道路交通噪声等效频率的研究

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HJT+90-2004+声屏障声学设计和测量规范[1]

声屏障声学设计和测量规范Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers目次前言1．主题内容与适用范围 (1)2．规范性引用文件 (1)3．名词术语 (1)4．声屏障的声学设计 (3)5．声屏障声学性能的测量方法 (13)6．声屏障工程的环保验收 (20)附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22)附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26)附录C(资料性附录)参考文献 (27)前言为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。

本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

本规范的附录A、B是规范性附录。

附录C是资料性附录。

本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。

本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。

参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。

本规范由国家环境保护总局负责解释。

本规范2004年10月1日起实施。

1 主题内容与适用范围1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。

2 规范性引用文件下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同效。

GBJ005--96 公路建设项目环境影响评价规范GBJ47--83 混响室法--吸声系数的测量方法GBJ75--84 建筑隔声测量规范GB3096--93 城市区域环境噪声标准GB3785--83 声级计GB／T3947--1996 声学名词术语GB／T14623--93 城市区域环境噪声测量方法GB／T15173--94 声校准器GB／T17181--1999 积分平均声级计HJ／T2.4-- 95 环境影响评价技术导则--声环境当上述标准和规范被修订时，应使用其最新版本。

高速公路声屏障的声学设计

Road & Bridge Technology162高速公路声屏障的声学设计梁少东（长沙中路虎臣工程技术咨询有限公司，湖南长沙 410219）摘要：以高速公路声屏障增设工程为背景，根据噪声敏感点所处位置的地形条件和分布情况，对声屏障工程进行声学设计，以噪声敏感点为保护区域，沿高速公路路侧设置声屏障，以达到降低交通噪声影响，保障高速公路沿线居民正常生活的需求。

关键词：高速公路；声屏障；声学设计高速公路的交通噪声污染一般是通过在高速公路与噪声敏感点之间设置声屏障的方式进行处治。

由于过去高速公路建设对环保工程的重视程度不够，很少对声屏障的参数进行计算和分析，仅凭经验和主观判断来设置，往往达不到预期处治目标。

本文通过G60沪昆高速公路娄底段声屏障增设工程中关于声学计算的一些理论分析和计算方法，来阐述声屏障声学设计的要点和难点，为高速公路的设计和管理工作者提供一些参考和帮助。

1 工程概况G60沪昆高速公路娄底段K1156-K1194段为双向四车道高速公路，路基宽度26m，设计速度100km/h，于2002年12月26日建成通车。

该路段自通车运营以来，交通量逐年快速增加，且交通构成中大型车辆占比较高，交通噪声污染较严重。

该路段内有多处噪声敏感点，距沪昆高速的用地红线在30m之内，均为乡村民房。

依据有关规范，交通干线两侧边界线50m±5m 范围内的住宅按4a类声环境功能区考虑[1]，噪声限值为昼间70dB、夜间55dB[2]。

选取2处噪声敏感点进行现场调查和测量，检测结果如下。

表1 噪声敏感点现场调查情况表序号测量位置距红线（m）距路肩（m）距路面高差(m) 声环境功能区测量时段噪音实测值(dB) 噪音限值(dB)备注昼 66.2 70 未超标 1 K1173+740 右幅 17 23 -2 4a夜 60.3 55 超标昼 66.8 70 未超标 2 K1173+950 右幅 6 12 -3 4a夜 60.5 55 超标从检测结果来看，虽然两处噪声敏感点的夜间噪声已超过规范允许的上限值，需要进行处治。

交通噪声监测方案

②读数方式采用慢档，每隔5s读一个瞬时A声级，连续读取200个数据(大约17min)，同时记下车流量 5、测量地点选择
道路交通噪声强度等级划分
等级一级二级三级四级五级
昼日等效声级(dB)
≤68.0
68.1~70.0
70.1~72.0
72.1~74.0
>74.0
夜间等效声级(dB)
≤58.0
交通噪声监测方案
目录
实验目的实验原理实验步骤实验原始数据记录评价分析2 Nhomakorabea 实验步骤
声级计的使用
如何使用??
环境噪声的大小，不仅与噪声的物理量有关，还与人对声音的主观感觉有关。声压级相同而频率不同的声音，听起来不一样响，高频的声音比低频声音响，这是人耳听觉特性决定的。
A声级??
监测站名
路段起点止点
道路长度宽度
负责人
日期
10
道路声环境监测记录表
监测站名
仪器
气象条件
监测点
时间
Leq L10 L50 L90
Lma x
Lmin
车流量（辆/ min) 大型车中小型车
负责人
日期
11
评价与分析
12
13
实验步骤
1、仪器检查：声级计为积分平均声级计，精度为2型或2 型以上。并定期校验。测量前后使用声校准器校准，示值偏差≤0.5dB。 2、天气条件：无雨无雪风速5.5米以下 3、声级计的操作：距地面垂直距离大于1.2米，传声器离人0.5米以上
实验步骤
4、测量方法：①每四人配臵一台声级计，分别进行看时间、读数、记录和监视车辆
58.1~60.0

车辆行驶噪声的多普勒效应分析

车辆行驶噪声的多普勒效应分析摘要：车辆在行驶过程中存在多普勒效应，而当前建立的交通噪声预测模型中，很少考虑车辆行驶噪声的多普勒效应对交通噪声的影响。

通过建立车辆单车行驶噪声辐射模型，运用MATLAB软件理论计算，分析多普勒效应下车速及接收点位置对交通噪声的影响程度。

结果表明：车速小于67.0 km/h时，多普勒效应对交通噪声的影响均小于1.0 dB；当车速大于67.0 km/h，多普勒效应对交通噪声的影响范围为1~3 dB。

关键词：声学；多普勒效应；声压级；影响程度；随着机动车保有量的不断攀升和道路网络的快速发展，交通噪声污染问题对道路沿线居民生活影响越来越大，亟需解决。

建立准确的交通噪声预测模型是有效进行道路噪声研究工作的基础。

研究发现，在相同车速条件下，大型车的声压级普遍高于小型车[1]，考虑实际车型通行比例后的噪声模型，其噪声预测值也更接近实测值[2]。

近年来，道路通行的车型也有很大的变化，尤其是在夜间，大型车辆的占据比例逐渐增高。

采用夜间车型比预测的交通噪声比沿用昼间车型比预测的噪声值更高，与实测值更为接近[3]。

车型不同，声源高度不同，大型车辆的实际声源高度要高于等效模型声源高度，这使得交通噪声预测的结果差值范围为0.35~1.23 dB[4]。

随着大型的车辆种类不断增加，建立六类大型车辆声源模型，与传统道路交通噪声预测方法相比，更是提高了交通噪声预测的准确性和精度，可见，不同类型车辆对交通噪声的影响不容忽视。

另有研究发现小型车辆行驶噪声的多普勒效应明显[5]，各类型车辆行驶噪声的多普勒效应及其对噪声预测结果的影响程度研究仍鲜有人探讨。

本文以单辆汽车的行驶噪声为研究对象，利用MATLAB软件计算，分析多普勒效应下接收频率和接收点声压级的变化，综合车辆行驶状况，计算并分析多普勒噪声对交通噪声的影响程度，从而为后续道路声屏障的设计工作提供参考和借鉴。

1行驶噪声多普勒效应1.1接收点频率变化沿车道中心线建立x坐标轴，单车以车速v沿x轴从左向右匀速行驶；接收点R静止，R点至x轴的垂直距离为d（以下简称垂直距离），垂足O为坐标原点，O点坐标左边为正，右边为负；声速为340 m/s；在OR方向设置一路旁测点C，OC距离为r；声源和接收点的连线与x轴夹角为θ，连线距离为r；声源频1，接收点接收频率为f。

高速铁路声屏障降噪研究现状及发展趋势分析

高速铁路声屏障降噪研究现状及发展趋势分析汪红霞;孙文娟【摘要】The sound barrier technology is one of the most effective measures to reduce the radiated noise outside the carriage on high-speed railway. In order to reduce the serious effects that noise brings, this paper comprehensively analyzes the insertion loss principle, structure and method of sound barrier, discusses the research status of applying sound barrier technology in high-speed railway, thus to reduce the noise fundamentally.%声屏障技术是降低高速铁路车外辐射噪声最有效的措施之一。

为了降低噪声带来的严重影响，本文综合分析了声屏障的插入损失原理、结构和研究方法，并分析了将声屏障技术应用在高速铁路上的研究现状，从而从根本上降低了噪声。

【期刊名称】《长春大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(026)005【总页数】6页(P6-10,21)【关键词】声屏障;高速铁路;降噪【作者】汪红霞;孙文娟【作者单位】安徽新华学院信息工程学院，合肥230088;安徽新华学院信息工程学院，合肥230088【正文语种】中文【中图分类】TP13高速铁路运输的蓬勃发展给人们的出行带来了极大的便利，促进了经济的繁荣发展，但与此同时也带来了不可避免的影响。

高速列车运行时产生的噪声已经成为环境污染的主要污染源，世界卫生组织指出环境噪音污染是仅次于空气污染的威胁公民健康的一大隐患。

道路交通噪声评价指标

道路交通噪声评价指标引言：随着城市化进程的不断推进，道路交通噪声已成为城市环境中的一个重要问题。

道路交通噪声对居民的身心健康、生活品质、工作效率等产生了不可忽视的影响。

对道路交通噪声进行科学评价，可以为噪声控制和城市规划提供重要参考。

本文将介绍道路交通噪声评价的主要指标。

一、声级（dB）声级是评价噪声强度的基本指标，常用单位为分贝（dB）。

分贝是相对单位，用于表示两个声压级之间的比值。

道路交通噪声的声级通常在60-80dB之间，高峰期甚至可超过85dB。

声级越高，噪声强度越大。

二、频谱特性（dB）频谱特性描述了噪声在各个频率上的能量分布情况。

道路交通噪声的频谱特性通常呈现出低频段能量较高的特点，尤其在车辆加速、刹车时，低频噪声更为明显。

频谱特性的评价可以帮助确定噪声源和采取相应的控制措施。

三、持续时间（小时）持续时间指的是噪声源持续存在的时间长度。

道路交通噪声的持续时间一般以小时为单位进行评价。

长时间的交通噪声会对人体产生更大的影响，特别是在夜间休息时。

四、频率特性（Hz）频率特性是描述噪声波形的重要指标之一，用于表示噪声波形中各个频率成分的分布情况。

道路交通噪声的频率特性通常呈现出较宽的频带特性，包括低频、中频和高频成分。

频率特性的评价可以帮助了解噪声源的特点和对人体健康的影响。

五、响度（sone）响度是评价噪声对人耳听觉的主观感受的指标。

响度与声级和频率特性相关，用于反映噪声对人耳的刺激程度。

道路交通噪声的响度通常较高，会对人的听觉感受和心理造成负面影响。

六、噪声等效指数（NEI）噪声等效指数是综合考虑噪声强度、频谱特性、持续时间等因素的一个评价指标。

它通过对各项指标进行加权计算，得出一个综合的评价值，用于比较不同噪声源之间的差异。

道路交通噪声的NEI值可以用于评价不同道路段、不同交通工具的噪声贡献程度。

七、噪声容限（dB）噪声容限是指人们能够接受的噪声强度上限。

不同地区、不同场所对噪声容限的要求有所不同。

(完整版)HJT+90-2004+声屏障声学设计和测量规范[1]

本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

本规范的附录A、B是规范性附录。

附录C是资料性附录。

本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。

本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。

本规范由国家环境保护总局负责解释。

本规范2004年10月1日起实施。

1 主题内容与适用范围1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。

2 规范性引用文件下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同效。

公路交通噪声频率特性与预测模式研究

公路交通噪声频率特性与预测模式研究随着我国车辆制造业的迅速发展以及汽车保有量的不断增加,车辆噪声辐射声级和公路交通噪声频率特性也发生着改变。

20世纪80年代以来,各国相继开发了公路交通噪声的预测模式。

然而,这些模式通常以不同频率下的声能平均值为噪声评价基础,忽略了噪声的频率分布特性。

另外,在目前普遍使用的FHWA预测模式中,假设车辆是以恒定速度行驶的单极源,忽略了其自身构造以及车速的差异性,对于车身较长或处于低速行驶状态的机动车辆的预测存在较大误差。

针对上述公路交通噪声研究中存在的问题,论文从单个机动车辆产生的噪声频率分布规律入手,通过考察噪声通过声屏障的等效频率以及其通过绿化带时不同频率下噪声的衰减规律,分析公路交通噪声的频率特性,构建出公路交通噪声源强分频谱预测模式。

并改进了现有Leq(20 s)预测模式,评价了现有基于能量平均辐射声级的FHWA预测模式的预测准确性。

主要研究结论如下:(1)明确了不同类型车辆的噪声频率分布特性及等效频率值。

小型车和中型车产生的噪声总体呈中、高频特性;大型车总体呈中、低频特性。

因此,现有交通噪声评价及声屏障设计中采用500 Hz作为等效频率并不能反映对受声点的真实影响。

对于以小型车为主的城市道路声屏障设计和以大、中、小型车混合交通为主的高速公路声屏障设计,采用不同的等效频率更能反映实际情况。

经过绿化带后,在中低频范围内,噪声消减量随倍频程中心频率的增加呈逐渐上升趋势,在500 Hz附近出现峰值吸收;在高频区域,交通噪声的最大衰减出现在4000 Hz处,这主要与植被枝干和茎叶的吸收、散射等作用有关。

(2)构建出公路交通噪声源强分频谱预测模式。

给定机动车辆行驶速度、倍频带中心频率以及机动车辆的类型,可以实现不同倍频带下公路交通噪声源强的预测,并通过与实测数据的对比分析,证实了模式具有较高的准确性和一定的适用性。

(3)利用FHWA预测模式推导得出Leq(20 s)模式的准确表达式,得到了两种车辆基础噪声Leq(20s)和0 E()iL之间的关系。

HJT+90-2004+声屏障声学设计和测量规范[1]

本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

本规范的附录A、B是规范性附录。

附录C是资料性附录。

本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。

本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。

本规范由国家环境保护总局负责解释。

本规范2004年10月1日起实施。

1 主题内容与适用范围1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。

1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。

2 规范性引用文件下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同效。

公路交通噪声预测及其衰减效果的研究

目录引言 ......................................................................................................................................... - 1 - 第1章绪论 ............................................................................................................................... - 2 -1.1 公路交通噪声特性及其治理......................................................................................... - 2 -1.1.1 交通噪声现状...................................................................................................... - 2 -1.1.2 交通噪声的来源和影响因素.............................................................................. - 2 -1.1.3 交通噪声的危害.................................................................................................. - 3 -1.1.4 交通噪声的控制.................................................................................................. - 5 -1.2 公路交通噪声预测概述................................................................................................. - 6 -1.3 公路绿化带降噪概述..................................................................................................... - 6 -1.4 研究的目的和意义......................................................................................................... - 6 - 第2章研究思路和方法............................................................................................................ - 8 -2.1 FHWA公路交通噪声预测模式内容介绍...................................................................... - 8 -2.2 交通部规范预测模式内容介绍................................................................................... - 10 -2.3 对预测实例采用模式的选取和预测道路的概况....................................................... - 12 -2.3 交通噪声测量方法和要求........................................................................................... - 12 -2.4 绿化带对交通噪声衰减效果的试验方案................................................................... - 12 -2.4.1 试验目的............................................................................................................ - 12 -2.4.2 调查样地选择.................................................................................................... - 12 -2.4.3 测量与计算方法................................................................................................ - 13 - 第3章结果与讨论.................................................................................................................. - 15 -3.1 FHWA模式与交通部规范模式的比较与分析............................................................ - 15 -3.3 绿化林带对交通噪声的衰减效果............................................................................... - 16 - 结论 ........................................................................................................................................... - 17 - 参考文献 ................................................................................................................................... - 18 - 致谢 ........................................................................................................................................... - 19 -引言随着汽车工业的迅速发展和人民生活水平的提高，一方面公路里程不断增加，公路等级不断提高，另一方面汽车保有量日益递增。

噪声监测实验报告总结

一、实验背景随着社会经济的快速发展，噪声污染已成为影响人们生活质量的重要因素。

为了解噪声污染的现状，提高公众环保意识，我们小组于20xx年xx月xx日进行了噪声监测实验。

二、实验目的1. 了解噪声污染的来源和特点；2. 掌握噪声监测的方法和设备；3. 培养团队合作能力和实际操作能力；4. 为减少噪声污染提供参考依据。

三、实验内容1. 实验地点：我校周边环境；2. 实验设备：声级计、风速仪、温度计、大气压力计、录音笔等；3. 实验方法：（1）采用声级计进行噪声监测，记录不同地点的噪声值；（2）使用风速仪、温度计、大气压力计等仪器测量环境参数；（3）记录实验数据，分析噪声污染状况。

四、实验结果与分析1. 噪声污染来源：（1）交通噪声：汽车、摩托车、电动车等交通工具产生的噪声；（2）生活噪声：居民区、商业区、学校等场所产生的噪声；（3）工业噪声：工厂、车间等产生的噪声。

2. 噪声污染特点：（1）噪声强度较大，影响人们正常生活；（2）噪声频率较高，对人体健康产生不良影响；（3）噪声持续时间较长，对环境造成长期污染。

3. 实验数据：（1）交通噪声：平均等效声级为70dB（A），最大值为85dB（A）；（2）生活噪声：平均等效声级为60dB（A），最大值为75dB（A）；（3）工业噪声：平均等效声级为65dB（A），最大值为80dB（A）。

五、实验结论1. 噪声污染已成为我校周边环境的主要问题，严重影响人们的生活质量；2. 交通噪声和生活噪声是主要污染源，工业噪声对局部区域影响较大；3. 实验结果为减少噪声污染提供了参考依据。

六、实验建议1. 加强噪声污染源头控制，降低噪声产生；2. 完善噪声监测设施，提高监测数据准确性；3. 加大噪声污染治理力度，改善周边环境；4. 提高公众环保意识，共同参与噪声污染治理。

七、实验体会通过本次实验，我们小组对噪声污染有了更深入的了解，掌握了噪声监测的方法和设备。

在实验过程中，我们分工明确，团结协作，取得了良好的实验效果。

城市道路下穿隧道噪声传播特性及防治措施效果研究

城市道路下穿隧道噪声传播特性及防治措施效果研究高山【摘要】城市道路下穿隧道在改善城市交通的同时也引发相应的噪声的污染问题,特别是隧道开敞段噪声已成为城市环境污染投诉的热点.以某市城市道路下穿隧道段为研究对象,分别对道路及下穿隧道开敞段的纵向断面噪声进行现场测试,分析下穿隧道路段道路交通噪声的空间分布特性及其对道路两侧建筑的影响.结果表明,临街建筑交通噪声从低楼层至高楼层先增大再降低、再增大再降低的趋势,下穿隧道段噪声水平比地面段高3dB,交通噪声的频率范围基本一致,在1 000Hz处出现峰值.在城市下穿隧道段有必要采取降噪措施,以降低下穿隧道噪声,并根据实际需求采用墙壁帖吸声材料、声屏障控制开敞段噪声的传播.%Urban under-crossing tunnel brings noise pollution problem while it improves urban transportation,especially the noise of the opening section of the tunnel (U-groove) has become the focus of urban environmental pollution complaints.Taking the tunnel section of a city road as the research object,this paper tested the longitudinal section noise of road and the open section of the tunnel,analyzed the spatial distribution characteristics of the road traffic noise and its influence on architectures on both sides of the road.The results showed that the traffic noise from the lower floors to the high floors increased first and then decreased,and then increased and decreased again.The noise level of the under-crossing tunnel section is3dB higher than that of the ground section,the frequency range of traffic noise is basically the same,and the peak is at 1 000Hz.It is necessary to take noise reduction measures in under-crossing tunnels in the city toreduce noises,and according to actual demand,use wall-absorbing materials and sound barrier to control the spread of noise in the open segment.【期刊名称】《四川环境》【年(卷),期】2017(036)006【总页数】7页(P134-140)【关键词】城市道路交通;下穿隧道;交通噪声防治对策【作者】高山【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司环境工程研究院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】X707随着城市建设的高速发展，城市交通通畅和城市交通噪声污染成为了城市可持续发展首要解决的两大问题。

道路交通噪声的来源及影响因素

道路交通噪声的来源及影响因素一、公路交通噪声的来源公路交通噪声的主要类型是运行中机动车辆发出的噪声，其强度大小与车型和车辆运行状态、车辆构造特征和轮胎花纹样式、道路交通状况和道路线性指标等有关。

车辆噪声源主要分为驱动系统（进气和排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声和发动机结构噪声等）和运行系统（传动齿轮、车身或车架振动、轮胎摩擦和空气作用产生的噪声等），见图1。

车辆驱动系统产生的噪声与发动机转速有关，运行系统与路面状况、线性指标和轮胎花纹有关，且随车辆行驶速度而变化。

图1 汽车噪声来源示意图（一）进气噪声进气门会发生周期性开闭，因此而引发进气管道内压力起伏变化，形成空气动力性噪声，即进气噪声。

进气噪声频率范围主要分布在500～10000Hz之间；其噪声值可高出发动机本身发出的噪声约5dB(A)。

同一台发动机的进气噪声主要受转速影响，每增加1倍的转速，则进气噪声就能增加10~13dB(A)。

（二）排气噪声排气噪声是由发动机排气阀的周期性开闭引发压力脉冲从而激发气流振动所产生的，它是车辆噪声的主要来源。

其噪声声级能量范围主要分布在200Hz 以下的低频区区段内。

发动机的负荷情况和转速影响排气噪声的大小：排气噪声声级在发动机转速每增加10倍的情况下增加45dB(A)左右，发动机处于全负荷时比空负荷时要高15～20dB(A)。

（三）风扇噪声风扇噪声主要由涡流噪声和旋转噪声组成。

风扇噪声与其转速有关，且随转速增加而增加：当转速增加1倍时，风扇噪声声级则增加11～17dB(A)；风扇噪声在风扇高速运转时成为主要的噪声来源。

（四）燃烧噪声发动机气缸内的气体在燃烧时会产生燃烧噪声，其噪声与复杂的燃烧过程有着密切的关系。

影响燃烧噪声的因素有很多，比如燃烧室的形状、供油系统的工作方式、燃油的辛烷值、发动机压缩比和运转状况以及进气压力等。

研究发现：在燃烧过程中，气缸压力交替变换引起发动机冲击荷载和动荷载而产生结构振动噪声；燃烧噪声通过活塞、连杆、曲轴、主轴承和气缸盖以及缸套侧壁而传递到机体的表面，能够辐射出比较强烈的燃烧噪声。

SF_T0109-2024环境损害司法鉴定中居住环境噪声的测量与评价

麦克风
麦克风用来收集声音信号，并将其传输到声级计或频谱分析仪。
三脚架
三脚架可以稳定声级计或频谱分析仪，确保测量结果准确。
噪声测量点的布设原则
代表性
测量点应能代表居住环境的噪声水平，应选择在居民活动的主要区域。
例如，卧室、客厅、阳台等，避免选择在噪声源附近或噪声屏蔽区域。
可比性
不同测量点之间应具有可比性，以确保测量结果的准确性和可靠性。例如，测量点的高度、距离噪声源的距离等因素应尽量一致。
环境噪声污染防治法
该法律明确规定了噪声污染防治的原则、措施和法律责任，包括噪声排放标准和限值。
城市环境噪声污染防治管理办法
该办法对城市环境噪声污染防治的具体管理措施进行了细化，例如噪声源的管理、噪声监测等。
居住环境噪声测量的原理和方法
声压级测量 1
使用声级计测量噪声的声压级，并进行数据记录。
2 心血管疾病
长期暴露在高噪声环境中，会增加心血管疾病的风险，如高血压、冠心病等。
3 精神压力
噪声会让人烦躁不安，增加焦虑和压力，影响情绪稳定和心理健康。
4 听力损伤
高强度的噪声会损伤听力，甚至导致听力下降或失聪。
居住环境噪声的法律法规要求
国家标准
《声环境质量标准》（GB30962008）对不同区域的噪声限值进行了规定，包括居住区、商业区、工业区等。
评价指标
常用的道路交通噪声评价指标包括等效声级 (Leq)、最大声级 (Lmax)、最小声级 (Lmin) 等。
根据评价指标的数值，可以判断道路交通噪声是否符合国家或地方的标准。
工业噪声的测量与评价
测量方法
工业噪声测量方法与一般噪声测量方法一致，通常采用声级计进行测量。

城市道路交通噪声频率特性及分布

Abstract ：In order to investigate the frequency and distribution characteristics of urban road traffic noise, this paper selects 8 roads of 4 areas in Harbin to carry out frequency monitoring. The sound enei^y and frequency center of gravity formulas are used to an alyze low, middle and high frequency enei^y distribution and frequency center of the roads. The results show that the sound enei^y of urban road traffic noise is mainly low and middle frequency and the low frequency plays a dominant role. Furthermore, the frequency center of gravity is distributed in 100 ~ 400 Hz and is mainly distributed in 200 ~ 2 5 0 Hz. Attenuation of noise frequency varies with the increase of horizontal distance. The greater the distance is, the more the frequency attenuates. Traffic noise frequency of different types of roads varies with speed, vehicle flow and vehicle type and the influence of various factors should be considered while analyzing noise frequency characteristics. The study on the frequency characteristics and distribution of road traffic noise with different frequency will provide a theoretical basis for choosing a more reasonable noise reduction method based on the traffic noise frequency characteris tics.

客运专线声屏障设计中等效频率的确定

维普资讯
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环境保护・
客运专线声屏障设计中等效频率的确定，天津
摘要：列车运行噪声等效频率是铁路噪声治理必需的重要参
３０５）０２１
声等效频率为４０—５０Ｈ，速铁路（度大于２０００ｚ高速０ｋ／）效频率为１０ｍｈ等０～２００Ｈ。３５— ３ｚ各００ｚ１６０Ｈ种噪声源的噪声辐射差不多；８０— ０ｚ主要在０２０Ｈ时５
标，将成为设计院的一项重要设计工作。也
参考文献：
【】赵１清，德国ＩＥ高速列车汉堡动车段【】成都：等．ＣＭ．西南交通大
学出版社。９４１９．
（）１工作区子系统：作区子系统由终端设备、工电话线至信息插座的连接器件组成。包括连线、接器连或适配器等，于最终用户的个人电脑操作区域。属
说，在长距离的传播过程中，高频噪声的衰减远快于低
频噪声，因此，在环保降噪设计中，针对不同噪声源，应
１铁路列车运行噪声频谱特性
分析其噪声频谱特性，有针对性地采取降噪措施。以便２客运专线列车运行噪声等效频率测试
教育出版社，０３２０．
８结论
满足机务段现有需求及发展进行总体规划，网络
设备的选用要体现先进性、靠性，有可扩展性，可具兼

客运列车声屏障的等效频率试验研究

中图分类号：２Ｘ８７
文献标识码：Ａ
Ｄ编码：０３６／ｉｎ１０ —３５２１．．７Ｏ１１．９９．ｓ．６１５ —０１５０ｊｓ００２
ＥｘｅｉｅｔｌｔｄｎＳｕｄＢａｒｅｕｖｌｎｒｑｅｃｆｐｒｍｎａｕｙｏｏｎｒｉｒＥｑｉａｅｔｅｕｎｙｏＳＦ
Ｎａｃａｇ３０１，Ｃｉａｎｈｎ３０３ｈｎ）
Ａｂｔａｔ：ＳｔｎｏｎａｒｒＳｂｃｍｉｇｏｅｏｅｉｏｔｎａｕｅｌｏｅｈｒｄｆｒｃｎｒｌｆｒｉｙｓｒｃｅｉｇｓｕｄｂｒｉｓｌｅｏｎｎｆｔｍｐｒｔｔｅｈａｍｅｓｒｓａｌｖｒｔｅｗｏｌｏｏｔａｌｏｏｗａｎｉｅ．ｈｌｅｓｕｄｂｒｉｒＳｄｓｎｉａｅｔｄｂｎａｔｒ．ｕｖｌｎｅｕｎｙｏｅｓｕｄｂｒｉｒｉｏｅｏｅｏｓｓＷｉｔｏｎａｒ ’ ｅｉｓｆｃｅｙｍａｙｆｃｏｓＥｑｉａｅｔｑｅｃｆｈｏｎａｒｎｆｔｅｈｅｇｒｆｔｅｓｈｋｙｆｃｏｓｗｈｃａｉｃｎｌｅｃｐｎｔｅｃｌｕａｉｎｏｅｓｕｄｂｒｉｒａｔｎａｉｎＴｋｈｏｎａｉｒＳｅａｔｒ，ｉｈｈｓｄｒｔｉｆｎｅｕｏｈａｃｌｔｆｔｏｎａｒｅｔｕｔ．ｏｍａｅｔｅｓｕｄｂｒｅ ’ ｅｕｏｈｅｏｄｓｅｓｎｂｅａｔａｄｒｌｂｅｈｏｓｅｕｎｉｓｏａｓｎｅｒｉｓｕｄｒｔｅｃｎｉｏｆｄｆｅｅｔｋｎｓｏｅｉｒａｏａｌ，ｆｓｎｅｉｌ，ｔｅｎｉｅｆｑｅｃｅｆｐｓｅｇｒｔｎｎｅｈｏｄｔｎｏｉｒｎｉｄｆｎｇａｒａｉ

货物列车声屏障等效频率的确定及其验证和分析

ｓｕｄｂｒｉｒｎｂｔｉｅｆｍｉ０ｄｔａｋｉｌｅｅｔｅａｄｅｏｏｃｍｅｈｄｆｒｒｉｙ’Ｓｎｉｅｃｎｒ１ｏｎａｒｓｏｏｈｓｄｓｏｌａｒｃｓａｌｆｃｉｎｃｎｍｉｔｏｏａｌｅｒｖｗａｏｓｏｔｏ．Ｔｈｅｄｆａｔｎａｔｎａｉｎｃｌｕａｉｎｉｅｋｒｅｏｔｎｆｈｏｎａｒｅｅｉ，ｄｔｅｅｕｖｌｎｅｕｎｙｏｔｅｓｕｄｉｒｃｉｔｕｔａｃｌｔｓｈｅｌｎｅｔｔｅｓｕｄｂｒｉｒｓｇａｑｉａｅｔｑｅｃｆｏｎｏｅｏｏｔｎｃｏｄｎｎｈｒｆｈｂｒｉｒｉｎｆｅｉｏｔｎａａｔｒｒｈｉｒｃｉｎａｔｎａｉｎｃｌｕａｏ．ｎｏｄｒｏｒｉｅｔｅｅｆｉｎｙｏｕｄａｒｅｏｅｏｓｈｔｍｐｒｔｒｍｅｅｓｆｅｄｆａｔｔｕｔａｃｌｔｎＩｒｅａｓｆｃｅｃｆｓｎａｐｏｔｏｅｏｉｔｈｉｏｂｒｉｒｄｓ，ｅｎｉｅｆｅｕｎｙｃａａｔｒｔｓｏｅｇｔｒｉｓｉｉｅｅｔｌｃｍｏｉｅｔａｔｏｄａｉｅｅｔｐｒｔｇａｒｅｉｔｏｓｒｑｅｃｈｒｃｅｉｉｆｆｉｈａｎｄｆｒｎｏｔｃｎａｔｆｒｎｅａｉｅｎｇｈｓｃｒｔｎｏｖｒｉｎｄｏｎ
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公路交通噪声频率特征及等效频率研究

公路交通噪声频率特征及等效频率研究
丁真真;赵剑强;陈莹;胡博
【期刊名称】《应用声学》
【年(卷),期】2015(034)001
【摘要】为了确定不同车型在不同行车速度下的噪声频率分布特性及等效频率值,更加准确的对交通噪声的影响进行评估,本文对单车稳态辐射噪声的频率特性进行了现场测定,并对不同类型车辆的频率特性数据进行了分析.结果表明,不同类型车辆车速与频带声压级之间的相关性随频带中心频率的变化而变化.FHWA模型对公路交通噪声中介于500 Hz～2000 Hz频段的噪声有较好的预测效果,而对低于
500Hz和高于2000 Hz的交通噪声的预测精度较差.车辆类型不同,车辆产生噪声的中心频率、声能量集中分布的频率范围以及等效频率均不相同.
【总页数】5页(P40-44)
【作者】丁真真;赵剑强;陈莹;胡博
【作者单位】长安大学环境科学与工程学院西安 710064;西安市环境保护科学研究院西安 710061;长安大学环境科学与工程学院西安 710064;长安大学环境科学与工程学院西安 710064;长安大学环境科学与工程学院西安 710064
【正文语种】中文
【中图分类】X593
【相关文献】
1.列车运行噪声频率特性及等效频率试验研究 [J], 田新浩
2.基于等效车流量的高速公路交通噪声预测模型 [J], 李泽征;徐江荣;翟国庆
3.公路交通噪声等效车道距离的确定方法探讨 [J], 赵剑强;陈莹;胡博;杨文娟
4.电子通信信号循环频率特征自提取技术研究 [J], 吴海燕
5.基于频率特征点提取的遥感融合图像无参考评价方法研究 [J], 段伟
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客运专线声屏障设计中等效频率的确定

客运专线声屏障设计中等效频率的确定苏卫青【摘要】列车运行噪声等效频率是铁路噪声治理必需的重要参数,其数值与列车运行速度密切相关.目前,旅客列车运行速度已平均达到120 km/h以上,根据大量实测数据及理论计算,给出时速120 km以上快速列车运行噪声的等效频率.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)007【总页数】2页(P100-101)【关键词】列车运行噪声;声屏障;设计;等效频率【作者】苏卫青【作者单位】铁道第三勘察设计院机环处,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】X8271 铁路列车运行噪声频谱特性列车运行噪声频谱对铁路声屏障设计至关重要，其频谱特性随列车速度、机车车辆类型、轨道结构的不同而不同。

多年以来，由于世界各国铁路技术条件不一，对列车运行噪声频谱的研究、认识也不尽相同，但总体而言，列车运行速度越大，其噪声等效频率越大，普遍认为普通铁路(速度小于100 km/h)列车运行噪声等效频率为400～500 Hz，高速铁路(速度大于200 km/h)等效频率为1 000～2 000 Hz。

315～630 Hz各种噪声源的噪声辐射差不多；在800～2 500 Hz时主要是钢轨竖向振动引起的辐射为主；而2 500 Hz以上时，主要是车轮径向振动引起的辐射。

不同频段噪声的传播和衰减规律也不相同，一般来说，在长距离的传播过程中，高频噪声的衰减远快于低频噪声，因此，在环保降噪设计中，应针对不同噪声源，分析其噪声频谱特性，以便有针对性地采取降噪措施。

2 客运专线列车运行噪声等效频率测试2.1 测试概况为确定客运专线的等效频率，在秦沈客运专线及京秦客运通道布设27个测试断面、71个测试点。

(1)测试条件测试期间在测试断面处列车运行速度为110～150 km/h，测试时通过列车为“中华之星”及SS9(包括新时速快递)。

(2)测试系统、仪器及方法噪声测试系统由传声器和2通道Larson Davis3000+型数据采集器组成。