地铁车辆数据
世界地铁车辆市场综述
６
４
Ｏ
０
Ｏ ７
７
１ 世 界地铁车辆市场构成 及发展趋势
表 １ 世 界 各 地 区地 铁 车辆 市 场 容 量 、０ ｏ年一 ２ １ ２１ Ｏ ５年 平 均 增 长 率 预 测 及 保 有６量 比例 Ｏ ９ ９ ３ ９ Ｏ
新 造 产 品
（ 辑 ： 玉坤 ） 编 田
・
车辆 故 障远 程 诊 断 系 统 便 携 设 备 适 时 采 集 故 障 的 检
７７ ‘
铁 道 车 辆 第 ４ ８卷 第 ｌ 期 ２ １ ２ ０ ０年 １ ２月
为世 界各地 区地 铁车 辆市场 容量 、０ ０ 一２ １ ２１ 年 ０ ５年平
均增 长率 预测及保 有 量 比例 。 世 界 上人 口达 １ ０万 以上 的 城市 约 ３ ０个 ， 铁 ０ ０ 地
Ｏ
４ 展 望
构 建铁路 运 输 专业 联 动 保 畅通 机 制 后 ， 会 对 铁 将 路运输 安全 畅通 以及 提 高 货 车 故 障处 置 质 量 、 防止 次
生事 故发 生 、 准确 分 析货 车 事 故 和运 行 故 障发 生 原 因 等产 生积 极 的推 动作用 。 （ ）有 利于 运输 安全 畅通 。货 物列 车 途 中车辆 故 １
１ ９ １ ２ ６ １ １ ８ １ ２ ２ ８ ９
Ｆ／ ｋ ＝ ￣／ ｍ
西 欧
东 欧 北 美
３ ０ ３ １６ ０ ０
中 南 美
亚 洲
５ ０ ０
２９ ０ ０ ２ ０ ３ ７ ０ ４
非 洲 和 中 东
独 联 体
大洋洲 ０ ０ ０ ０ ０ ０
１ １ 市 场 容 量 辆保 有 量 约为 ８ ０ ０７ ０辆 ， 年平 均
地铁车辆现场数据收集方法及数据库设计
地铁车辆现场数据收集方法及数据库设计黄挺;邵寄平;谭鸿愿;杨克鲁【摘要】地铁车辆现场数据是车辆在运用和维护检修过程中记录的各类数据,通过对其分析可为车辆的产品改进或维修决策提供可靠依据.对地铁车辆现场数据的收集方法进行了探讨,分析了地铁车辆现场数据的基本特点、组成形式和收集原则,提出了基于FMEA(故障模式及影响分析)框架的数据收集方法,并以此对收集、组织和管理地铁车辆现场数据的数据库进行了设计.可为地铁车辆现场数据的收集及信息系统的开发提供参考.%Field data of metro vehicles are the data recorded in metro vehicle operation and maintenance,the analysis of which can provide reliable references for the improvement and maintenance of metro vehicle products. With a discussion on data collection,the basic features,forms and collecting princi-ples of filed vehicle data are analyzed,a collection method based on FMEA framework is proposed,the database to col-lect,organize and manage the field data is designed. This re-search can provide useful references for field data collection of metro vehicles and the development of information system.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)001【总页数】5页(P44-48)【关键词】地铁车辆;现场数据收集;故障模式及影响分析;数据库设计【作者】黄挺;邵寄平;谭鸿愿;杨克鲁【作者单位】南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司城轨事业部,210031,南京;南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司城轨事业部,210031,南京;南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司城轨事业部,210031,南京;南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司城轨事业部,210031,南京【正文语种】中文【中图分类】U279.2地铁作为城市公共交通系统的重要组成部分，其运行的安全性、可靠性和准点率备受关注。
中国城市轨道统计表
中国城市轨道统计表
以下是一些中国主要城市的轨道交通统计数据，包括地铁和轻轨系统的里程和运营情况等。
请注意，这些数据可能随时间变化，建议在需要时参考官方来源或最新数据。
1. 北京：
- 地铁运营时间：1971年至今
- 地铁线路数量：23条
- 地铁总里程：699.3公里
- 运营车辆数：约7000辆
2. 上海：
- 地铁运营时间：1993年至今
- 地铁线路数量：18条
- 地铁总里程：705.5公里
- 运营车辆数：约3400辆
3. 广州：
- 地铁运营时间：1997年至今
- 地铁线路数量：14条
- 地铁总里程：478.9公里
- 运营车辆数：约2400辆
4. 深圳：
- 地铁运营时间：2004年至今
- 地铁线路数量：11条
- 地铁总里程：285.8公里
- 运营车辆数：约1400辆
5. 成都：
- 地铁运营时间：2010年至今
- 地铁线路数量：9条
- 地铁总里程：288.1公里
- 运营车辆数：约1500辆
请注意，以上数据仅供参考，具体的运营情况和里程可能因为城市发展和建设的进展而有所变化。
建议参考各城市轨道交通局官方网站或相关报告以获取最新的数据。
地铁大数据统计指标大全
城市地铁数据统计指标大全1.线网指标1.1运营线路条数定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。
单位：条。
计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。
1.2线路运营长度定义：运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。
单位：公里。
计算方法：按照（CJ/T8-1999）规定方法计算，运营线路长度＝1/2(上行起点至终点里程＋下行起点至终点里程)，含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。
1.3网络运营长度定义：网络中各线路运营长度之和。
单位：公里。
计算方法：网络运营长度＝∑线路运营长度1.4网络运营长度增长率定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。
单位：%。
计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度－上期网络运营长度）/上期网络运营长度×100。
2.车站指标2.1线路车站数定义：运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量。
单位：座。
计算方法：按独立命名线路统计的运营车站个数。
2.2换乘车站总数定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量。
单位：座。
计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站。
付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站；非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站。
2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时，只计作2座换乘站。
2.3网络车站总数定义：网络中各条运营线路的车站总数。
单位：座。
计算方法：网络中线路车站数之和，共线段运营车站只计1次。
2.4平均站间距定义：同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。
单位：公里。
计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数3.客流指标3.1客运量3.1.1线路日均客运量定义：统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。
基于Pandas_Profiling_的重庆地铁车辆检修数据EDA_分析＊
科技与创新｜Science and Technology & Innovation2024年 第03期DOI ：10.15913/ki.kjycx.2024.03.018基于Pandas_Profiling的重庆地铁车辆检修数据EDA分析＊唐春林，吕 泷，张 波（重庆公共运输职业学院，重庆 402247）摘 要：地铁交通作为最具可持续发展的交通模式，是城市居民出行的首选工具。
但地铁车辆构造复杂，零部件繁多，因此需探索出一种适用性较好的零部件智能诊断方法，来保障地铁车辆的安全运行。
对维修数据进行EDA （Exploratory Data Analysis ，探索性数据分析），通过描述性统计、可视化、特征计算、方程拟合等手段，去发现数据的结构和规律。
结果表明，故障最主要的原因为质量与材料，两者合计占比高达59.4%，例如信号与屏蔽门故障发生率占比为19.8%，空调系统故障发生率占比为13.9%。
通过EDA 分析车辆故障情况，将有助于智能诊断的研究。
关键词：重庆市；地铁车辆；Pandas_Profiling ；EDA中图分类号：U279 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）03-0064-03——————————————————————————＊［基金项目］重庆市教育委员会科学技术研究项目（编号：KJZD-K2018201805801）；重庆市教育委员会科学技术研究项目（编号：KJQN201805802）地铁机械设备集成度不断提高，工况愈加复杂，给地铁车辆故障维修带了挑战[1]。
当前地铁车辆故障诊断方面主要采用FMEA 诊断技术[2]。
FMEA 诊断方式的应用主要集中在明确诊断故障目标、诊断故障类型、分析故障的影响和危害方面。
本文主要对重庆地铁车辆6号线检修数据，利用Pandas_Profiling 进行EDA 分析，即探索性数据分析，其采用的方法通常有基本统计量的计算、可视化、数据转换、中位数平滑等，可以帮助发现隐藏在数据背后的一些特征，从而更好地进行建模[3]。
地铁车辆信息网络数据库在车辆维修管理中的应用
现 多点 登 录 ，利 用功 能模 块 实现 信 息统 计 分析 并 完全
共 享 ， 导 列 车质 量管 理 。 指
２ 数 据 库 的支 持 平 台
广州地铁运 营事业总部建立 了计算机局域 网 ， 采
用全 交 换 １０Ｍ 以太 网 （ ｔｅＮ ｔ互 连技 术 。 主干 双 ０ Ｅｈ ｒ ｅ）
中 图 分 类 号 ：Ｕ ３ ９ ２ １．２ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：１ ０ — ６ ６（ ０ ２ ０ — ０ ８ ０ ０ ７ ０ ５ ２０ ）２ ０ ２ — ２
Ａｐ ｌ ａ ｉ ｎ ｏ ｅ ｗｏｒ ａ ａ ｂ ｓ ｏ ｅ ｒ ｅ ｉｌ ｆ ｍ ａ ｉ ｎ ｐ ｉ ｔ ｆｎ ｔ ｃ ｏ ｋｄ ｔ － ａ ｅｆ ｒ ｍ ｔｏ ｖ ｈ ｃｅ ｉ ｏｒ ｔ ｎ ｏ
地铁 车辆信 息 网络数 据库在 车辆维修 管理 中的应用
龚 玲 ， 文伟 胡
（ 州 地 铁 总 公 司 ，广 州 ５ ０ ８ ） 广 １ ３ ０
摘 要 ： 绍 如 何 利 用 计 算 机 局 域 网开 发 “ 辆 信 息 数 据 库 ” 以 及 在 开 发 中所 需 的 基 础 信 息 和应 该 具 有 介 车 ， 的各 项 功 能 。 并 说 明它 在投 入 运 行 后 对 广 州 地 铁 一 号 线 的 车 辆 维 修 管 理 所 起 到 的作 用 。 关键 词 ： 辆 信 息 ； 据 库 ； 辆 维 修 车 数 车
ｍａｉｎ ａ ｄ ｋ ｎ ｓｏ ｕ ｃｉｎｓｒ ｑ ｉｅ ｙ ｔ ｅ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ． Ｆ ｃｉｎ ｔ ｅ ｉｌ ｉ ｅ ａ ｅ ｏ ｈ ｓｄ ｔ ｂ ｓ ｓ ｔｏ ｎ ｉ ｄ ｆｆ ｎ ｔｏ ｅ ｕ ｒ ｄ ｂ ｈ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｕｎ ｔ ｏ ｖ ｈ ｃｅ ｍａｎｔｎ ｎｃ ｆｔ ｉ ａａ— ａ ｅ ｉ ｏ ｓ ｏ ｔ ｒ ｃｉ ｅｒ ｎｎｎ ． ｈ ｗｎ ｗｉｈｐ ａ ｔ ｕ ｉｇ ｃ
地铁车辆数据
1概述列车采用两种编制型式，分别如下：3M3T编组的列车：+ Tc－M1－M2－T－M1－Tc +4M2T编组的列车：+ Tc－M1－M2－M2－M1－Tc +车辆型式Tc车：带司机室的拖车, T车：拖车M车：动车1.1车辆自重T车： 36吨M车： 39吨1.2载客量及列车重量如下:车型载荷Tc车（人）中间车（人）6辆编组（人）6辆编组载重（T）列车总重3M3T编组（T）列车总重4M2T编组（T）备注AW00000224228空载AW2载荷条件22623213804人/ m²AW3载荷条件30631618766人/ m²平均乘客重量为60kg/人1.3车辆参数：头车（TC车）：24.39m（车钩之间）中间车：22.8m（车钩之间）6辆总长：139.98 m1.4阻力基本阻力公式：Wv=[+*v)×Mm++*v)×Mt++×(N-1))v*v]××10-3 kN其中：Wv：列车基本阻力 [kN]Mm：动车重量 [t]Mt：拖车重量 [t]N：车辆数v：列车速度 [km/h]列车启动阻力计算（按49×10-3kN/t）计算：（AW0）：Rq0=M0×49=224×49×10-3= kN（3M3T）（AW0）：Rq0=M0×49=228×49×10-3= kN（4M2T）（AW2）：Rq2=M2×49=×49×10-3= kN（3M3T）（AW2）：Rq2=M2×49=×49×10-3= kN（4M2T）（AW3）：Rq3=M3×49=×49×10-3= kN（3M3T）（AW3）：Rq3=M3×49=×49×10-3=（4M2T）最大坡度上的附加阻力Wi(kN) (i=30‰)：（AW0）：Wi0= M0×30‰×=224×30‰×=（3M3T）（AW0）：Wi0= M0×30‰×=228×30‰×=（4M2T）（AW2）：Wi2= M2×30‰×=×30‰×=（3M3T）（AW2）：Wi2= M2×30‰×=×30‰×= kN（4M2T）（AW3）：Wi3= M3×30‰×=×30‰×=99（3M3T）（AW3）：Wi3= M3×30‰×=×30‰×= kN（4M2T）2列车基本参数和动力性能最大坡度：30‰供电方式：接触网 1500V起动平均加速度：在超员载客情况下，列车速度从 0～40km/h，不小于1.0m/s²；从 0～80km/h，不小于 0.6m/s²。
上海地铁10号线车辆运营数据表
上海地铁10号线车辆运营数据表
海地铁10号线，又称为上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江
湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。
线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。
第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。
由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。
以下为其线路图：
地铁10号线共设有31个站点，线路日客流589,000人次。
其乘客大多为中年轻高学历白领人士，以及中年拥有较高家庭月收入人士特征明显。
上
10号线首末班车始发点与停靠站点较多，其具体的发车时间如下表：
10号线的列车间隔时间表如下：
更多详情请访问媒力·中国官网：。
轨道交通数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着城市化进程的加快，轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展速度和规模日益扩大。
为了更好地服务于市民出行，提高轨道交通的运营效率和服务质量，对轨道交通数据进行深入分析显得尤为重要。
本报告将对某城市轨道交通的运营数据进行全面分析，旨在为相关部门提供决策依据，优化轨道交通运营策略。
二、数据来源及分析方法1. 数据来源本报告所使用的数据来源于某城市轨道交通公司提供的运营数据，包括列车运行数据、客流数据、设备故障数据、乘客满意度调查数据等。
2. 分析方法（1）描述性统计分析：对数据进行描述性统计，包括均值、标准差、最大值、最小值等，以了解数据的基本特征。
（2）时间序列分析：分析列车运行和客流数据的时序变化规律，识别高峰时段、客流分布等。
（3）相关性分析：分析不同变量之间的相关性，如列车运行时间与客流量的关系、设备故障与客流量的关系等。
（4）回归分析：建立回归模型，分析影响轨道交通运营效率的关键因素。
三、数据分析1. 列车运行数据（1）列车运行时间根据列车运行数据，分析列车运行时间的稳定性。
结果显示，列车运行时间基本稳定，平均运行时间约为30分钟。
在高峰时段，运行时间略有延长，平均延长时间为5分钟。
（2）列车运行频率分析列车运行频率与客流量的关系，结果显示，列车运行频率与客流量呈正相关关系。
在高峰时段，增加列车运行频率可以有效缓解客流压力。
2. 客流数据（1）客流分布通过对客流数据的分析，发现客流量主要集中在早晚高峰时段，且在周末和节假日客流高峰更为明显。
（2）客流密度分析客流密度与列车运行时间的关系，结果显示，客流密度与列车运行时间呈正相关关系。
在客流密度较高的站点，列车运行时间相对较长。
3. 设备故障数据（1）故障类型分析设备故障数据，发现最常见的故障类型为信号系统故障、供电系统故障和通信系统故障。
（2）故障频率分析故障频率与列车运行时间的关系，结果显示，设备故障频率与列车运行时间呈正相关关系。
7.地铁车辆来源及深圳地铁车辆数据来源
10 车辆的设计生产充分考虑了防火与环保要 求，所有电线、电缆与内饰材料均采用难燃或 阻燃型。车辆采用不燃或难燃材料。 技术参数 编组形式： 4辆/列 车体长度：
动车 19600mm 拖车 19000mm 车辆高度： 3510mm 车体宽度（最大处）： 2800mm 车辆两转向架中心距： 12600mm 固定轴距： 2200mm 列车两端车钩连结面间长度： 79280mm
小结
1.地铁列车有碳钢车、不锈钢车、铝合金 车，深圳地铁是_______车。
2.深圳地铁每列车有_____节车厢。 3、深圳地铁列车全长140m，最大宽度
3100 mm，高3855mm。 4、深圳地铁列车设计时速为90公里，最
高运行速度80km/h。 5、地铁列车使用寿命为30年。
报站系统
车内安装了图文显示屏和闪光线路图，采 用普通话、广东话、英文三种语言报站系统， 图文并茂地向乘客提示列车的运行方向和到站 情况。
长客－庞巴迪轨道车辆有限公司是庞巴迪 的合资企业之一，主要从事地铁车辆的生产。 目前正在生产深圳地铁一期工程132辆(节)车， 广州地铁二号线156辆（节）车和上海地铁一 号线60辆（节）车。 （时间段2004至2006年，以上共37.7亿元订单）
深地铁故障停运约半小时 上千乘客被困
新华网消息：05.8.27下午开往世界之 窗方向的地铁行至岗厦站时，发生故障， 停止正常运行约半个小时。据多名乘客 报料，上千乘客被困地铁车内约10分钟， “没有灯光和冷气”，“热得出汗”。 随后数百乘客退票换乘其他交通工具。 据地铁部门回应，地铁车出现故障，无
地铁数据统计指标大全
地铁数据统计指标大全一、概述地铁数据统计指标是对地铁运营情况进行综合分析和评估的重要工具。
通过采集、整理、分析各项数据指标，可以匡助地铁运营管理部门了解地铁路线的客流情况、运行效率、安全状况等，从而为地铁运营决策提供科学依据。
本文将介绍地铁数据统计指标的相关内容，包括客流指标、运行指标、安全指标等。
二、客流指标1. 客流量客流量是衡量地铁路线客流情况的重要指标。
可以通过每日、每月或者每年的进站人数统计得出。
客流量数据可以用于评估地铁路线的运营状况，分析客流高峰时段、客流分布等。
2. 客流密度客流密度是指单位时间和单位面积内的客流量。
可以通过每小时或者每天的客流量与站点面积计算得出。
客流密度数据可以用于评估地铁路线的运行效率和站点的承载能力。
3. 客流增长率客流增长率是指相邻时间段客流量的增长百分比。
可以通过比较不同时间段的客流量数据计算得出。
客流增长率数据可以用于评估地铁路线的发展趋势和预测未来客流量。
三、运行指标1. 运行时刻表准点率运行时刻表准点率是指列车按照时刻表运行的准确率。
可以通过比较实际到站时间与计划到站时间的差异计算得出。
运行时刻表准点率数据可以用于评估地铁路线的运行稳定性和准点率。
2. 运行速度运行速度是指列车在运行过程中的平均速度。
可以通过计算列车运行的时间和运行的距离得出。
运行速度数据可以用于评估地铁路线的运行效率和列车的运行性能。
3. 车辆利用率车辆利用率是指列车运行期间的平均载客率。
可以通过计算列车运行期间的载客人数和列车的最大载客量得出。
车辆利用率数据可以用于评估地铁路线的运行效率和列车的利用程度。
四、安全指标1. 事故率事故率是指地铁路线发生事故的频率。
可以通过统计单位时间内的事故数量得出。
事故率数据可以用于评估地铁路线的安全状况和运营风险。
2. 抢劫率抢劫率是指地铁路线发生抢劫事件的频率。
可以通过统计单位时间内的抢劫事件数量得出。
抢劫率数据可以用于评估地铁路线的安全状况和乘客的安全风险。
地铁列车车载数据可视化处理和状态分析
地铁列车车载数据可视化处理和状态分析针对某地铁列车车载状态数据，阐述了实现数据提取和可视化的构成要素和实现策略，基于VC++和MATLAB联合编程，解决了大容量车载数据快速解码问题，实现了交互性全数据报表化，特性参数图形化表达等功能，以列车车载数据为例详细分析了列车故障提取、状态分析的应用，为地铁列车服役状态的详细分析和数据掘挖提供了重要手段。
标签：地铁列车；数据后处理；可视化；状态分析列车运行状态的实时监测和数据记录是分析列车运行状态、实现故障预警、实现状态评估的重要手段，以某地铁为例，车载数据记录仪每200ms以串行通信方式获取一次列车状态信息包，容量可达700小时的列车状态数据。
现有数据处理软件主要针对不同专业的单一功能，较少涉及系统状态分析，有必要进一步开发专用数据处理软件以挖掘车载数据信息，为列车状态评估分析服务。
1 可视化分析软件架构与功能模块1.1 车载数据处理分析数据可视化过程是实现原始数据以直观的，图形化的物理现象或物理量呈现于用户[1]，是连接用户与原数据的中间环节，因此数据可视化分析需结合用户实际需求及数据特征：即建立全面的数据管理体系，以实现对列车状态监控；城轨列车的故障通常会以不同部件相同形式或同一形式由不同部件故障组合而成，因此需要能够实现高度自由的可视化以排查故障；实现对于故障时刻数据的智能化处理，如故障的自动统计和分类。
图1为基于用户需求分析的功能框图。
图1 软件功能框图1.2 软件功能模块基于上述数据解码及可视化策略，软件架构如图2。
软件输入为存储状态数据文件，由解码器对数据进行加工并形成三种输出形式：参数可视化输出模块、故障数据统计模块和数据库。
其中：软件解码模块及数据数据结构由MFC平台搭建，绘图模块由matlab函数实现并编译成动态链接库使模块和核心数据结构实现模块对接。
故障数据统计模块以及全数据报表生成采用OLE操作实现Excel 数据统计和图表绘制，该方法是建立一OLE对象，并通过设定该对象的属性和调用该对象实现对Excel操作。
地铁大数据
地铁大数据地铁作为城市交通的重要组成部分，其运营数据的收集与分析对于城市交通规划、乘客服务以及运营管理等方面具有重要意义。
随着大数据技术的发展，地铁大数据的应用越来越广泛，它能够帮助我们更好地理解地铁系统的运行状态，优化资源配置，提高运营效率。
首先，地铁大数据的收集主要来源于地铁运营过程中的各个环节。
这包括但不限于乘客流量数据、车辆运行数据、票务系统数据以及地铁设施的维护数据等。
这些数据通过地铁系统中的传感器、监控摄像头、自动售票机等设备实时收集，并通过高速网络传输至数据中心进行存储和处理。
其次，地铁大数据的分析可以为地铁运营提供多方面的支持。
例如，通过对乘客流量数据的分析，可以预测高峰期的客流变化，从而调整车辆运行计划，减少乘客等待时间。
同时，通过对车辆运行数据的分析，可以及时发现车辆故障，提前进行维修，确保车辆安全稳定运行。
此外，地铁大数据还可以用于乘客服务的优化。
通过对票务系统数据的分析，可以了解乘客的购票习惯和偏好，进而推出更符合乘客需求的票务产品。
同时，通过对乘客行为数据的分析，可以优化地铁站内的导向标识和设施布局，提高乘客的出行体验。
在运营管理方面，地铁大数据的应用同样重要。
通过对地铁设施维护数据的分析，可以制定更合理的维护计划，减少不必要的维护成本。
同时，通过对地铁运营数据的综合分析，可以评估地铁运营的整体效率，为地铁运营决策提供数据支持。
最后，地铁大数据的分析和应用还需要考虑数据安全和隐私保护的问题。
在收集和处理数据的过程中，应采取有效的技术手段和管理措施，确保数据的安全性和乘客的隐私不被侵犯。
综上所述，地铁大数据的应用对于提升地铁系统的运行效率、优化乘客服务以及加强运营管理具有重要作用。
随着技术的进步和数据量的增加，地铁大数据的潜力将得到进一步的挖掘和发挥。
青岛地铁三号线数据资料
表1 青岛地铁三号线数据资料全长地下长度车站停车处双线轨距编组最高速度24.9km 24.9km 22座2处全线1435毫米 6卡80km/h表11 地铁主要技术参数顺序项目技术参数顺序项目技术参数1 高峰小时双向运送能力30000-70000人9 安全性和可靠性较高2 列车编组4-8节10 最曲线半径300m3 列车容量3000人11 最小竖曲线半径3000m4 车辆构造速度80-100km/h 12 舒适性较好5 平均运行速度30-40km/h 13 城市景观无大影响6 车站平均间距600-2000m 14 空气、噪声污染小7 最大通过能力30对/h 15 站台高站台8 与店面交通隔离率100%陈进杰（2010）等通过分析北京、广州及天津等城市5条地铁线路，得出地铁建设成本各项构成及其比重。
具体见下列数据表。
表2 地铁建设成本分析总成本A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %前期准备2234 4.76 3049 5.3 3476 6.1 3674 6.32 3019 5.94 征地拆迁3244 6.91 8398 14.58 4335 7.6 3711 6.38 3586 7.05 土建16944 36.08 19805 34.5 22452 39.37 19885 34.21 19138 37.64 车辆3984 8.48 6053 10.52 3644 6.39 7096 12.21 6188 12.17 车辆段及停车场2864 6.06 2465 4.28 2217 3.89 2653 4.56 2023 3.98机电设备8738 18.6 9998 17.38 10867 19.06 13571 23.35 10547 20.74 建设期贷款利息2603 5.54 2954 5.12 3372 5.91 2252 3.87 1594 3.31其他费用6374 13.57 4787 8.32 6662 11.68 5287 9.1 5394 10.61 合计46967 100 57535 100 57025 100 58128 100 50851 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报2010.1表3 城市轨道交通建设平均成本构成项目每千米成本（万元/km）占建设成本比重 %前期准备 3090 5.7征地与拆迁4633 8.58土建19654 36.24车辆5393 9.94车辆段及停车场2441 4.51机电设备 10744 19.81建设期贷款利息2553 4.71其他费用 5701 10.51合计54229 100数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1 陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表4 土建工程成本构成土建成本A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %车站8973 52.96 10268 51.73 12827 57.13 9008 45.3 1035 54.08 区间7241 42.73 8411 42.37 8736 38.91 10031 50.44 7393 38.63 轨道结构730 4.31 1171 5.9 889 3.96 846 4.25 1395 7.92 合计16944 100 19850 100 22452 100 19885 100 19138 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1表5 地铁工程建设平均成本构成土建分项每千米成本（万元/km）占土建成本比重 % 占建设成本比重 %车站10286 52.33 18.97区间8362 42.55 15.41轨道1006 5.12 1.86合计19654 100 36.24数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表6 机电设备成本构成机电设备A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %供电3813 43.64 3043 30.44 3418 31.45 5157 38 3832 36.33 通信747 8.55 733 7.33 775 7.13 1033 7.61 988 9.37 信号1382 15.2 1363 13.63 1499 13.8 1549 11.41 1612 15.29 通风与空调867 9.92 1357 13.58 1158 10.65 2630 19.38 884 8自动售检票701 8.02 881 8.81 904 8.32 1159 8.54 901 8.56 扶梯与电梯466 5.33 719 7.19 950 8.75 1114 8.21 946 8.97 其他816 9.34 1902 19.02 2163 19.9 930 6.85 1424 13.5 合计8738 100 9998 100 10867 100 13571 100 10547 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1表7 机电设备建设平均成本构成项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %供电3853 35.68 7.1通信855 7.96 1.58信号1470 13.68 2.71通风与空调1371 12.76 2.53自动售检票909 8.46 1.68自动扶梯与电梯829 7.81 1.55其他设备 1447 13.47 2.66合计10744 100 19.81数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表8 青岛市三号线建设成本构成项目每千米成本（万元/km）占建设成本的比重 %前期准备征地与拆迁土建车辆车辆段及停车场机电设备建设期贷款利息表9 青岛市三号线土建成本构成土建分项每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %车站区间轨道合计表10 青岛市三号线机电成本构成项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 % 前期准备征地与拆迁土建车辆车辆段及停车场机电设备建设期贷款利息其他费用合计表12 各种交通运输方式能耗及环境污染的对比项目成交铁路航空城市道路轨道交通能耗比 1 5.3 4.6 0.8人均CO2排放 1 6.3 4.6 1人均噪声污染 1 1.5 0.7 0.4数据来源：罗世民陈红红《城市轨道交通的换进评价》南昌高专学报 2006。
地铁数据统计指标大全
城市地铁数据统计指标大全1、线网指标１、1运营线路条数定义:为运营列车设置得固定运营线路总条数。
单位:条。
计算方法:已对社会开通载客运营、独立命名得线路数量,包括试运营阶段得线路。
１.２线路运营长度定义:运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得得长度、单位:公里、计算方法:按照(ＣJ/T8-１999)规定方法计算,运营线路长度=1/2(上行起点至终点里程+下行起点至终点里程),含非独立运营与命名得支线,不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线得长度。
１。
3网络运营长度定义:网络中各线路运营长度之与。
单位:公里。
计算方法:网络运营长度=∑线路运营长度1。
4网络运营长度增长率定义:本期网络运营长度与上期相比得增长比例、单位:%。
计算方法:网络运营长度增长率=(本期网络运营长度－上期网络运营长度)/上期网络运营长度×100。
2、车站指标2、1线路车站数定义:运营线路上办理运营业务与为乘客提供服务得建筑设施与场所得数量。
单位:座。
计算方法:按独立命名线路统计得运营车站个数。
2.２换乘车站总数定义:运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其她线路功能得车站数量。
单位:座。
计算方法:包括付费区换乘车站与非付费区换乘车站。
付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘得车站;非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费与非同一票务系统设有换乘设施得车站。
２线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站;共线运营线路,当连续共线车站超过２座时,只计作2座换乘站。
２.3网络车站总数定义:网络中各条运营线路得车站总数。
单位:座。
计算方法:网络中线路车站数之与,共线段运营车站只计1次。
2.4平均站间距定义:同一线路上两个相邻车站站中心间得平均距离。
单位:公里。
计算方法:平均站间距=线路运营长度/区间数3.客流指标3。
１客运量3、1。
1线路日均客运量定义:统计期内,线路日运送乘客总量得平均值。
地铁车辆信息网络数据库在车辆管理调度中的应用
Ｖｏ １ ． １ ０ ， Ｎｏ ． １ ０ ， Ａｐ ｒ ｉ ｌ ２ ０１ ４
地铁车辆信息 网络数据库在 车辆管理调度 中的应 用
顾申 生
性 。
关 键 词 ：网络 数 据 库 ； ＤＢ ２ ； 地 铁 车辆 管 理 信 息 系统
中图分类号 ： Ｔ Ｐ ３ １ １ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ３ ０ ４ ４ （ ２ ０ １ ４ ） １ ０ — ２ １ ８ ０ — ０ ２
Ｔｈ ｅ Ａｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｂ ｗａ ｙ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｎｅ ｔ ｗｏ ｒ ｋ Ｄａ ｔ ａ ｂ ａ ｓ ｅ ｉ ｎ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｓ ｃ ｈ ｅ ｄ ｕ ｌ ｉ ｎ ｇ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ
１概 述
本文讨 论的是网络数据库 的发展 和应用对 于地铁 车辆管理 中所产生 的积极影 响和作用 。同时 阐述 了网络数据库 的安全性和 成为未来数据库发展 和应 用的总体趋势。
２网络数 据库 的概 念及 发展 历 程
２ ． １网络 数 据 库 的 概 念
网络数据库是跨越 电恼 在网络上创建 、 运行 的数据库 。网络数据库 中的数据之 间的关系不是一一对 应的 ， 可 能存 在着一对 多 的关系 ， 这种关 系也不是 只有一 种路 径的涵盖关系 ， 而可能会有多种路径或从属 的关 系。 网络数据库（ Ｎ ｅ ｔ ｗ ｏ ｒ ｋ Ｄ ａ ｔ ａ ｂ ａ ｓ ｅ ） 其含义有三个 ： ① 在网络上运行 的数据库 。② 网络上包含其他用户地址 的数据库 。③信息 管理 中， 数据记 录可以以多种方 式相互关联的一种数据库 。 网络数据库和分层 数据库相似 ， 因为其包含从一个记 录到另一个记 录的前进 。与后者 的区别在 于其更不严格 的结构 ： 任何 一 个记 录可 指向多个记 录 ， 而 多个记录也可 以指 向一个 记录。实际上 ， 网络 数据库允许 两个 节点 问的多个路径 ， 而分 层数据库 只能 有一个从父记 录（ 高级记录 ） 到子记 录（ 低级 目录 ） 的路径 。
地铁数据统计指标大全
城市地铁数据统计指标大全1.线网指标1。
1运营线路条数定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。
单位：条。
计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。
1.2线路运营长度定义:运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。
单位:公里。
计算方法：按照（CJ/T8—1999）规定方法计算，运营线路长度＝1/2（上行起点至终点里程＋下行起点至终点里程），含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。
1.3网络运营长度定义：网络中各线路运营长度之和.单位:公里。
计算方法：网络运营长度＝∑线路运营长度1.4网络运营长度增长率定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。
单位:%.计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度－上期网络运营长度）/上期网络运营长度×100.2。
车站指标2。
1线路车站数定义:运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量.单位：座。
计算方法:按独立命名线路统计的运营车站个数.2.2换乘车站总数定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量.单位：座。
计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站.付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站;非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站.2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时,只计作2座换乘站。
2。
3网络车站总数定义：网络中各条运营线路的车站总数。
单位:座。
计算方法:网络中线路车站数之和,共线段运营车站只计1次。
2。
4平均站间距定义:同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。
单位:公里。
计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数3。
客流指标3.1客运量3.1。
1线路日均客运量定义:统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1概述列车采用两种编制型式,分别如下:● 3M3T编组的列车:+ Tc－M1－M2－T－M1－Tc +●4M2T编组的列车:+ Tc－M1－M2－M2－M1－Tc +车辆型式●Tc车:带司机室的拖车, T车:拖车●M车:动车1.1车辆自重●T车: 36吨●M车: 39吨1.2载客量及列车重量如下:平均乘客重量为60kg/人1.3车辆参数:头车(TC车):24.39m(车钩之间)中间车:22.8m(车钩之间)6辆总长:139.98 m1.4阻力基本阻力公式:Wv=[(1、65+0、0247*v)×Mm+(0、78+0、0028*v)×Mt+(0、028+0、0078×(N-1))v*v]×9、80665×10-3 kN其中:Wv:列车基本阻力 [kN]Mm:动车重量 [t]Mt: 拖车重量 [t]N: 车辆数v: 列车速度 [km/h]列车启动阻力计算(按49×10-3kN/t)计算:(AW0):Rq0=M0×49=224×49×10-3=10、976 kN(3M3T)(AW0):Rq0=M0×49=228×49×10-3=11、172 kN(4M2T)(AW2):Rq2=M2×49=306、8×49×10-3=14、99 kN(3M3T)(AW2):Rq2=M2×49=310、8×49×10-3=15、19 kN(4M2T)(AW3):Rq3=M3×49=336、56×49×10-3=16、49 kN(3M3T)(AW3):Rq3=M3×49=340、56×49×10-3=16、687kN(4M2T)最大坡度上的附加阻力Wi(kN) (i=30‰):(AW0):Wi0= M0×30‰×9、81=224×30‰×9、81=65、86(3M3T)(AW0):Wi0= M0×30‰×9、81=228×30‰×9、81=67、1(4M2T)(AW2):Wi2= M2×30‰×9、81=306、8×30‰×9、81=90、29(3M3T)(AW2):Wi2= M2×30‰×9、81=310、8×30‰×9、81=91、47 kN(4M2T)(AW3):Wi3= M3×30‰×9、81=336、56×30‰×9、81=99(3M3T)(AW3):Wi3= M3×30‰×9、81=340、56×30‰×9、81=100、23 kN(4M2T)2列车基本参数与动力性能最大坡度: 30‰供电方式:接触网 1500V起动平均加速度:在超员载客情况下,列车速度从 0～40km/h,不小于1.0m/s²;从 0～80km/h,不小于 0.6m/s²。
平均制动减速度:在额定载客情况下,列车从最高运行速度到停车。
最大常用制动不小于 1.0m/s²紧急制动不小于 1.2m/s²列车在发生故障情况下的运行能力要求当列车的动力系统损失 1/3时,在超员情况下,列车能在30 ‰的坡道上起动,并能行使至邻近车站,且空车能通过最不利坡段回至车辆段。
列车故障运行时,不应引起其它车辆零部件及设备的故障与损坏。
列车救援能力:空载列车应能将停放在30‰坡道上的超员故障列车救援至前方车站后清人回库。
3牵引与制动特性牵引、制动力计算:3.13M3T编组计算结果(牵引):3.2DC1500V牵引特性曲线图1车辆牵引特性曲线(3M3T编组)图2 3M3T编组1个电机牵引特性曲线(DC1500V)图3 3M3T编组1个电机电流曲线(DC1500V)3.3DC1500V制动特性(制动粘着系数限制为16、5%)计算结果3M3T编组(制动):图4 3M3T编组列车制动特性曲线图5 3M3T编组1个电机制动电流曲线3.44M2T编组计算结果(牵引):3.5DC1500V牵引特性曲线图6 车辆牵引特性曲线(4M2T编组)图7 4M2T编组1个电机牵引特性曲线(DC1500V)图8 4M2T编组1个电机电流曲线(DC1500V)3.6DC1500V制动特性(制动粘着系数限制为16、5%)计算结果4M2T编组(制动):图9 4M2T编组列车制动特性曲线图10 4M2T编组1个电机制动电流曲线(DC1500V)3.7列车的故障运行与救援能力(3M3T编组)3.7.1车辆故障运行能力1) 车辆在AW3载重与正线最大坡道状态下30‰,当牵引动力损失1/3时,能行使至邻近车站;下式为AW3载荷下车辆损失1/3动力后由剩下8台电机产生的加速度。
加速度=([牵引力]- [启动阻力]- [坡道阻力30‰])/车重a=(338、84*3/4-16、49-99)/(336、56+0、1*117+0、05*107) =0.392 m/s2＞ 0.0833 m/s2所以该加速度能够起动。
车辆在AW3载重与正线最大坡道状态下30‰,当牵引动力损失1/3时,能行使至邻近车站其中,列车能够起动的最小加速度: 0.0833m/s2重量: 336、56吨AW3起步阻力: 16、49KNAW3在30‰坡道阻力 99 KNAW3时的列车牵引力338、84KN3.7.2列车坡道救援能力(3M3T编组)一辆AW0车救援另一辆停在30‰坡道上故障AW3车牵引到车辆段。
(上坡)下面的公式显示了AW0载荷下的列车上坡救援另一列AW3载荷、相同编组的故障列车所产生的加速度的能力。
加速度= ([牵引力] - [起步阻力] - [30‰坡道阻力]) / 质量a=(252-27、466-164、8)/(560、56+0、10*117*2+0、05*107*2)≈0.1 m/s2＞ 0.0833 m/s2所以一辆AW0车能救援另一辆停在30‰坡道上故障AW3车。
不过粘着系数为21、98%可能发生空转。
其中:列车能够起动的最小加速度: 0.0833m/s2总重量: 560、56吨AW0+AW3起步阻力: 27、466KNAW0+AW3在30‰坡道阻力560、56×30‰×9、81=164、8 KNAW0时的列车牵引力252KNAW0时的粘着系数 21、98%3.8列车的故障运行与救援能力(4M2T编组)3.8.1车辆故障运行能力车辆在AW3载重与正线最大坡道状态下30‰,当牵引动力损失1/2时,能行使至邻近车站。
下式为AW3载荷下车辆损失1/2动力后由剩下8台电机产生的加速度。
加速度=([牵引力]- [启动阻力]- [坡道阻力30‰])/车重a=(345、19*1/2-16、687-100、23)/ (340、56 +0、1*156+0、05*72) =0.155m/s2＞ 0.0833 m/s2所以该加速度能够起动。
车辆在AW3载重与正线最大坡道状态下30‰,当牵引动力损失1/2时,能行使至邻近车站其中,列车能够起动的最小加速度: 0.0833m/s2重量: 340、56吨AW3起步阻力: 16、687KNAW3在30‰坡道阻力 100、23 KNAW3时的列车牵引力345、19KN3.8.2列车坡道救援能力(4M2T编组)一辆AW0车救援另一辆停在30‰坡道上故障AW3车牵引到车辆段。
(上坡)下面的公式显示了AW0载荷下的列车上坡救援另一列AW3载荷、相同编组的故障列车所产生的加速度的能力。
加速度= ([牵引力] - [起步阻力] - [30‰坡道阻力]) / 质量a=(258、372-27、859-167、327)/(568、56+0、10*117*2+0、05*107*2)=0.105m/s2 ) ＞ 0.0833 m/s2所以一辆AW0车能救援另一辆停在30‰坡道上故障AW3车。
其中:列车能够起动的最小加速度: 0.0833m/s2总重量: 568、56吨AW0+AW3起步阻力: 27、859KNAW0+AW3在30‰坡道阻力568、56×30‰×9、81=167、327 KNAW0时的列车牵引力258、372KNAW0时的粘着系数 16、9%-----Original Message-----From: "可乐" <113195506@qq、com>To: "wangliang" <wangliang@cqsf、com>Date: Fri, 11 Oct 2013 09:38:32 +0800Subject: 成都需求参数参考资料最大坡度:规范30‰实际我们用到28‰供电方式:接触网1500V➢起动平均加速度:在超员载客情况下,列车速度从0～40km/h,不小于1.0m/s²;从0～80km/h,不小于0.6m/s²。
➢平均制动减速度:在额定载客情况下,列车从最高运行速度到停车。
最大常用制动不小于 1.0m/s²紧急制动不小于 1.2m/s²➢列车在发生故障情况下的运行能力要求当列车的动力系统损失1/3时,在超员情况下,列车能在30 ‰的坡道上起动,并能行使至邻近车站,且空车能通过最不利坡段回至车辆段。
列车故障运行时,不应引起其它车辆零部件及设备的故障与损坏。
➢列车救援能力:空载列车应能将停放在30‰坡道上的超员故障列车救援至前方车站后清人回库。