渤海湾在役高桩码头钢桩检测与评估实例分析
高桩码头桩基础检测评估与修复加固
高桩码头桩基础检测评估与修复加固摘要：由于中国现有高桩码头的破坏普遍严重，而且呈现进一步深化的趋势，所以，对其进行检测评估具有十分重大的意义。
其中较难准确检测和评估桩基础的损坏情况。
与施工中的常规检测不同，现阶段实施的有关规范却并不适用，检测人员经常无所适从。
与此同时，为了保证码头结构的耐久性与安全性，尽快使码头恢复正常运营，必须及时修复加固下部受损基桩。
与常规的修复加固不同，在诸多因素，如上部结构、潮位及水流等的影响下，导致较难修复加固下部受损桩基础，尤其是修复加固大量断桩时会更加困难。
基于此，本文简述了检测与评估码头的重要性，并分析了桩基础检测与评估的方法与步骤，探究了桩基础修复加固设计。
关键词：高桩码头；桩基础；检测与评估；修复加固目前，港口水工建筑物普遍存在较为严重的破坏情况，健康状况不佳。
船舶在码头前沿的靠泊也十分频繁，多种因素常常都会导致发生码头被撞而破损的事故，不仅会影响码头的正常装卸作业，而且会影响码头的耐久性及安全性。
这就迫切需要经常对码头结构采取常规检测，并分析评估其承载性能，并基于此来确定维修加固码头的方法，以确保港口的安全生产，推动港口的健康、长足发展。
1 检测高桩码头的桩基础1.1 检测水上部分的完整性若桩的水面以上部分发生开裂，则可采用肉眼进行观测，找出桩的断裂位置，并通过钢卷尺量出裂缝长度，同时利用声波检测仪测出裂缝深度。
若桩的水面以下部分发生开裂，当下仍首选低应变动测方法。
然而，如果发射和接受低应变动测信号点周围布满纵向裂缝，则这些纵向裂缝会影响检测波形，导致无法准确判断桩的完整性。
此外，对于码头上常用的钢板桩或钢管桩，平截面假设不在成立，因而低应变动测方法对其不再适用。
如果检测基桩水上部分时，发现较多纵向裂缝，并有向水下进行延伸的趋势，或撞击点在水下，主要是水下部分发生破坏，或钢管桩受损，则为了弄清基桩的具体损坏情况，则需要探摸基桩水下部分结构。
对于基桩水下探摸，必须聘请经验丰富的潜水员到水下进行目视检测，查看混凝土桩是否发生断裂、混凝土是否剥落或露筋以及钢管桩是否开裂或变形还有水下阳极块是否脱落等。
灾后高桩码头桩基础检测评估与修复加固探究
灾后高桩码头桩基础检测评估与修复加固探究摘要：在码头受灾后要进行修复，码头桩基础的安全性检测是灾后对码头安全性检测非常基础的工作，因为只有通过桩基础检测才能够尽快检测出码头哪个部位和地区出现了损害，进而作出相应的评估和报告，加快码头在受灾后的恢复进程。
而且这种检测不同于其他的常规检测，因为这种检测受到潮水的位置以及水流等各种因素的影响，这些因素都增加了工作的难度，因此要对灾后高桩码头桩基础检测评估与修复加固进行探究，本文主要从三个方面进行分析。
关键字：灾后；高桩码头；桩基础检测；修复加固码头是船舶停靠的地方，特别是码头的前沿，无论是船停泊还是一些自然灾害都会令码头受损，影响码头的正常使用，因此为了提高码头的安全性，要定时对码头桩基础进行检测评估与修复。
首先要明确高桩码头在受灾后的结构特点，因为高桩码头的地基较深，一旦桩基础受损，势必会对上部结构的安全造成影响。
上部结构虽然容易检测，但是对于桩基础整体的破坏情况的检测难度是非常大的，然而由于我国在这方面缺少明确规定，所以经常令工作人员无所适从。
一、对桩基础进行检测1、水面以上的完整性检测如果桩裂开的地方在整个水面以上，可以通过肉眼看到，能够通过一定的测量工具测量出出现破损的长度以及表明其破损的位置。
在对桩基础进行检测的时候一般采用的是低应变动测，但是当通过这种检测发现纵向的裂缝比较多，而且又有往水下延伸的趋势的话，就一定要引起注意，因为即使破坏的地点在水面以下，水面以下也会出现较多的裂缝，需要工作人员对水下的部分进行探摸，或者要求潜水员潜入水底进行观察。
但是在实际操作的过程中还会遇到较多的困难，比如水底存在许多的淤泥阻挡探测的视线，这在一定程度上就会对检测结果造成一定的影响。
所以目前在码头上比较常用的是进行水下摄像的方式，这样的方式能够比较直观的反应码头桩基础出现的缺陷。
2、水面以下的完整性检测对水面以下的检测与水面以上的检测相比，难度要大，主要是采用反射波的形式进行检测，反射波的检测方法比较方便快捷，但是这种常规的检测方法对于码头这种高桩来讲存在一定的难度。
高桩码头安全性检测与评估实例分析
中 国 水 运
第 １ ４卷
表 １ 码 头 水 上 主要 构件 外观 汇 总 表
构 件 名称 外观 质量评 估
表 ２ 混 凝 土 构 件 强 度 回弹 法 检 测 结 果 汇总 表
１ 拌引桥 面板 外观较 为完好 ；２ ＃引桥 结 构缝 处 面板存 在横 向裂 缝 ； 码 头 面板 面 层外观 总 体较 为 良好 ，局部存 在混 凝 土 龟裂 、骨 料 外露现 象 ，其 中
个 别处 码头 面结构 缝拉 伸 约 ２ ３ ｍｍ
１ 引桥 、２ ＃引桥 、码头 横梁 外观 总体 较 为光 洁平顺 ，其 中 ２ ＃引桥横 横 梁 粱有一 处存在 边 角混 凝 土缺 失、钢 筋外露 锈蚀 、修补 混凝 土 块与原 混
凝 土脱 离等 现场 一
表 ３ 钢 筋 混 凝 土 其 他 各 项 性 能 参 数 检 测 结 果 汇总 表
图 ２ 码 头 前 沿 垂 直 位 移
４ ． 基 桩 完 整 性 检 测
２ ．码 头 沉 降 测 量
码 头 结 构 的整 体 位 移 测 量 按 照 现 行 行 业 规 范 水 运 工 程 水 工 建 筑 物 原 型 观 测 技 术 规 范 （ Ｊ Ｔ Ｊ ２ １ ８ — ２ ０ ０ ５ ） 中４ ． １ — ４ ． ４ 节 的相 关 规 定 进 行 ，主 要 包 括 现 有码 头 结 构 的水 平 位 移 、 垂 直 位 移 及 倾 斜 等 内容 。对 于 码 头 保 留 有 监 测 点 时 ，主 要对 监 测 点 进 行 复 测 ，并 与 之 前监 测 数 据 和 竣 工 坐 标 进 行 对 比 ， 以 确 定 绝对 位 移 情 况 。对 于 没 有 监 测 点 的应 测 量 码 头 结 构 的 相 对 位 移 ，为 评 估 提 供 参 考 数 据 ， 同时 补 充 埋 设 观 测 点 ，按 现 行 行 业 规 范 水 运 工 程 水 工 建 筑 物 原 型 观 测 技 术 规 范 》 （ Ｊ Ｔ Ｊ ２ １ ８ — ２ ０ ０ ５ ） 的 要 求 进 行 结 构 原 型观 测 ， 后期 观 测 资 料 应 作 为 安 全 性 评 估 的补 充 和 验 证 …。 现 场 检 测 不均 匀 沉 降 量 时 采 用 德 国蔡 司 Ｎ １ ０ ０ ５ Ａ 光 学 水 准 仪 ，在 系 船 柱 附 近 选 取 一 个 测 量 基 准 点 ，在前 沿 系 船 柱 固 定 处 从 下 游 侧 向 上 游 侧 布 设 观 测 点 ，测 出各 观 测 点 相 对 于 基
海港口浮码头中固定桩墩振动实测与数值计算分析
海港口浮码头中固定桩墩振动实测与数值计算分析海港口浮码头是海港码头的一种类型，其主要特点是其船只和码头之间有一定的浮动空间，以便船只可以自由进出。
为了确保浮码头的稳定性，通常会在其下方设置固定桩墩来提供支撑。
在船只进出和海浪等外力的作用下，桩墩会受到一定的力和振动，因此需要进行实测和数值计算分析。
为了实测浮码头桩墩的振动情况，可以采用振动传感器等仪器进行将振动信号采集记录下来。
在实测过程中，可以选择在典型的时间段和天气条件下进行，以确保得到较为准确的数据。
还应注意选择合适的位置进行测量，例如在离垂线轴较近且不易受到船只进出影响的位置。
通过实测可以得到桩墩在不同时间段和不同方向上的振动情况，为后续的数值计算提供了实验依据。
在实测结果的基础上，可以进行数值计算分析。
数值计算可以采用有限元分析等方法。
需要建立合适的数值计算模型，包括浮码头的几何结构、材料属性、边界条件等。
通过对这些模型进行离散化和数值逼近，可以得到桩墩的位移、应力和振动等结果。
在计算过程中，还应考虑船只的力和振动等外界因素，以及桩墩的材料非线性等复杂情况。
将实测结果与数值计算分析的结果进行比较可以评估数值计算的准确性和可靠性，并进一步改进和优化计算模型。
如果实测结果和计算结果相差较大，则需要重新检查计算模型的参数设置或者采用其他方法进行补充实测。
海港口浮码头桩墩的振动实测与数值计算分析是确保浮码头稳定性的重要工作。
通过实测和数值计算，可以得到桩墩的振动情况，为后续的工程设计和结构改进提供依据。
还可以不断优化和改进数值计算模型，提高计算的准确性和可靠性。
高桩码头耐久性检测典型案例分析
码 头结构简单 ，能承受较大 的荷载 ，砂 、石用量少 ，对挖 泥超 深的适应性强。但 与此同时 ，高桩码头 由于 自身结构
特点 （ 杆 系 构 件 较 多 ），再 加 上 水 流 ； 中 刷 腐 蚀 、船 舶 循 环 作 用 等 不 利 因素 作 用 ，导 致其 耐 久 性 较 差 ， 构件 容 易 损 坏
ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｓ ．
Ｋ ｅｙ ｗ ｏｒ ｄｓ： ｈｉ ｇ ｈ ｐ ｉ ｌ ｅ ｗ ｈａ ｆ； ｄ ｒ ｕｒ ａ ｂｉ ｌ ｉ ｙ；ｃ ｔ ｏ ｎｃ ｒ ｅ ｔ ｅ； ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｐ ｉ ｐ ｅ ｐ ｉ ｌ ｅ
中图分类号 ：Ｔ Ｖ ９ ２文献辨识码 ：Ｂ文章编号 ：１ ０ ０ ３ — ８ ９ ６ ５ （ ２ ０
高 桩 码 头 是 我 国 应 用 最 为广 泛 的 一 种 码 头 结 构 形 式 ，
它 是 将 系列 长 桩 打 入 地 基 形 成 桩 基 础 ，以 承 受 上 部 结 构 传 来 的 荷 载 。 高 桩 码 头 主 要 由上 部 结 构 、 基 桩 、 接 岸 结 构 、 岸 坡 和 码 头 设 备 等 部 分 组 成 。 与 其 他 结 构 型 式 相 比 ，高 桩
ｌ 堕 墨
高桩 码头耐久性检 测典型案例 分析
Ｔ ｈ ｅ ｄ ｕ ｒ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｐ ｉ ｌ ｅ ｄ ｗｈ ａ ｒ ｆ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｙｐ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｃ ａ ｓ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ
高 鹏 （ 中设设 计集 团 股份 有限 公司 ．江 苏 南京 ２ １ ０ ０ １ ４ ）
ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｐｉ ｐｅ ｐｉ ｌ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎｇ ， ｓ ｐ ｅｃ ｉ ａ ｌ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎｇ ｔ ｏ ｃ ｏｎ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ ｄｕ ｒ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｔ ｅ ｓ ｔ ｍｅ ｔ ｈｏｄ ａ ｒ ｅ ａ ｎａ ｌ ｙｚ ｅ ｄ ｉ ｎ ｄ ｅ ｔ ａ ｉ ｌ ， ａ ｎｄ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏｎ ｔ ｅ ｓ ｔ ｒ ｅ ｓ ｕｌ ｔ ｓ ｏ ｆ ｅ ｎｇ ｉ ｎｅ ｅ ｉｎ ｒ ｇａ ｎｄ
工程检测与评估(1)高桩码头检测、评估【通用】.ppt
（2）基桩不均匀沉降产生过大的内力积累所引起开裂裂缝的 特征
基桩的不均匀沉降会使构件产生内力，随着不均匀沉降的发 展，构件内力将不断积累，等内力积累到一定程度构件就发生 开裂。基桩的不均匀沉降最易使连续梁开裂，裂缝的位置大都 在桩顶附近的反弯点上，裂缝从梁顶开始向下发展，裂缝宽度 上大下小，裂缝的方向一般与梁的纵轴相垂直。
演示课件
码头混凝土构件强度检测： 对码头混凝土构件的混凝土强度进行测量的方法主要有回 弹法和钻芯法等。
演示课件
码头基桩使用情况检测 （1）水下探摸
采用潜水的方法，对基桩的表面情况进行探摸、水下 拍照记录基桩表面的裂缝、缺陷等情况。 局限性：只能探摸到泥面以上基桩的表面情况，对于泥面 以下部分以及基桩内部缺陷等探摸不到的； 在水质较浑浊的情况时，很难看清基桩表面较小的缺陷， 而只能探摸到大的缺陷。
演示课件
码头沉降引起的顶面高程变化情况检测： 通过测量一系列码头顶面控制点的高程，形成高程闭合曲 线以较核高程测量的准确性，再与码头原有顶面设计高程 进行比较，测量码头沉降量是否超出规范要求。
演示课件
码头水上部分构件表观状况检查： 主要用目测、刻度放大镜检查和塞尺、卷尺丈量，必要 时用裂缝显微镜测量的方式，检查、记录码头各结构构件 的裂缝开展长度、宽度、位置、形态、走向及混凝土剥落、 露筋、锈斑、锈迹等外观情况。
同，所以分析起来比较复杂。 码头上部结构开裂破损的检测内容为裂缝出现位置、裂缝宽
度由大到小的发展方向、裂缝的形态、裂缝的长度等。可以用 目测进行初步判断，然后用测缝仪测定裂缝的宽度，用钢卷尺 测定裂缝的位置及长度，用超声波探伤仪测定开裂深度。 （1）码头面超载引起开裂裂缝的特征
裂缝从梁底或板底，开始逐渐向上发展。裂缝宽度下大上小 裂缝的位置一般在梁或板跨中附近的弯矩最大处；裂缝的方向 一由于码头上部结构的存在，检测时需在距桩顶约50cm处
高桩码头桩基施工中的问题研究
高桩码头桩基施工中的问题研究摘要：本文分析了高桩码头桩基施工现状，同时阐述了高桩码头桩基施工的经验教训，最后总结了高桩码头桩基施工问题实例和解决对策。
旨在强调高桩码头桩基施工的重要性，解决高桩码头桩基施工中存在的问题，通过相关分析希望进一步提高高桩码头桩基施工的效率和质量。
关键词：高桩码头；桩基施工；问题一、高桩码头桩基施工现状高桩码头是我国港口工程施工中常会应用到的施工项目，高桩码头施工主要包括桩基施工、上部结构施工以及接岸结构施工三个重要环节，其中桩基施工是高桩码头施工中的重中之重，直接影响了高桩码头的施工质量。
近些年来，随着我国港口贸易的开放和发展，促进了港口码头建设施工行业的发展，越来越多的大型机械设备被运用到高桩码头桩基施工之中，简化和提高了桩基施工的效率，进而提升了我国整体的水运工程施工水平。
二、高桩码头桩基施工中的经验教训（一）桩基制作厂家的选择桩基制作厂家的选择需要参考高桩码头整体的施工工期而定，对于施工工期要求较为紧迫，且施工现场的沉桩设备已经准备就绪的情况下，需要依从就近原则挑选桩基制作厂家。
一般来说，厂家制作和运桩的时间不宜过长，特别是还要考虑到施工时天气和气候等客观条件影响运装船运行速度，桩基运送时间过长的话，整个高桩码头桩基施工中需要运输多趟，累积下来浪费的施工时间就十分严重了，影响了后期沉桩施工的工程进度。
图1是桩基工程施工工艺流程，从图中我们可以看出，桩基制作只是高桩码头桩基施工的一个步骤，不能在这一个环节浪费太多的施工时间。
图1 桩基工程施工工艺流程图（二）桩基制作桩基制作工作一定要严格控制施工中所需的原材料质量，保证桩基制作质量符合工程所需标准。
同时还要注意控制客观环境因素对桩基制作工作的影响，做好施工现场的防水防风措施，避免桩基制作产生较大的误差，影响高桩码头整体的施工质量。
另外，对于钢桩部件的焊接等操作应当严格按照施工标准规范化的进行，同时对位于腐蚀性土壤中的钢管桩进行严密的防腐处理，避免造成内部钢筋结构氧化和腐蚀，影响桩基结构的稳定性与安全性（三）沉桩设备的选择1.打桩船的选择打桩船选择时必须参考施工现场的气候环境以及钢管桩的参数而定，风浪强度较大的施工区域，对于打桩船本身的抗风能力要求要高一些，避免出现翻船事故造成额外的生命财产损失。
高桩码头上部结构受力特征试验实验报告(河海港航)
高桩码头上部结构受力特征试验实验报告一、试验目的、要求高桩码头上部结构受力特征试验主要是通过试验了解板梁式高桩码头的组成结构、传力机理，了解在垂直荷载作用下板梁式高桩码头的受力特征，包括纵梁、横梁的受力特征。
1、在垂直外荷载作用下码头#人梁振弦式应变计的频率测试；2、在垂直外荷载作用下码头横梁振弦式应变计的频率测试。
二、试验的基本原理高桩码头是应用广泛的主要码头结构型式之一。
它的工作原理是通过桩台把码头上的荷载分配给桩，桩再把荷载传到地基中。
板梁式高桩码头上部结构主要由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件组成。
面板、纵梁、横梁均采用连续结构，纵横梁采用不等高的连接方式，横梁搁置在桩帽上。
前门机轨道梁下布置一对双重桩，后门机，轨道梁下布置一对叉桩，中纵梁下布置单亘桩。
靠船掏件采用悬臂梁式。
整个上部构件采用整体连接方式。
垂直方向的荷载，包括上部结构自重力、固定设备自重力、堆货荷载、起重运输机械荷载、铁路荷载等以及分布力和集中力的形式由面板→纵梁→横梁→桩基→地基。
如图1所示，在边纵梁每一跨下部粘贴 5 个振弦式应变计，自右向左（从码头后方向前方看）编号为 020到 034，采点箱通道编号也为020到 034。
中横梁每一跨下部粘贴 3个振弦式应变计，自码头后方向码头前沿编号为 000到 008，采点箱通道编号也为 000到008。
图1三、试验设备及仪器主要实验设备与仪器包括:板梁式高桩码头试验模型、振弦式应变计若干套、加载设备及铅块、采点箱与振弦频率仪、计算机。
其中板梁式高桩码头实验模型采用几何比尺 5:1 ，模型长 5.2m ，宽2.5m。
四、试验步骤1、了解高桩码头结梅组成、传力机制、纵横梁受力特性，熟悉和掌握实验原理与操作方法；2、开启振弦频率仪、计算机电源，打开振弦频率仪的联机软件；3、拨动振弦频率仪的 Ec 功能键，选择 Ec9 命令菜单，进入 100点自动扫 描自动定时测量状态，再接下 RET 键，开始进行测量； 4、待数据测量完毕后，按动Pr 键，选择Pr8命令菜单，进入串口向计算 机送数状态，开始向计算机送入数据；5、打开联机软件操作菜单，从仪器中接收数据，起始点号选择 000 终止点号选择 034，并角定。
某高桩码头受撞检测评估实例分析
码头 Ｇ 排 架 ～Ｊ 排 架 为 主 要 撞 击 区域 ，该 区 域 内 结 构 构
件损 伤严重 ，存在裂缝 、混凝土破损、露筋 、构件 断裂等外
观 缺 陷 ，典 型 缺 陷见 图 ２ 。码 头 梁 板 缺 陷分 布 示 意 图如 图 ３ 。 根据 规范 【 ３ 】 ，对 码 头 存 在 外 观 缺 陷 的主 要 构 件 进 行 劣 化 度 分
２ ． 事 故 简 况
２ ０１ ２年 １ ２月 ，某满 载 ６万吨级货船 以近 ９ ０。垂直撞
击 １ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级与 ３ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级 码 头 结 构 分 段 处 ，造 成 ３ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级
图 ２ 典 型 缺 陷现 场 照 片
码头 上有分段整体 倾倒 ，１ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级码头损伤严重 。码头海损
第 １ ４卷 第 ４期
２ ０１ ４笠
中 国
水
运
ＶｏＩ ．１ ４
Ｎｏ． ４ ２ ０１ ４
４月
Ｃｈ ｉ ｎａ Ｗａｔ ｅｒ Ｔｒ ａｎ ｓ ｐｏｒ ｔ
ＡＤｒ ｉ Ｉ
某高桩码头 受撞检 测评估 实例 分析
刘 佳 ，翁友 法 ，李
摘
俊
（ 上 海 港 湾 工 程 质 量检 测 有 限 公 司 ，上 海 ２ ０ １ ３ １ ５ ）
级并统计 ，详细结果见表 １ 。
表１ 码 头 主要 构 件 外观 缺 陷 统计 表
该码头为 １ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级 杂 件 码 头 ，长 ５ ２ ． Ｏ ｍ ，宽 １ ８ ． Ｏ ｍ，
采 用高桩梁板 结构 。 码头共设 ８个排架 ， 每个排 架 ５根基桩 ， 其 中 ２根 斜桩 ，３根直桩 ，基桩采用 ６ ， Ｏ ０Ｘ ６ ０ ０ ａｍ 预应力 ｒ 混凝 土方桩 。码头 上部 结构为现浇横梁 、预 制纵梁及预制现 浇迭合板 。其下游为某公司 ３ ， Ｏ ０ ０ ｔ 级码头 ， 两座码头相邻 而 建 ，码 头前沿位于 同一前沿线上 。
浅谈如何通过检测结果对高桩码头进行评估
和 脱 落 生 锈 面 积 远 大 于 １Ｏ ． ％， 部 分 构 件 局 部 已 锈 穿 ，码 头 水 面 以 上 构
件 涂 层 劣 化 评 定 结 果 为 Ｄ级 。 根 据
码头桩力计算结皋表
桩型 钢管桩 ２０ ６ 钢管柱 ３０ ８
单桩垂直压桩 单桩拔桩力 单妊垂Ｉ极隈承 单桩抗拨极限承
误 差 ，现 场 观 察码 头 结 构 和 接 岸 结 构无 明显 倾斜 、位 移 变 形 。
２６ 头 主 体 结 构 性 分 析 ．码 根 据码 头设 计 荷 载 和 地 质 资料 等 用
空 间 刚架 结 构 有 限元 分 析 法 计算 主 要 构 件 的 内力 （ 括 轴 力 、弯 矩 和 剪 力 ）、 包
斜 撑 、 水 平 撑 、 纵 横 梁 、 面 板 规 格 不 求 ， 必 须 对 构 件 立 即 进
一
，
设 置 有二 个 吊机 支座 。
行全面修补 。 ２４ 结 构 构 件 腐 蚀 程 度 ．钢
２检 测 结 果 与 评 估
２１ 头 水上 部 分 构 件锈 蚀 劣化 情 况 ．码 码 头 水 上 部 分 结 构 构 件锈 蚀 劣 化 情 况检 测 主 要 采 用 目测 、 尺量 、锤 击 、拍 照 等 方 法 ， 根 据 构 件 锈 蚀 劣 化 检 测 结 果 ，码 头 上 部 结 构 构 件 锈 蚀 破 损 较 严 重 ，但 是 码 头 下 层 水平 撑 杆 以下 部 分 桩 基 基 本 完 好 ， 吊机 座 虽 有 锈 蚀 但 基 本 完 好 。码 头 建 设 时 结构 用 料 大 部 分 为 拆 船 旧料 ，故码 头上 部结 构构件 锈蚀 较严 重 ，锈蚀 较 严 重 的构 件 主 要 位 于 水 气积 聚 的 部位 ；构 件 断 裂 脱 落 主 要 是节 点 处 焊 接 质量 差和 当 时采 用 的 钢 材 锈蚀 较严 重 ； 船 舶 碰 撞 也 导 致 部 分 构 件 变 形 脱 落 。应 立 即更 换 已经 锈 断 构件 ，对 锈 蚀 严 重构 件 重 新 焊 接 加 固 ， 同 时在 钢 结 构 构件 表 面 重 新 喷 涂 防 锈漆 。
海港桩基墩台式码头耐久性检测与评估
海港桩基墩台式码头耐久性检测与评估摘要：本文按照《水运工程水工建筑物检测与评估技术规范》对海港钢管桩墩台式码头进行了检测与评估。
检测所得到的结果是与实际情况相符的，能够很好的反映实际情况，对类似的码头检测工作具有一定的指导意义。
关键词：耐久性；钢管桩码头；检测评估在海港桩基墩台式码头中常常采用钢管桩基础与混凝土墩台相结合的方式，随着时间的推移，在各种工作荷载以及自然条件的作用下钢管桩与混凝土结构往往会发生锈蚀、劣化，影响码头的耐久性，因此有必要对码头进行检测与评估以保障码头的正常运营。
本文根据相关水运检测规范[1]，对广东某海港桩基础墩台式码头的耐久性进行了检测与评估，检测结果较好的符合实际情况。
1.码头概况广东某石化码头于2009年竣工并投产使用，码头主体结构为桩基墩台式结构，共有一个泊位，按150000DWT结构设计，总长412m，码头设有1座工作平台（14m×40m）、1座辅助平台（21.5m×31.3m）、2座靠船墩（14m×16m）、4座系缆墩（9m×9m）、一个工作船泊位和4座联桥墩。
码头底面桩基为钢管桩，共有143根，工作平台和连桥墩的φ1000钢管桩壁厚δ=16mm；系缆墩、靠船墩和工作船泊位的φ1200钢管桩壁厚δ=20mm。
码头现场整体情况见图1.1.1。
1.1.1.1.1.1.1.1.码头现场整体情况图1.检测结果1.码头外观劣化度检测按照《水运工程水工建筑物检测与评估技术规范》(JTS304-2019) 第7.4.2条规定对水上构件外观进行检查。
检测结果：工作船泊位顶面存在1处网状裂缝和2处横向裂缝，裂缝最大宽度为1.20mm；辅助平台顶面四周每隔2m左右出现一条横向裂缝，裂缝最大宽度为1.00mm；工作平台顶面存在2处网状裂缝和1处横向裂缝，裂缝最大宽度为0.74mm；靠船墩B顶面存在1处网状裂缝和1处斜向裂缝，裂缝最大宽度为0.32mm。
高桩墩式重件码头现状检测与安全性评估分析
高桩墩式重件码头现状检测与安全性评估分析摘要：本文将以某地方高桩墩式重件码头作为研究对象，阐述其现状检测方法以及安全性评估流程，经过对码头主体结构、构件实体检测及结构承载力检测计算后发现，码头状况良好，其适用性、安全性评估结果为A级。
根据砼碳化引发的钢筋锈蚀使用寿命预测方法，可以推测码头构件耐久性超过50a，能正常使用。
关键词：高桩墩式重件码头；安全性评估；混凝土耐久性。
引言：笔者选取的研究对象采用高桩墩式结构，码头前方设有靠船墩，以供船舶的靠泊作业，在靠船墩上下游区域，设有系缆墩以及起重机轨道栈桥，均采用桩基础设计。
水上设有多个钢管桩，陆上设有钻孔灌注桩。
码头整体采用跨距36m的桥式起重机实施装卸作业，借助支墩高架，完成轨道的延伸处理，确保起重机实现往返作业。
由于该重件码头在修建完成后长时间处于高压作业状态，因此为确保其能满足安全使用标准，需要做全面检测与安全性评估。
一、现场检查现场外观检查的主要对象包括：靠船墩的桩基，系缆墩的墩台，行车轨道支承墩台的桩基，引桥面板，钢筋混凝土联桥，钢靠船构件，系船柱，行车轨道梁。
依照现场检查结果，根据相应规范评定构件的外观劣化程度，之后再结合构件类型以及所在区域，进一步统计外观劣化的构件数量。
（一）高桩墩式结构高桩墩式结构由靠船墩、系缆墩以及行车轨道支承墩组成，其中靠船墩的规格为7×7×1.8m，基础采用Φ1000mm钢管桩，侧面安装靠船构件以及橡胶护舷。
至于系缆墩的规格为6×6×1.8m，基础采用Φ1000mm的PHC管桩（预应力高强度混凝土管桩），是采用先张预应力离心成型工艺，经过10个大气压，180度的蒸汽养护，制成的一种空心圆筒型混凝土预制构件，混凝土强度等级达到C80。
经检查后发现，钢管桩涂层完好，桩体无明显变形，且钢管桩与墩台连接良好。
而PHC管桩也无蜂窝麻面等制造缺陷，预制效果优良，桩基无环向裂缝，也不存在顺筋开裂的病害，与墩台的连接状况良好。
沿海高桩码头PHC桩裂缝成因及应对措施实例分析
沿海高桩码头PHC桩裂缝成因及应对措施实例分析◎ 林显才 湛江港（集团）股份有限公司摘 要：本文介绍了PHC桩在我国沿海高桩码头工程中的应用与裂缝检测现状，沿海高桩码头工程PHC桩在工程建设阶段产生的裂缝情况为例，分析研究了裂缝成因，并提出了应对措施，很好地解决了案例中的工程建设任务，具有借鉴意义。
关键词：高桩码头 管桩 裂缝 应对措施1.沿海高桩码头PHC桩的应用我国20世纪80年代开始引进PHC桩，PHC桩属于先张法预应力管桩，桩具有强度高、抗裂能力强、节省混凝土、耐久性高等优点，近年来PHC管桩行业得到迅猛发展，主要应用于房地产、公路、铁路、港口码头、机场建设等。
其中在沿海码头工程中使用的案例非常多，先后在宝钢马迹山矿石码头工程、上海洋山深水港码头工程、广州南沙港区水工码头工程、东海大桥桩基工程、深圳太子湾游轮母港工程、湛江东海岛港区杂货码头等诸多港口工程中得到了应用。
然而沿海高桩码头工程PHC桩在建设过程中，也存在一些质量问题，如产生裂缝及桩破损；沉桩困难，达不到设计标高；偏心过大；达设计标高后承载力不足等，常考虑一定数量备桩，但替代性备桩成本过高，这里不作分析。
对于沉桩困难及承载力不足问题可从沉桩设计要求方面进行改善，偏心过大可在后续桩帽施工中进行一定的弥补，而裂缝的成因则比较复杂，若沿海高桩码头PHC桩施工期出现裂缝，需多方面分析并采取相应措施才可能避免或减少裂缝的产生。
2.高桩码头PHC桩裂缝检测与评估依据《建筑基桩检测技术规范》（JGJ 106-2014），结合高桩码头的具体特点，高桩码头PHC桩桩基主要采用低应变反射波法、高应变测试法进行裂缝检测。
但低应变、高应变的检测具有一定局限性，如对纵向裂缝，不穿透的横向裂缝无法检测，所以在实际工程中其他检测手段也越来越多得以应用。
在制造阶段、管桩沉桩前,对水上可见裂缝则直接采用目测法结合仪器设备检测，管桩沉桩后对水下部分裂缝的检测则多采用潜水探摸结合摄像开展，抽水观察法也可作为辅助检测手段。
某高桩码头的荷载试验和承载力评估
根据行业相关技术规定[1]，对码头结构进行安全性评估时必须进行承载力验算。
然而，在承载力验算过程中，经常会遇到以下几种情况：1）资料收集不齐，承载力验算难以进行；2）根据一般的现场调查，验算系数仍难以确定，或者是受现场条件限制，构件的损坏情况难以测定（尤其是桩）；3）对承载力验算获得的评估结果存在疑问；4）虽然根据承载力验算获得了构件的剩余承载力，但对码头整体结构的承载力水平存在疑问；5）承载力验算结果符合设计承载力要求，但码头有升级使用的要求，需要探明承载力潜力。
此时，建筑物的原位荷载试验是解决问题的唯一方法[2-3]。
1工程概况某公司原料码头为顺岸式高桩梁板结构，地处长江南岸软土地基，桩尖进入不同土层。
该码头由相连的两段泊位组成：下游段（旧码头）泊位长89m ，宽25m ，建于1988年；上游段（新码头）泊位长90m ，宽25m ，建于1993年。
码头平台由约50m 长的引桥与陆域连通。
现场调查发现，由于后方陆域曾长时间大面积超载，叉桩桩帽与预制下横梁底面全部呈同一角度脱开，表现出比较明显的叉桩沉降破坏。
由于该公司业务的快速发展，原有2台吊机的装卸能力已经不能满足生产的需要，迫切要求提高码头的卸船能力。
经多方论证，拟使用生产能力达到500t/h 以上的桥式卸船机。
为了确保码头的使用安全，除进行必要的设计验算外，对旧码头选定一个伸缩缝段（44m ×25m ）进行原体结构的模拟荷载试验是十分必要的。
某高桩码头的荷载试验和承载力评估翁友法1，时蓓玲2，朱光裕1（1.上海港湾工程质量检测有限公司，上海200032；2.中交上海三航科学研究院有限公司，上海200032）摘要：介绍某高桩码头原位荷载试验的试验方案和试验过程，并从安全承载角度评定了码头升级使用的可行性，提出了码头安全运行的建议。
关键词：高桩码头；结构检测；荷载试验；承载能力；评估中图分类号：U 56.1+13文献标志码：B文章编号：1002-4972（2010）01-0050-04Load test and bearing capacity assessment of a high-piled wharfWENG You-fa 1,SHI Bei-ling 2,ZHU Guang-yu 1(1.Shanghai Harbor Engineering Quality Control and Testing Co.,Ltd.,Shanghai 200032,China;2.China Communications Shanghai Third Harbor Engineering Science &Technology Institute Co.,Ltd.,Shanghai 200032,China)Abstract:The plan and process of lead test of an open wharf on piles are introduced.The possibility of theupgrading use of the wharf is assessed,and suggestions on safe operation of wharf are put forward.Key words:high-piled wharf;structure inspection;load test;bearing capacity;assessment收稿日期：2009-06-01作者简介：翁友法（1973—），男，硕士，高级工程师，总工程师，主要从事既有建筑物安全性、耐久性的检测与评估等工作。
海港口浮码头中固定桩墩振动实测与数值计算分析
海港口浮码头中固定桩墩振动实测与数值计算分析浮码头是指通过几个或多个浮置物体连接在一起的结构，用于船只或者其他水上交通工具的停泊和装卸货物。
在浮码头上，设计师会设置固定桩墩，作为稳定结构的一部分，以避免码头因为外部力量的作用而产生振动和倾斜。
然而，固定桩墩自身也会因为自然要素和人为因素而发生振动，导致码头整体的不稳定性。
因此，需要对于固定桩墩的振动实测和数值计算进行分析，以保证浮码头的安全性和稳定性。
本文根据一段实际案例，对海港口浮码头中固定桩墩的振动进行了实测和数值计算分析。
在实际操作中，我们首先将振动检测仪器固定在固定桩墩上，记录下振动信号；同时，还会记录下时间、风速、海浪等自然因素数据，以及舟车靠近码头时的冲击力数据。
将所有数据收集完毕后，我们将在计算机中利用有限元模拟软件进行模拟。
首先，我们需要建立相应的模型，包括码头的结构、固定桩墩的位置和数量、水的介质力度、风的力度等自然因素。
然后，我们按照实验记录的数据对模型进行输入，进行振动分析和模拟计算。
通过计算得出固定桩墩的振动频率、凸出部分的振动变形程度、应力分布等等数值结果。
根据实际应用，我们通常采用经验公式对比计算值和实测值来评估固定桩墩的稳定性。
此外，我们还需要考虑到其他因素，如船只停泊时的引起的冲击力、水流的冲击力等等，这些因素也会导致固定桩墩的振动。
因此，在实际工程应用中，我们需要综合考虑所有因素，从而确定最终的稳定性和安全性。
总之，海港口浮码头中固定桩墩的振动实测与数值计算分析是浮码头设计和应用中必不可少的一步，能够保证码头的稳定性和安全性。
在实际应用中，我们需要根据具体情况综合考虑，以确保码头的运作安全和顺利。
渤海湾海上动力沉桩监测及分析
２１ ０ １年第 ５期
ＴＩ Ｊ Ｎ Ｓ Ｅ ＡＮ Ｉ ＣＩ ＮＣＥ ＥＣＨＮＯＬ ＆Ｔ ＯＧＹ
科学观察
息 ， 取的数据如表 ２ 示 。 过监测可知 ， 获 所 通 桩锤 传 递 给 桩 的 能
量 未超 过桩 锤 额 定 能 量 （ ２ ． Ｘ４ ％＝ １ ． ｋ ） 且 桩 身 拉 应 力 ５ ６５ ０ ２ ０６ Ｊ ， 未 超 过 普通 钢材 抗 拉 强 度 ， 桩 过 程 可 以顺 利进 行 。 打
统 等 比较 特 异 的慢 性 并 发 症 发 生 的 危 险 增 高相 关 。Ｈｂ ｌ ｃ能够 反 映 Ｄ 患者 ２ Ａ Ｍ ～３月来 血 糖控 制 的 平
均 水 平 ， Ａｃ的 测 定稳 定 ， 异 性 小 ， 与 ＤＭ 慢 性 并 发 症 之 间存在 密切 的相 关 关 系 。 Ｈｂ 变 且
厂
输入 实测数 据及试 桩设计 参数 选 择实测 曲线校 准 实测 曲线 设定 桩土模 型 选择 拟合类 型 求解 波动方 程 检 验收敛 标准
满足
桩 锤 能 量
（ ＭＸ） （ Ｊ Ｅ ｋ）
１ Ｏ． ４ ０ ５ ８ １ ６． ３ ０ ２ ２ ９ ．７ ９４ ｌ ６． ３ ０ ０ ６ ９ ４７ ４． ２ ９ ８ ４ ５． ４ ９ ３４ ５． ５ ９ ９讲 ２． ９ ４７ ９． ８ ．０ ８０ ４ ９ ０７ ９． ８
困难 。
Ｑ ＝ ． ￡ 大 值 １ Ｑ …最 ４ Ｑ ＝ ． ５ Ｅ ｔ 小 值 １ ２ Ｑ ｏ 最 ０ ｏ
其 中 ， 时 刻 桩 的承 载 能 力 ， 一 为 打 桩 完 成 时 的 瞬 时 Ｑ为 Ｑ 承 载 能 力 ， 过 动 态 监 测 得 到 。计 算 得 到 打 桩 间 断 一 段 时 间后 通
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中国水运 China Water Transport
Vol.19 February
No.2 2019
渤海湾在役高桩码头钢桩检测与评估实例分析
尹可虎 1，李文勇 2，胡新元 2
（1.中电投锦州港口有限责任公司，辽宁 锦州 121007；2.中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）
顶面高程为 9.0m，平台尺寸为 50×30×2.8m，基础采用 49 根 Φ1200 的钢管桩，码头前沿水深为-23m。靠船墩顶 面高程为 8.5m，墩台尺寸为 24.6×24.3×4.1m，基础为 31 根 Φ1200 的钢管桩。系缆墩顶面高程为 8.5m，墩台尺 寸为 14×14×3.5m，基础为 16 根 Φ1200 的钢管桩。钢 管桩桩端均进入风化岩。钢管桩结构整体设计年限为 50 年。 钢桩原始厚度为 22mm，涂层干膜总厚度 1000μm。对于水 下及泥下区，采用牺牲阳极保护；浪溅区和潮差区采用重防 腐涂料和牺牲阳极联合保护。码头结构典型断面图见图 1。
4．牺牲阳极检测 通过潜水员水下探摸，检查阳极的消耗和焊接安装情况，
以及是否有阳极脱落和缺失。通过探摸发现，少量钢管桩存
在阳极块缺失和开焊的情况，溶解较快的阳极块剩余尺寸仅
为 940×（160＋200）×180mm，相对于原始尺寸 1,100
×（220＋260）×240mm，溶解量较大。由阳极块的体积 变化可计算出阳极块最不利情况下剩余年限仅为 16.2 年，阴 极保护效率不高。阳极块被大量海生物包裹，阳极块的腐蚀
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2019）02-0147-02
一、前言 近年来，我国原油、成品油等大宗物资的进口量激增， 且这一趋势还将长期存在，这对大型、深水码头的建设需求 提出了较高要求，而目前国内已建成在役的油品码头存在码 头吨位小、靠泊船舶等级小、设施陈旧老化等问题。受国家 环保政策影响和可利用海岸线稀缺等因素影响，如果新建大 型深水码头，势必只能在自然条件恶劣、海域状况复杂的外 海深水区建设，但其建设成本必然高昂，经济性较差。因此， 今后的发展方向将是通过港口结构性调整和技术调整，加大 港口改造力度，提升其功能，从而满足当前经济发展需要。 高桩码头因其所处环境恶劣，不仅海水具有较强的腐蚀 性，而且在受到船舶靠泊、海浪冲击、浮冰撞击等多种不利 工况下，其桩基础的耐久性和安全性都将受到很大影响。 本文通过对渤海北部运营多年的高桩码头钢管桩基础的 专项检测，系统分析桩基础现状，并对其耐久性和安全性进 行评估，为后期改造升级提供科学依据。 二、工程概况 某油品泊位建成于 2005 年，后计划进行改造升级，将 泊位等级由 25 万吨级提升至 30 万吨级以满足使用。该油品 码头现有泊位长度为 480m，码头结构采用桩基墩台结构， 包含一座的工作平台、2 个靠船墩、6 个系缆墩。工作平台
个锈蚀严重的区域，对外表面进行除锈后，然后用超声波测
厚仪进行检测。钢管桩蚀余厚度检测结果见表 1。 表 1 钢管桩蚀余厚度 单位：mm
区域
最大值
最小值
平均值
浪溅区
20.23
18.85
19.87潮差区Fra bibliotek20.77
20.10
20.42
该码头于 2014 年进行过结构检测，彼时钢管桩已开始
腐蚀，从工程竣工至 2014 年防腐有效工作时间不多于 9 年，
产物因主要以 Al(OH)3 为主，当阳极表面被海生物覆盖，生 成的腐蚀产物很难扩散到介质深处，大量在阳极表面聚集，
形成表面结壳，进一步阻碍阳极块的活化行为，甚至导致阳
极块“不发电”，钢桩也无法得到保护。 5．钢管桩蚀余厚度检测
对 16 根锈蚀程度较严重的桩分别于浪溅区和潮差区进
行了钢管桩蚀余厚度的检测。检测时，于钢管桩分区选取五
为 894μm。无论浪溅区还是潮差区，钢管桩涂层厚度均与设计 值 1,000μm 较为接近，但涂层厚度厚薄不一，离散性较大。
3．保护电位检测
保护电位检测采用 Ag/AgCl 参比电极并在高水位时进
行。从检测结果可知，保护电位达在-1.05～-0.8V 之间的有
7 根，保护电位均在-0.8V～φ0 之间的有 9 根，钢管桩电位 不能达到阴极保护的要求。
摘 要：在役高桩码头面临升级改造，需要对其桩基础的耐久性和安全性进行检测和评估。对某使用多年的高桩码
头的钢管桩，通过外观普查，对其涂层厚度、保护电位、牺牲阳极和管桩蚀余厚度检测，全面分析了钢管桩所处工
作状态，为码头结构的改造升级方案提供科学依据。
关键词：高桩码头；耐久性；安全性；升级改造
中图分类号：U656.113
图 1 码头结构典型断面
收稿日期：2018-12-22 作者简介：尹可虎（1984-），男，中电投锦州港口有限责任公司工程师，从事土建工程管理方面的工作。
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中国水运
第 19 卷
图 2 钢管桩外表锈蚀 2．涂层厚度检测
钢管桩涂层普遍存在粉化、变色、裂纹、起泡和脱落生
锈的情况。总体而言，涂层脱落非常严重，脱落面积甚至达
到管桩设计低水位以上桩周面积的 40%～50%。个别桩的涂
层成片剥离桩体，手掰即掉。检测时，在浪溅区和潮差区分 别选取钢管桩涂层尚未破损区域布置测区。
从检测结果来看，浪溅区钢管桩涂层厚度平均值为
979μm，最大值为 1,438μm，最小值为 818μm。潮差区钢管
桩涂层厚度平均值为 1,187μm，最大值为 1,428μm，最小值
三、检测与评估 1．钢管桩外观检查 按 照 《 港 口 水 工 建 筑 物 检 测 与 评 估 技 术 规 范 》（ JTJ 302-2006）（下称规范）相关要求随机抽样检查其腐蚀状况， 于不同区域共计抽选 16 根桩。 检查过程中发现，防腐涂层在浪溅区失色、起泡、脱落 等老化现象，致使桩体裸露，锈蚀严重。浪溅区较潮差区锈 蚀严重，锈蚀面积也较大。浪溅区钢管桩主要以表层集中锈 蚀为主，锈迹敲击易碎掉渣，局部锈迹呈薄片已剥离桩体， 多数桩出现涂层与钢桩本体粘结力下降的情况。潮差区桩表 面附着大量水生动物，钢管桩锈蚀以点蚀为主。钢桩外表锈 蚀情况见图 2。