要路线。
就大方面说我们可以通过实习了解基本行车安全知识，让我们可以更多的接触到机车，了解机车的结构和组成，培养我们的工作的能力。
同时，也培养我们这责任意识，上车首先要为我们身后的生命和财产着想。
就小方面说实习使我们在学校获得的理论知识能够同实际情况相结合，同时专业实习又可以锻炼和培养我们业务素质和能力，提高自己实际的动手能力，以及培养我们吃苦耐劳的精神。
经过段教育科的安排，我们58名同学于2月10号至5月31日，在济南机务段兖州段区进行乘务实习。
二、实习的内容和过程我们来到兖州段区后，首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。
为了使我们在下一步的学习中，能更好了认识和理解，在杨帆老师的组织带领下，我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。
通过参观，使我们对将要学习的东西有了直观的认识，也对我们今后的工作有了一定得了解。
然后经过安全技能考试合格后，安排我们跟车进行乘务实习。
实习的主要内容如下: （1）在学习规章制度方面通过学习机务作业人身安全标准、技规、行规，明白了要想在工作中保护好在身安全，只有安规章上的规定作业。
作为一名机车乘务员，在出勤值乘的时候，要严格按照规章规定：动车前，认真做好机车检查、给油等整备工作；运行中，要认真了望，按规定鸣笛，集中精神，为自己和牵引的生命和财产安全着想；下车时，要注意临线状态，看好车下地形。
电力机车出库前，做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常，不能为了节省时间，偷工减料，为旅客的生命和财产安全种下不良因素。
铁路电力牵引供电设计规范
中华人民共和国行业标准铁路电力牵引供电设计规范Design code of railway electrictraction feedingTB10009-2005J 452- 2005主编单位：中铁电气化局集团有限公司中铁电气化勘测设计研究院批准部门：中华人民共和国铁道部施行日期：2005年4月25日中国铁道出版社2 0 0 5年·北京总则1．0．1为贯彻执行国家的技术经济政策，统一铁路电力牵引供电设计的技术要求，使设计做到安全适用、技术先进、节约能源、经济合理和维修方便，制定本规范。
1．0．2本规范适用于铁路网中客货列车共线运行，旅客列车设计行车速度等于或小于160 km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120 km/h的I、Ⅱ级标准轨距铁路，采用单相工频(50 Hz)、接触网额定电压为25 kV的电力牵引供电工程设计。
1.0,3电力牵引应为一级负荷，牵引变电所应有两路电源供电，当任一路故障时，另一路仍应正常供电.1.0,4电力牵引供电系统应保证向电力机车供电。
当地区无电源且技术经济合理时，也可向铁路其他用户及地方负荷供电。
1.0，5设计中所选用的设备应能满足电力牵引的要求，电力牵引供电系统应积极采用技术先进、性能可靠、经济合理的新设备、新材料。
设计中或采用标准设备。
当必需采用非标准设备时，应按有关规定办理，并应在设计文件中明确其主要技术条件。
1.0．6电气化铁路牵引供电系统应采用远动装置。
远动系统的传输通道应采用铁路通信系统中有专用通道，并应设置主、备通道。
1．0．7在繁忙干线的双线区段、牵引供电设汁应满足V形综合维修天窗的需要，并根据行车需要考虑反向行车的条件。
l.0.8当电力牵引供电设备绝缘试验电压无专用标准时，可按照现行国家标准《高压输变电设备的绝缘配合》中35 kV和66 kV 电压等级的规定办理。
1．0.9 电气化铁路上的各种建筑物应满足电力牵引区段建筑限界的要求。
牵引供电设备除有明确的毅定外，一般条件下应满足超级超限的限界要求。
铁道供电系统综合知识
目录第一章概论 (3)§1-1 电气化铁路的发展概况 (3)§1-2电力牵引供电系统设计的一般知识 (4)第二章牵引供电一次系统 (6)§2-1 电气化铁路的组成 (6)§2-2 供电方式 (8)§2-3 牵引变电所 (14)第三章牵引网 (26)§3-1 接触网的组成 (26)§3-2 接触悬挂的类型 (27)§3-3 接触网设备与结构 (31)第四章牵引网阻抗计算 (40)§4-1 牵引网导线参数 (40)§4-2 牵引网的等效电路及其阻抗 (42)§4-3 单线牵引网阻抗 (43)§4-4 单线牵引网阻抗计算............................................................................................... 错误!未定义书签。
§4-5复线牵引网阻抗 . (49)第五章牵引变电所容量计算和选择 (53)§5-1 馈线电流的计算 (53)§5-2 牵引变压器容量计算 (62)第六章短路电流及其计算 (67)第七章铁道供变电的高压设备及选择 (67)第八章铁道供变电的二次系统 (67)第九章防雷与接地 (67)第十章牵引供电系统的电能质量问题 (67)§10-1 牵引供电系统的电压损失 (67)§10-2 牵引供电系统的电能损失 (67)§10-3 牵引负荷对电力系统的影响及改善措施 (67)§10-4 牵引网对通信线路的影响 (67)参考文献 (68)第一章概论§1-1 电气化铁路的发展概况一、电气化铁路发展历程采用电力机车为主要牵引动力的铁路成为电气化铁路。
1897年5月31日在德国柏林的世界贸易博览会上，由西门子公司和哈克斯公司展出了世界上第一条电气化铁路，迄今已有近130年的历史。
铁路四电系统集成
电力系统集成
电力系统集成概述
电力系统集成是将铁路电力系统的各种设备、设施和信息资源进行整合，形成一个统一、高效、可靠的电力供应体系 的过程。
电力系统集成的关键技术
包括电力供应、电力分配、电力监控等关键技术。
电力系统集成的应用场景
广泛应用于铁路牵引供电、车站及沿线设施供电等多个领域。
京九铁路作为中国南北向的重要铁路干线，其四电系统集成改造采用了现代化 的设备和控制系统，提高了线路的运输能力和安全性。
哈大铁路
哈大铁路作为中国东北地区的重要铁路干线，其四电系统集成改造注重设备的 更新和技术的升级，提高了线路的运输效率和可靠性。
பைடு நூலகம்
04
铁路四电系统集成面临 的挑战与解决方案
技术挑战与解决方案
复杂度高
系统集成涉及众多设备和子系统，需要精细的协调和整合 。
高度专业化
涉及多个专业领域，需要专业化的团队和技术支持。
安全可靠性要求高
直接关系到铁路运输的安全和可靠性。
系统集成的重要性
提高铁路运输效率
通过系统集成，优化各专业系 统的协同工作，提高运输效率
。
提升安全性能
集成后的系统能够实现信息的 快速传递和共享，提高列车运 行的安全性。
高速铁路四电系统集成案例
京沪高速铁路
作为中国第一条高速国铁线路，京沪 高速铁路在四电系统集成方面采用了 先进的设备和技术，确保了高速运行 下的安全和稳定性。
武广高速铁路
武广高速铁路作为连接中部地区的重 要通道，其四电系统集成采用了自主 创新的技术，实现了高速度、高密度 的运营需求。
城市轨道交通四电系统集成案例
川藏铁路技术标准
川藏铁路技术标准川藏铁路是中国西部地区一条连接四川和西藏的重要铁路干线工程，拥有丰富的自然景观和文化历史，也承载了川藏两地区的重要经济往来和民生需求。
川藏铁路的建设和运营需要符合一系列严格的技术标准，以确保铁路安全、可靠、高效地运营。
本文将对川藏铁路技术标准进行详细探讨。
一、轨道技术标准1. 轨道类型川藏铁路采用混凝土轨道作为主要轨道类型，因其耐久性好、维护成本低、适应高寒地区气候等优点而选择。
混凝土轨道的标准包括轨道轨枕的尺寸规格、混凝土配合比、轨道铺设标准等内容。
2. 路基工程川藏铁路的路基工程应符合高寒地区的特殊气候条件，包括路基填筑材料的选择、排水系统的设计、路基稳定性等方面的标准规定。
3. 轨道结构轨道结构包括轨道的道岔、轨距、轨面状况、轨道连接等方面的技术标准，以确保铁路线路的安全和平稳运行。
二、电气化技术标准1. 牵引供电川藏铁路采用交流供电的方式，因此需要明确牵引供电系统的电压、电流、接触网结构等关键技术参数的标准规定。
2. 信号和通信川藏铁路的信号和通信系统需要满足高寒地区的气候条件，确保信号的可靠性和稳定性。
信号系统的设计以及通信设备的选用都需要符合苛刻的技术标准。
三、车辆与装备技术标准1. 机车车辆机车车辆的技术标准涉及到功率、牵引力、高原适应性、空调设备等方面的要求，确保车辆在高寒地区的运行安全和可靠性。
2. 铁路设备包括轨道维护设备、信号设备、安全设备等各类铁路专用设备的技术标准，以确保设备在特殊地区的可靠性和适应性。
四、施工和维修技术标准1. 施工工艺川藏铁路的路基、桥梁、隧道等施工工艺需要符合高寒地区的特殊气候条件，确保施工质量和进度。
2. 维修标准路基、轨道、电气化设备和车辆的维修标准，包括维修周期、维修方法、维修质量要求等内容。
五、安全技术标准1. 高寒地区安全标准针对高寒地区的恶劣气候条件，川藏铁路需制定相应的安全标准，确保列车和铁路设备在极端气候条件下的安全运行。
车辆电气装置
评分：（2010~2011学年第2期）铁道车辆电气装置期终论文姓名：班级： 2008级铁道车辆2班学号： 20087740摘要铁路运输作为我国主要的运输方式之一，不断地改善着其服务质量，单纯的机械控制已经不能满足高速铁路的发展，需要更多的电气控制以及计算机精确控制来适应现代铁路运营的服务质量。
本文是车辆电气装置课程的结课论文，全文分为三章，第一章是课文内容总结，简单阐述了铁道车辆电气装置的组成、运用条件及车辆供电方式和接触网、车辆蓄电池、轴温报警器、客车电开水炉、塞拉门、列车报站系统的特点、工作原理和种类等等。
第二章是相关知识拓展，介绍了新型列车轴温监测报警装置、车辆电气设备检测装置。
第三章是专业术语收集，是本学期在该课程上学到的关于车辆电气装置的专业英文术语。
AbstractAs the main transportation of china, the railway improve the quality of service constantly , and the simple mechanical control can not meet the development of the high speed railway, it need more electric control and accurate computer control to adjust to the development of modern railway. This paper is the final article of the Rolling Stock Electrical Equipment，there are three charpters ，the first is text content summary，it simply introduces the formation of the electrical equipment、the applying conditions ，the power supply mode and the catenary ,vehicle battery ，bearing temperature detection and alerting ，electricity boiling water furnace ，cock ，station introduce system ，etc. The second chapter is the relation knowledge ，it introduce the new monitoring system of bearing temperature ，detector for electrical equipment of vehicle . The last one is the summary of professional English.关键词：车辆电气化装置接触网车辆蓄电池轴温报警器客车电开水炉第1章课文内容总结 (1)1.1铁道车辆电气装置的组成、运用条件及车辆供电方式简介 (1)1.1.1铁道车辆电气负载 (1)1.1.2铁道车辆的供电系统 (1)1.1.3铁道车辆检测及控制装置 (2)1.1.4铁道车辆电气化装置的运用条件 (2)1.1.5辆供电方式 (3)1.2接触网供电方式及客车逆变器分散交流装置简介 (4)1.2.1铁路客车电气化接触网供电方式 (5)1.2.2客车逆变器分散交流装置 (6)1.3车辆蓄电池简介及铅蓄电池、镉镍蓄电池 (7)1.4轴温报警器 (8)1.5客车电开水炉基本原理，自动进水控制、工作过程控制 (9)1.5.1客车电开水炉基本原理 (9)1.5.2自动进水控制 (10)1.5.3电开水炉工作过程控制 (11)1.6塞拉门特点、分类及控制原理 (12)1.6.1塞拉门特点 (12)1.6．2拉门分类.................................................................... 错误！未定义书签。
1电气化铁路的基础知识
电气化铁路的基础知识一、牵引供电系统简介：将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。
牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV （或220kV ）降到27.5kV ，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。
牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。
牵引变电所至分区亭钢轨回路（包 牵引供电系统供电示意图如下所示： 27.5KV27.5KV 回流线接触网二、牵引变电所、分区所、开闭所牵引变电所：牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。
降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。
我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
分区所：分区所设置在两个变电所中间，作用有三：提高供电质量、供电分段、越区供电。
•开闭所：一般设置在大型站场附近，进线由变电所或接触网引入，由开关馈出多个供电线路向多个供电设备供电。
作用是增强供电的灵活性，便于供电设备的运行及检修，便于行车组织，缩小供电事故及故障范围。
~50HZ 进线二进线一三、接触网接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。
所以两者均应保持良好的工作状态。
(一)、对接触网结构的要求：（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。
铁路客车应急供电设计技术
阀控式密封铅酸蓄电池和少维护镉镍碱性蓄电池两种均有使用寿命长，少维护不漏液等优点。但整
体性能有所不同，具体性能参数见表 2.
表2
同等容量的铅酸蓄电池及阀控式镉镍碱性蓄电池性能比较
项目
铅酸蓄电池
镉镍碱性蓄电池
标称电压
2V/节
1.2/节
容量度量方式
中低倍率电池按 10 小时率额定容量 5 小时率额定容量
对于 AC380V 系统的车辆，应急控制系统设置在综合柜内，有两个模块，即整流模块和充电模块， 其内部原理均为对输入交流电整流滤波后输出 DC48V 直流电。整流模块给车辆直流负载供电，充电模块 给蓄电池充电。当整流停止工作时或故障时，电路自动转换成由蓄电池给应急负载供电的工况。其原理 图如图 2 所示。 4.1.2 DC600V 供电的应急系统
h--------应急供电时间
Cj-------电池实际计算容量
λ1------温度修正系数，一般取 0.8
λ2------充放电修正系数，一般取 0.8
λ3------寿命修正系数，一般取 0.9
λ4------冗余系数，一般取 0.8
3.3 蓄电池组电压
根据车辆控制系统的电压等级确定电池组的电压等级。一般 AC380V 供电制式的车辆，其应急供电
对于镉镍碱性电池，不存在热失控现象，一般不可能出现单节电池开路的情况。如果某节电池由于 误接或其他原因造成短路，相当于整个电池组少了一节电池，由于碱性电池的浮充电压范围较宽，对电 池没有影响。而电池组的电压也只是下降了 1～1.2V，仍然可以维持故障运行。 3.1.2.4 循环次数（寿命）
循环试验数据显示，镉镍碱性蓄电池的循环寿命是阀控式密封铅酸蓄电池的 2~3 倍。 3.1.3 阀控式免维酸性电池的优点 3.1.3.1 一次性投入低
高速铁路电力牵引供电系统及接触网分析论文
目录摘要： .................................................................................................................................. 错误!未定义书签。
1.电力牵引供电系统概述 (2)2.接触网概述概述 (3)3.接触网支柱及基础 (7)4.第三方物流企业内部环境结构分析 (8)5.第三方物流企业的核心竞争力分析............................................................................... 错误!未定义书签。
6.第三方物流企业的战略选择........................................................................................... 错误!未定义书签。
7．结论 ................................................................................................................................ 错误!未定义书签。
参考文献 .............................................................................................................................. 错误!未定义书签。
摘要高速铁路电力牵引供电系统及接触网分析摘要：本论文介绍了电气化铁路供变电技术，以交流电气化铁路为重点，加强对牵引供电系统的认识，牵引供电系统有以牵引变电为重点，介绍了供电系统一次设备和二次电器设备，牵引供电系统可能对临近线路的影响，并通过对铁路接触网的供电方式、特点及应用分类，对铁路接触网进行了系统的分析。
城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术
城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术摘要：随着经济和科技发展，交通运输领域也表现出快速发展趋势，很多一二线城市纷纷建设轻轨、地铁等，其中，城轨供电问题成为一个难题。
城轨系统电源来自于城轨交流牵引供电系统。
为了缓解城轨供电压力，本文对供电系统进行分析，希望可以供应更多电力。
关键词：城市轨道交通；交流牵引供电；关键技术1传统城市轨道交通直流牵引供电系统城市轨道交通牵引供电系统一般由城市电网电源和城市轨道交通内部供电系统两部分组成，一般采用设置专门的主变电所为牵引变电所及降压变电所集中提供电源。
主变电所高压侧进线电压一般取自110kV三相城市电源，经主变降压后变成35kV或者10kV。
牵引变电所、降压变电所均为一级负荷需保证有两路独立的电源。
城市轨道交通中机车所需的功率一般不大，线路长度一般为几十公里，供电距离相对干线铁路较小，牵引网所需的电压等级不是很高，故而城市轨道交通普遍都使用了直流的供电制式。
而且直流制相较于交流制没有电抗压降，所以在同样的电压等级下条件，直流制的电压损失更低。
因为城市轨道交通设置在城市之内，其敷设的各电力线路布置在市区各建筑群之间，为了保证安全，系统的电压等级不宜过高。
而且直流供电没有了接触网电分相的问题，使得列车的运行效率提高。
主牵引变电所的降压变压器将取自城市电网的三相高压交流电压降至35kV，再通过中压网络将该电压送至牵引变电所。
牵引变电所的作用就体现在整流变压器将交流电再次降压，或者利用整流器将交流电转化为适合电力机车的低压直流电。
然后通过馈线将牵引变电所馈出的直流电送到牵引网上，列车通过其受流器与接触网的滑动接触从而获得电能。
然而作为电流返回至牵引变电所的流通路径的钢轨，它和大地之间并非完全绝缘，所以当电流途径钢轨回流至牵引变电所的时候。
将会有部分电流泄漏至大地中，从大地回流至牵引变电所。
这种泄漏到道床及其周围土壤介质中的电流分布广泛，称为＂迷流＂或＂杂散电流＂。
高速铁路的牵引供电系统
四、接触网
接触网是在电气化铁道中，沿 钢轨上空“之”字形架设的， 供受电弓取流的高压输电线。 接触网是铁路电气化工程的主 构架，是沿铁路线上空架设的 向电力机车供电的特殊形式的 输电线路。 其由接触悬挂、支持装置、定 位装置、支柱与基础几部分组 成。 接触悬挂的种类较多，一般根 据其结构的不同分成简单接触 悬挂和链形接触悬挂两大类。
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牵引供电系统
将电能从电力系统传送到电力机车的电力设备总称为 牵引供电系统。 P153
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一、牵引供电方式
1.直接供电方式： 牵引变电所通过 接触网直接向动 车组供电，回流 经钢轨及大地直 接返回牵引变电 所
2.BT供电方式
在牵引供电 系统中加 装吸流变 压器和回 流线。
优点：电路简单、 设备少，施工方 便
缺点：空中产生强 大磁场，对邻近 的广播、信号造 成较大干扰
优点：增加回流 线减少了干扰
缺点：阻抗较大 ，造成很大的 能力浪费。
目前已很少使用
3.AT供电方 式
在牵引供电 系统中并 联自耦变 压器
优点：有效减弱 接触网的电磁 干扰；又能适 应高速、大功 率的电力机车 运行
AT供电方式与BT 供电方式相比 较
16.7Hz,
2.工频单相交流制: 50Hz，60Hz---单相 ，主要用于大运量、 重载的铁路运输，额定电压为27.5kV，被广泛采用
3.三相交流制: 淘汰
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现代电力牵引都以公用电网配电，实质上是取用经变换的单 相电。 在我国，矿山电力牵引、城市轨道交通都采用直流制，北京地 铁750V直流供电电压，上海地铁1500V直流电压； 干线电气化铁路都采用工频（50Hz），额定电压为27.5kV或 2×27.5kV的单相交流制。
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中国干线铁路供电系统技术姓名：王家发学号：11292049内容提要:说到干线铁路供电系统技术，首先我们必须知道什么是牵引供电系统呢？说起电气化铁路，大家可能想到的就是线路两旁一根根的线杆和列车头顶密如蛛网的电线吧。
没错，电气化与普通铁路最明显的不同在于，它除了地上一条线（轨道）、还有天上一张网（接触网），是一种立体化的线路.关键词:干线铁路供电接触网结构供电质虽提出了更加严格的要求。
接触网的悬挂方式也衍生出简单接触悬挂、简单链形悬挂弹性链形悬挂、复链形悬挂等多种方式。
电气化铁路供电方式的电力机车所需的电能来自发电厂由输电线路、变电装置、牵引用电网络、回流电路等组成的供用电系统供应。
世界各国采用的供电制式各不相同，我国的电气化铁路选择了25千伏单相工频（50赫兹）交流供电制式。
这种供电制式与工业生产所使用电流频率简称相同能使牵引动力获得最佳效果。
从天上到地下，一套复杂完整的大系统为电气化列车的运行提供了保障。
电气化铁路的心脏——牵引变电所牵引变电所是牵引系统的心脏，它的主要任务式将国家的电力系统送来的三相高压电换成适合电力机车使用的单相交流电。
牵引供电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电器列车使用的单相交流电27.5千伏电源并送上接触网。
除此之外，它还起着供电保护、测量、控制电气提高供电质量，降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。
为确保牵引供电万无一失，牵引供电系统都采用“双备份”模式，两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态，以备不时之需。
通常将变电所设备分为一次设备和二次设备，一次设备是指接触高压电的电气设备，如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压（电压和电流）互感器、输电线路、母线、避雷器等，它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。
二次设备则主要是控制、监视、保护设备。
随着科技的发展，二次设备更加的集成化合智能化，形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远程控制提供了可能。
电气化铁路的动脉——接触网当我们乘坐在电气化铁路的旅客列车上出行时，会看到路基两旁有一根根电杆竖立着顶端安装有单臂结构装置伸向线路侧上方且悬挂有电线，并将其固定在距轨道面一定高度的地方，在股道多的车站或编组站，悬挂结构及各种网线多如蛛网。
这就是电气化铁路牵引供电系统的主要供电设备——接触网。
接触网是在露天设置，不但受到各种气候的影响，而且还受到电力机车行走时带来的动作用力，加上接触网又无法设备备用的条件，所以接触网的工作环境条件非常恶劣。
为了保证电气化铁路可靠安全运营，接触网的结构必须经久耐用，这就决定了接触网要用特殊的结构。
接触网的功能，不但要把电能输送给边行走变受流的电力机车使用，还要保证电力机车在行走时其受电弓与接触线在滑动摩擦接触过程中有良好的受流条件，特别是在环境条件变化的时候，线路基础引起的震动，轨道的不平顺，车体上下弹性跳动，受电弓弓臂和接触滑板在受压状态下机车快速运行时产生的垂直加速度，以及接触网导线不平整等因素的存在，都不应出现受电弓与接触线分离现象（通常称离线），否则会导致受流恶化，严重时会产生电弧烧伤接触线和受电弓的滑板，后果不堪设想。
安全可靠的供电接触网的结构提出了特殊的要求。
通过不断优化，现在的接触网主要有以下几个部分组成：（1）接触悬挂部分。
包括承力索、接触线、吊弦、中心錨结、錨段关节、补偿装置等。
其中接触线是与电力机车受电弓直接接触处于滑动摩擦受流的导线。
（2）支持装置。
用以悬吊和支撑接触悬挂并将其各种受力载荷传递给支柱或桥隧等大型建筑物，还应通过定位构件将承力索和接触线固定在一定范围内，使受电弓在滑行时与接触线有良好的接触。
根据接触网所在的位置及工作环境的不同，支持装置的结构可分为腕臂支持装置、软横跨、硬横跨、桥梁支持装置及隧道支持装置等。
（3）支柱与基础。
用以安装支持装置、悬吊接触悬挂并承受其载荷。
另有因供电系统需要的供电线、加强线，以及因供电方式不同而设置的回流线、正馈线、保护线等附加导线均安装在支柱的不同高度位置上，以及为了供电安全与维护检修作业的需要而设置的保护设备、电气设备等也安装在支柱上。
随着电气铁路特别是高速电气化铁路的发展，对接触网变迁电气化铁路中单相交流电的电流回路主要是由钢轨担任的。
但钢轨与大地之间不可能做到理想的绝缘，不仅可能带来危险，还会严重影响沿途通信。
为防止电气化铁路的电池干扰以及减轻回流的泄漏给地下金属管道带来的高电位差，人们采取了各种方法，供电方式的结构形式也在逐渐演变。
（1）直接供电方式供电方式。
（TR供电方式）所谓直接供电，就是牵引网不采取任何措施，回流电通过钢轨返回牵引变电所。
由于钢轨和大地之间没有良好的绝缘牵引回流从钢轨泄漏到地中的回流分量较大，对铁路沿线平行接近的架空通信线和广播线路产生较大的电磁干扰。
但这种方式结构最简单，投资最省。
我国早期修建的电气化铁路大都是采用这种供电方式。
（2）带回流线的直接供电方式（TN-RF供电方式）为了改善钢轨中的回路电流流入大地所造成的危险影响和干扰影响，于是在接触网的支柱上再架设一条与钢轨并联的回流线，利用回流线与钢轨间的并联连接线使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回到牵引变电所中，从而减少大地回流，减少对沿线通信的干扰。
这种改进型的直接供电方式的供电性能和供电质量得到了改善，在我们电气化铁路上得到了广泛的采用。
（3）吸流变压器供电方式（BT供电方式）BT是英文的Booster Transformer 的缩写，即“吸流变压器”。
吸流变压器并非名副其实的变压器，它既不升高压也不降压，仅是一个原边和次边线圈匝数相等的电磁耦合器。
、它的作用就是通过电磁耦合使牵引电流从钢轨吸引到回流线。
由于接触网与回流线中流过的电流大致相等、方向相反，因此对邻近的架空通信线路和广播线路的电磁感应绝大部分被抵消。
吸流变电器使牵引网阻抗约增大50%，能耗增加，应用就受到限制。
（4）自耦变压器供电方式（AT供电方式）AT是Auto Transformer (自耦变压器) 的英文缩写。
它是将单相自耦变压器的原理移植到电气化铁路供电系统的供电方式，从自辐变压器绕组的中点抽出一个端子直接接到钢轨，就能把单相变压器的输出端分成两个电压相等的电源。
电力机车受电的工作电压是自耦变压器的输入端电压的一半，这时牵引变电所牵引变压器的供电电压可达到50千伏，大大提高了供电能力。
电力机车从接触网受电后，牵引电流一般由钢轨流回，但由于自耦变压器的作用经钢轨流回的电流仅为机车负荷电流的一半。
另外，这种供电方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，加上牵引网的阻抗小，电压损失小，电能损耗低，供电距离长，牵引供电的各项技术指标十分优越，在高速、重载等负荷大的电气化铁路，是一种首选的供电方式，目前已得到广泛应用。
现在，我国铁路根据实际情况，对沿线通信无特殊要求的一般区段，基本上都还采用带回流线的直接供电方式（TR-NF），在重载、高速、大密度的繁忙干线和电源设施薄弱的地区，则采用AT供电方式。
此部分参考了电气化铁路供电系统方面的资料。
现在就谈谈我国干线铁路牵引供电系统发展的若干关键技术问题：1 理想牵引供电系统绝大多数国家的电气化铁路均取电于公司电网，电气化铁路用电都存在电能质量问题而受到电力系统的限制。
理想的牵引供电系统应当是电气化铁路从电力系统取电之同时，把其干扰隔离开来，换言之，把电能质量控制在国家标准或相关标准允许范围内，同时铁路内部使用统一的电压供电并取消电分相。
为此, 自然会想到以德国为代表的供电模式。
由于历史的原因, 德国联邦铁路除从公用电网取电外, 还有大量的铁路专用电厂和输电系统( 集中式) , 同时与其他国家不同, 采用15kV、16.66Hz 的供电制式。
这种模式使用范围有限, 但在技术上不失为一种理想牵引供电系统!, 值得借鉴,抓紧试验研究。
1. 1 系统构成随着大功率电力电子技术的发展, 功率半导体器件的容量、集成水平大幅提高, 价格不断下降, 为解决牵引供电系统与电力系统在电能质量上存在的矛盾及铁路自身电分相问题提供了新的思路, 并在技术与装备方面提供了可能。
可借鉴德国模式, 在变电所通过三相交流直流单相交流全变换方式实现同相供电,将牵引网互联,利用直流环节的转换与隔离作用, 形成独立于公用电网的供电网络。
由于采用全变换, 电力系统仅与牵引网侧交换有功, 且三相负荷平衡, 不存在负序问题, 同时, 铁路供电臂取消电分相, 而且变电所之间可进行潮流调度, 牵引变压器的容量利用率和负荷率都可得到极大提高。
理想供电系统!结构原理图如图1 所示。
图中, 牵引变电所取电于三相电力系统。
牵引馈线需加断路器及相关保护, 可仿单相牵引变电所馈线予以实现, 各断路器对应不同的故障区间。
分区所的断路器通常是闭合的, 以实现牵引网的贯通供电。
图2 为理想供电系统!中牵引变电所的内部原理图。
图中, 原边三相变压器应适应整流特性, 但注意经过正弦调制时谐波含量很低。
直流储能环节经三相四线逆变送出所内自用电, 经单相逆变环节送出牵引电压, 当电力电子器件集成后经济耐受电压足够或者逆变侧采用多重化级联结构时, 可省去虚线框中的单相升压变压器, 直接馈出27. 5 kV、50 Hz 额定电压, 直流储能环节还可联结其他可再生能源[ 45] 。
由于全部采用四象限变流器, 再生制动的电能可存储或反馈给电网, 即可由用电转为发电过程。
1. 2 运行过程可将理想供电系统输出的牵引馈线电压视为电压源, 其大小、相角均可调节控制, 图3 为牵引网各馈线电压调整( 并网) 示意图。
牵引网送电时, 先将任意一个牵引变电所的牵引馈线投入, 如牵引馈线1, 设其电压为U1 ; 然后将牵引馈线2 的电压U2 由任意向量U#调整至与U1 大小、相位相同时投入, 实现与牵引馈线1 并网, 其他牵引馈线的电压依次投入, 以实现贯通供电。
牵引网馈线电压的可控性为牵引供电系统负荷潮流的有效调度提供了可能, 使原来不可能的事情得以实现。
1. 3 可靠性及其他随机过程认为系统中两个及以上子系统或元件同时故障或修复的( 转移) 概率为零。
因此, 可不考虑两个及以上牵引变电所同时故障。
理想供电系统的运行维护可仿照高压直流输电系统, 如随机故障的检修, 定期检修等。
当一个变电所故障时, 应退出运行并及时维修。
退出的情形可等效为这一变电所正被控制在其馈线电流为0 的情形。
此时, 该变电所的负荷潮流由相邻及其他正常运行的变电所担当。
修复后牵引变电所的投入过程仍如图3 所示。
当馈线电压大小、相位与运行中的牵引网电压相同时, 即可并网投入运行。
牵引变电所中变流器全部采用相对独立的功率单元组合而成, 功率单元采用冗余配置。