龙头山双洞8车道公路隧道施工
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1 工程概况
广州龙头山隧道位于同三、京珠国道主干线绕广
州公路东环段, 地处广州市黄埔区南岗大庄村, 进口为 南岗大庄村西南侧, 出口为龙头山森林公园。隧道设 计行车速度为 100 km /h, 路线按上、下行分离式 隧道 设计, 左线长 1 010m, 右线长 1 006m, 最大开挖宽度为 21 47m, 最大开挖高度为 13 56 m ( 含仰拱 ) , 最大开 挖面积为 229 4 m2, 隧道净宽 18 0 m, 净高 5 m, 为目 前国内建设规模最大的分离式双洞 8车道公路隧道。
图 10 左线出口右导左侧壁坍塌
工程事故 3为右线出口左导初期支护被挤出, 见 图 11。事故主要原因与事故 2类似, 其中被挤出的侧பைடு நூலகம்壁支护结构曲率小于事故 2的侧壁支护结构曲率。 7 相关研究课题
基于龙头山双洞 8车道公路隧道修建中存在的相 关问题, 笔者认为, 需对大跨度低扁平率公路隧道以下
78
2 工程地质条件
龙头山隧道所处地貌单元为长期风化剥蚀丘陵地 貌区, 坡度一般为 10 ~ 30 。隧道进、出口处有残、坡 积层出露, 其余地段为花岗岩及其风化层。进出口段 为 、 级围岩, 以砾质亚黏土为主; 洞身段以弱 ~ 微 风化二长花岗岩为主, 为 ~ 级围岩, 岩性为 硬质 岩, 岩体较为完整。隧道右线出口段地质纵断面见图 1, 地层从上往下依次为坡残积土、全 ~ 强和弱 ~ 微风 化花岗岩, 其 中上部地层条件较差, 以砾质亚黏土 为 主, 且土层中夹杂孤石 ( 全风化花岗岩地层中存 在的 球状风化物 ) , 见图 2, 孤石的存在导致土层强度和稳 定性降低, 受隧道洞口施工扰动和地下水渗透力作用, 易诱发上 方土层发生顺层滑坡。洞 身段围岩较为 完 整, 施工过程未揭露该工程勘察报告中所反映的 K6+ 225~ K6+ 250地段处的构造破碎带, 但局部地段存在 节理, 施工过程裂隙水出露。
近年来, 随着我国高速公路建设的迅速发展, 逐步 出现了单洞 4车道公路隧道 [ 1] , 如已建成的贵州大阁 山隧道和沈大高速韩家岭隧道。目前, 针对特大断面 低扁平率的单洞 4车道 公路隧道建设已开展部分 研 究。黄伦海 [ 1 ] 、吴梦军 [ 2] 、王应富 [ 3] 等研究了 4车 道 公路隧道的施工方案和动态施工力学。刘新荣等 [ 4] 介绍了 4车道公路隧道特点及需解决的几个问题。黄 伦海等 [ 5] 介绍了深圳雅宝双洞 8 车道公路隧道 的设 计。宫成兵等 [ 6] 介绍了广州龙头 山隧道的结构设 计 与施工方 案。严宗雪等 [ 7 ] 介绍了 龙头山隧道的防 排 水技术。
( 4)施工方案及其主要施工工艺。合理确定导坑 开挖面积、临时支护结构曲率、支护结构架设与拆除时 机等。
( 5) 隧道预警值确定。从支护结构受力、隧 道二 衬变形等综合确定隧道预警值。
( 6)爆破的影响。龙头山隧道工程临近存在油 库, 为此, 需考虑爆破对油库的影响。
8 流变和渗流效应研究创新点
限于篇幅所限, 不详细介绍龙头山双洞 8车道公 路隧道的流变和渗流效应研究成果, 在此仅介绍该研 究的主要创新点。
下的复合支护结构参数参考文献 [ 2] 。图 6为 级围 岩浅埋偏压段的隧道支护结构。
图 6 级围 岩浅埋偏压段支护结构
5 隧道施工方案
图 3 右线出口土样粒径累计曲线
图 4 左线出口土样剪切松弛曲线
4 隧道间距、净空断面和支护结构 龙头山隧道净空断面本着断面利用率高, 衬砌受力
合理、安全和经济的原则确定。净空断面具体尺寸可参 考文献 [ 2]。值得注意的是, 龙头山隧道的单洞净宽为 17 5m, 扁平率仅为 0 38。低扁平率提高了隧道的空间 利用率, 但在另一方面降低了支护结构的承载能力。
隧道左、右线走向及其净距见 图 5。隧道进 口段 最小净距 23 0 m, 洞身段最大净距 51 m, 出口段最小 净距 20 8 m。结合进出口段地层条件和隧道跨度, 根 据规范 [ 8 ] 对分离 式隧道最小净距规定, 左、右线隧 道 施工存在明显的相互扰动影响。
龙头山隧道遵循新奥法原理按信息化施工, 在 、 级软弱 围岩段 采用双侧 壁导坑法 施工, 严格遵 循 管超前、严注浆、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤 量测 的施工原则; 在 、 级硬岩段则采用上下台阶 法施工, 见图 7。双侧壁导坑法的主要施工步流程为: 超前支护、开挖一、初期支护 1 开挖二、初期支护 2 二衬 3 开挖三、初期支护 4 开挖四、初期支护 5 二衬 6 开挖五、初期支护 7 开挖六 开挖七、初期 支护 8 二衬 9 二衬 10; 台阶法的主要施工步流程 为: 开挖一、初期支护 1 开挖二、初期支护 2 开挖 三、初期支护 3 开挖四、初期支护 4 二衬 5。并在 初期支护与二衬之间铺设土工布和防水板, 形成隧道 的防排水体系, 消除初期支护与二衬间的剪力传递, 避 免二衬开裂, 从而提高二衬的防水性能、承载能力和耐 久性。图 8为现场双侧壁导坑法隧道施工照片。
山岭隧道竖井施工方案
李 小林
(中铁一局集团有限公司, 西安 710054)
摘 要: 以井深 270 m 的通 风竖井 为例, 简 要阐述 确 定竖 井施 工方案需考虑的因素及主要设备的选用方法。 关键词: 高速公路隧道; 山岭隧道; 竖井; 施工 中图分类号: U 459 4 文献标识码: B 文章编号: 1004 2954 ( 2008) 01 0079 03
图 11 右线出口左导初期支护被挤出
方面开展进一步探讨。 ( 1) 围岩压力确定。对围岩压力进行实测, 探讨
围岩压力分布模式及其大小, 提出确定围岩压力的计 算方法。
( 2)支护结构和断面形式的优化。需综合考虑隧 道的功能性、安全性和经济性。
( 3)进出洞口的安全保障。如何减小上方孤石对 隧道施工的干扰, 确保边坡稳定的加固措施。
图 1 右线出口段地层
收稿日期: 2007 09 17 作者简介: 刘庭金 ( 1976 ), 男, 讲师, 2004 年毕 业于同 济大 学地 下建 筑与工程系, 工学博士。
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图 2 出口上方地表孤石 铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
刘庭金, 莫海鸿, 房营光 龙头山双洞 8车道公路隧道施工
图 7 隧道 施工方案 (单位: cm)
图 5 隧道左、右线净 距 (单位: m )
龙头山隧道采用复合式支护, 支护结构参数采用 工程类比法和数值分析方法综合确定, 不同围岩级别
铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
图 8 双侧壁导坑法施工照片
77
隧道 /地下工程
通过开展流变效应研究, 获得了特大断面隧道工 程围岩压力、支护结构受力和隧道变形随隧道施工及 运营过程的分布和发展规律, 为深化认识特大断面隧 道围岩压力、支护结构受力发展和完善特大断面隧道 支护结构设计理论提供了依据。未考虑围岩流变效应 的复合支护结构设计理论, 在确定围岩压力时, 主要通 过经验系数确定初期支护和二衬各自所承担的围岩压 力, 具有较大的人为因素, 而考虑围岩流变效应的复合 支护结构设计理论, 则可获得隧道初期支护和二衬各 自所承担的围岩压力, 并可确定隧道变形和支护结构 受力的发展全过程, 进而判断围岩稳定性和支护结构 受力安全性, 优化隧道复合支护结构设计参数, 确保隧 道施工及运营安全。
隧道 /地下工程
3 室内土样试验
根据龙头山隧道现场施工情况, 结合双洞 8 车道 公路隧道建设关键技术研究课题, 在龙头山隧道出口 段 K6+ 750处核心土部位现场取样, 进行了室内土样 直剪、含水量、颗粒分析、渗透和直剪松弛试验。根据 直剪试验, 获得土样的抗剪强度指标分别为: 左线 c= 50 6 kP a、 = 35 ; 右线 c= 19 8 kP a、 = 31 。根据变 水头渗透试验, 获得左、右线土样的平均渗透系数分别 为 9 7 10- 4、6 5 10- 4 cm / s。右线土样颗粒分析试 验粒径累计曲线见 图 3, 土中细颗粒 含量约为 20% 。 左线一个土样的剪切松弛试验曲线见图 4, 土样的流 变效应不显著。
刘庭金, 莫海鸿, 房营光 龙头山双洞 8车道公路隧道施工
6 施工事故及原因探讨 就整体建设质量而言, 龙头山隧道工程是很成功
的, 二衬基本未出现裂缝和渗漏水等病害。但在施工 过程也曾出现过 3次工程事故, 现记录于此, 以期在今 后类似的公路隧道建设引起关注。
工程事故 1为隧道右线进口塌方, 见图 9。事故 主要原因为隧道上方覆土过浅和山体偏压造成。山体 沿隧道纵、横向均存在偏压, 其中横向偏压较明显, 受 到隧道洞口施工扰动, 导致土层沿隧道纵向滑动, 从而 造成隧道进口塌方。
图 9 隧道右线进口塌方照片
工程 事故 2 为 左线出 口右导 左侧 壁坍塌, 见 图 10。其中导坑和侧壁的左右方向根据人背向图 8隧道 而定。事故主要原因为: 隧道核心土形状为 Y 形, 造 成隧道上方土体压力向核心土部位传递, 致使核心土 初期支护侧壁侧向压力急剧增大; 上方孤石的存在, 进 一步降低了隧道上方砾质亚黏土的强度; 地下水的渗 透力作用; 水力作用造成砾质亚黏土中细小颗粒流失, 导致土层强度降低; 侧壁支护结构脚部未锁定, 初期支 护结构未封闭; 出 口段左、右 线最小 净距 偏小, 仅 为 20 8 m, 造成左、右线隧道施工相互扰动。
隧道 /地下工程
龙头山双洞 8车道公路隧道施工
刘庭金, 莫海鸿, 房营光
( 1 华南理工大学建筑学院, 广州 510640; 2 华南理工大学亚热带建筑科学国家重点实 验室, 广州 510640)
摘 要: 为提高我国特大断面低扁平率公路隧道的修建水平, 从 以下 7方面对目前国内建设规模最大的广州龙头山双洞 8车道 公路隧道工程的建设情况进行了较为系统的介绍: ( 1)工程地质 和水文地质情况; ( 2)隧道出口段的土样室内试验结果; ( 3)隧道 左右线间距、净空断面尺寸和复 合支护结构设 计; ( 4) 双侧壁导 坑法和台阶法隧道施工方案及其所对应的主要施工流程; ( 5)现 场发生的工程事故及其原因探讨; ( 6)在设计和施工领域需进一 步探讨的部分课题; ( 7)流变和渗流效应研究创新点。 关键词: 隧道工程; 双洞 8车道; 支 护结构设计; 施工方案; 流变 效应; 渗流效应 中图分类号: U 455 文献标识码: A 文章编号: 1004 2954 ( 2008) 01 0076 03
通过开展渗流效应研究, 获得了地下水压力随时 间发展规律, 并确定了二衬外水压力与隧道排水量关 系, 了解了围岩裂隙对隧道地下水位下降和地层变形 的影 响。未考虑地下水渗流效应的隧道支护结构设计
铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
隧道 /地下工程
鉴于现阶段对双向 8车道特大断面低扁平率公路 隧道的建设较少, 设计无标准的规范可参考, 施工积累 的经验较少, 从以下方面对目前国内建设规模最大的 广州龙头山双洞 8车道公路隧道的建设情况进行较为 系统的介绍: ( 1) 工程地质和水文地质条件; ( 2) 隧道 出口段土样的室内试验结果; ( 3) 隧道左右线间距、净 空断面尺寸和复合支护结构的设计; ( 4) 隧道施工方 案及其主 要施工流 程; ( 5) 工程 事故及其 原因探讨; ( 6) 设计和施工需进一步探讨的部分课题; ( 7) 隧道流 变及渗流效应研究创新点。以期对今后类似的特大断 面低扁平率公路隧道的建设有所裨益。
随着隧道修建技术的发展, 铁路、公路隧道的长度 不断刷新记录。随之而来的是为了缩短工期, 在某些 特定环境条件下有可能选择竖井作辅助坑道, 增加施 工工作面; 而长大公路隧道的通风竖井更是不可缺少 的构筑物。相对隧道、横洞、斜井而言, 竖井的施工难 度要大得多, 它不仅需要投入大量的提升设备, 而且施 工安全要求高, 制约因素多进度慢。笔者以苍岭隧道 1号通风竖井的施工方案为例, 与工程界的同仁们进
广州龙头山隧道位于同三、京珠国道主干线绕广
州公路东环段, 地处广州市黄埔区南岗大庄村, 进口为 南岗大庄村西南侧, 出口为龙头山森林公园。隧道设 计行车速度为 100 km /h, 路线按上、下行分离式 隧道 设计, 左线长 1 010m, 右线长 1 006m, 最大开挖宽度为 21 47m, 最大开挖高度为 13 56 m ( 含仰拱 ) , 最大开 挖面积为 229 4 m2, 隧道净宽 18 0 m, 净高 5 m, 为目 前国内建设规模最大的分离式双洞 8车道公路隧道。
图 10 左线出口右导左侧壁坍塌
工程事故 3为右线出口左导初期支护被挤出, 见 图 11。事故主要原因与事故 2类似, 其中被挤出的侧பைடு நூலகம்壁支护结构曲率小于事故 2的侧壁支护结构曲率。 7 相关研究课题
基于龙头山双洞 8车道公路隧道修建中存在的相 关问题, 笔者认为, 需对大跨度低扁平率公路隧道以下
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2 工程地质条件
龙头山隧道所处地貌单元为长期风化剥蚀丘陵地 貌区, 坡度一般为 10 ~ 30 。隧道进、出口处有残、坡 积层出露, 其余地段为花岗岩及其风化层。进出口段 为 、 级围岩, 以砾质亚黏土为主; 洞身段以弱 ~ 微 风化二长花岗岩为主, 为 ~ 级围岩, 岩性为 硬质 岩, 岩体较为完整。隧道右线出口段地质纵断面见图 1, 地层从上往下依次为坡残积土、全 ~ 强和弱 ~ 微风 化花岗岩, 其 中上部地层条件较差, 以砾质亚黏土 为 主, 且土层中夹杂孤石 ( 全风化花岗岩地层中存 在的 球状风化物 ) , 见图 2, 孤石的存在导致土层强度和稳 定性降低, 受隧道洞口施工扰动和地下水渗透力作用, 易诱发上 方土层发生顺层滑坡。洞 身段围岩较为 完 整, 施工过程未揭露该工程勘察报告中所反映的 K6+ 225~ K6+ 250地段处的构造破碎带, 但局部地段存在 节理, 施工过程裂隙水出露。
近年来, 随着我国高速公路建设的迅速发展, 逐步 出现了单洞 4车道公路隧道 [ 1] , 如已建成的贵州大阁 山隧道和沈大高速韩家岭隧道。目前, 针对特大断面 低扁平率的单洞 4车道 公路隧道建设已开展部分 研 究。黄伦海 [ 1 ] 、吴梦军 [ 2] 、王应富 [ 3] 等研究了 4车 道 公路隧道的施工方案和动态施工力学。刘新荣等 [ 4] 介绍了 4车道公路隧道特点及需解决的几个问题。黄 伦海等 [ 5] 介绍了深圳雅宝双洞 8 车道公路隧道 的设 计。宫成兵等 [ 6] 介绍了广州龙头 山隧道的结构设 计 与施工方 案。严宗雪等 [ 7 ] 介绍了 龙头山隧道的防 排 水技术。
( 4)施工方案及其主要施工工艺。合理确定导坑 开挖面积、临时支护结构曲率、支护结构架设与拆除时 机等。
( 5) 隧道预警值确定。从支护结构受力、隧 道二 衬变形等综合确定隧道预警值。
( 6)爆破的影响。龙头山隧道工程临近存在油 库, 为此, 需考虑爆破对油库的影响。
8 流变和渗流效应研究创新点
限于篇幅所限, 不详细介绍龙头山双洞 8车道公 路隧道的流变和渗流效应研究成果, 在此仅介绍该研 究的主要创新点。
下的复合支护结构参数参考文献 [ 2] 。图 6为 级围 岩浅埋偏压段的隧道支护结构。
图 6 级围 岩浅埋偏压段支护结构
5 隧道施工方案
图 3 右线出口土样粒径累计曲线
图 4 左线出口土样剪切松弛曲线
4 隧道间距、净空断面和支护结构 龙头山隧道净空断面本着断面利用率高, 衬砌受力
合理、安全和经济的原则确定。净空断面具体尺寸可参 考文献 [ 2]。值得注意的是, 龙头山隧道的单洞净宽为 17 5m, 扁平率仅为 0 38。低扁平率提高了隧道的空间 利用率, 但在另一方面降低了支护结构的承载能力。
隧道左、右线走向及其净距见 图 5。隧道进 口段 最小净距 23 0 m, 洞身段最大净距 51 m, 出口段最小 净距 20 8 m。结合进出口段地层条件和隧道跨度, 根 据规范 [ 8 ] 对分离 式隧道最小净距规定, 左、右线隧 道 施工存在明显的相互扰动影响。
龙头山隧道遵循新奥法原理按信息化施工, 在 、 级软弱 围岩段 采用双侧 壁导坑法 施工, 严格遵 循 管超前、严注浆、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤 量测 的施工原则; 在 、 级硬岩段则采用上下台阶 法施工, 见图 7。双侧壁导坑法的主要施工步流程为: 超前支护、开挖一、初期支护 1 开挖二、初期支护 2 二衬 3 开挖三、初期支护 4 开挖四、初期支护 5 二衬 6 开挖五、初期支护 7 开挖六 开挖七、初期 支护 8 二衬 9 二衬 10; 台阶法的主要施工步流程 为: 开挖一、初期支护 1 开挖二、初期支护 2 开挖 三、初期支护 3 开挖四、初期支护 4 二衬 5。并在 初期支护与二衬之间铺设土工布和防水板, 形成隧道 的防排水体系, 消除初期支护与二衬间的剪力传递, 避 免二衬开裂, 从而提高二衬的防水性能、承载能力和耐 久性。图 8为现场双侧壁导坑法隧道施工照片。
山岭隧道竖井施工方案
李 小林
(中铁一局集团有限公司, 西安 710054)
摘 要: 以井深 270 m 的通 风竖井 为例, 简 要阐述 确 定竖 井施 工方案需考虑的因素及主要设备的选用方法。 关键词: 高速公路隧道; 山岭隧道; 竖井; 施工 中图分类号: U 459 4 文献标识码: B 文章编号: 1004 2954 ( 2008) 01 0079 03
图 11 右线出口左导初期支护被挤出
方面开展进一步探讨。 ( 1) 围岩压力确定。对围岩压力进行实测, 探讨
围岩压力分布模式及其大小, 提出确定围岩压力的计 算方法。
( 2)支护结构和断面形式的优化。需综合考虑隧 道的功能性、安全性和经济性。
( 3)进出洞口的安全保障。如何减小上方孤石对 隧道施工的干扰, 确保边坡稳定的加固措施。
图 1 右线出口段地层
收稿日期: 2007 09 17 作者简介: 刘庭金 ( 1976 ), 男, 讲师, 2004 年毕 业于同 济大 学地 下建 筑与工程系, 工学博士。
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图 2 出口上方地表孤石 铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
刘庭金, 莫海鸿, 房营光 龙头山双洞 8车道公路隧道施工
图 7 隧道 施工方案 (单位: cm)
图 5 隧道左、右线净 距 (单位: m )
龙头山隧道采用复合式支护, 支护结构参数采用 工程类比法和数值分析方法综合确定, 不同围岩级别
铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
图 8 双侧壁导坑法施工照片
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隧道 /地下工程
通过开展流变效应研究, 获得了特大断面隧道工 程围岩压力、支护结构受力和隧道变形随隧道施工及 运营过程的分布和发展规律, 为深化认识特大断面隧 道围岩压力、支护结构受力发展和完善特大断面隧道 支护结构设计理论提供了依据。未考虑围岩流变效应 的复合支护结构设计理论, 在确定围岩压力时, 主要通 过经验系数确定初期支护和二衬各自所承担的围岩压 力, 具有较大的人为因素, 而考虑围岩流变效应的复合 支护结构设计理论, 则可获得隧道初期支护和二衬各 自所承担的围岩压力, 并可确定隧道变形和支护结构 受力的发展全过程, 进而判断围岩稳定性和支护结构 受力安全性, 优化隧道复合支护结构设计参数, 确保隧 道施工及运营安全。
隧道 /地下工程
3 室内土样试验
根据龙头山隧道现场施工情况, 结合双洞 8 车道 公路隧道建设关键技术研究课题, 在龙头山隧道出口 段 K6+ 750处核心土部位现场取样, 进行了室内土样 直剪、含水量、颗粒分析、渗透和直剪松弛试验。根据 直剪试验, 获得土样的抗剪强度指标分别为: 左线 c= 50 6 kP a、 = 35 ; 右线 c= 19 8 kP a、 = 31 。根据变 水头渗透试验, 获得左、右线土样的平均渗透系数分别 为 9 7 10- 4、6 5 10- 4 cm / s。右线土样颗粒分析试 验粒径累计曲线见 图 3, 土中细颗粒 含量约为 20% 。 左线一个土样的剪切松弛试验曲线见图 4, 土样的流 变效应不显著。
刘庭金, 莫海鸿, 房营光 龙头山双洞 8车道公路隧道施工
6 施工事故及原因探讨 就整体建设质量而言, 龙头山隧道工程是很成功
的, 二衬基本未出现裂缝和渗漏水等病害。但在施工 过程也曾出现过 3次工程事故, 现记录于此, 以期在今 后类似的公路隧道建设引起关注。
工程事故 1为隧道右线进口塌方, 见图 9。事故 主要原因为隧道上方覆土过浅和山体偏压造成。山体 沿隧道纵、横向均存在偏压, 其中横向偏压较明显, 受 到隧道洞口施工扰动, 导致土层沿隧道纵向滑动, 从而 造成隧道进口塌方。
图 9 隧道右线进口塌方照片
工程 事故 2 为 左线出 口右导 左侧 壁坍塌, 见 图 10。其中导坑和侧壁的左右方向根据人背向图 8隧道 而定。事故主要原因为: 隧道核心土形状为 Y 形, 造 成隧道上方土体压力向核心土部位传递, 致使核心土 初期支护侧壁侧向压力急剧增大; 上方孤石的存在, 进 一步降低了隧道上方砾质亚黏土的强度; 地下水的渗 透力作用; 水力作用造成砾质亚黏土中细小颗粒流失, 导致土层强度降低; 侧壁支护结构脚部未锁定, 初期支 护结构未封闭; 出 口段左、右 线最小 净距 偏小, 仅 为 20 8 m, 造成左、右线隧道施工相互扰动。
隧道 /地下工程
龙头山双洞 8车道公路隧道施工
刘庭金, 莫海鸿, 房营光
( 1 华南理工大学建筑学院, 广州 510640; 2 华南理工大学亚热带建筑科学国家重点实 验室, 广州 510640)
摘 要: 为提高我国特大断面低扁平率公路隧道的修建水平, 从 以下 7方面对目前国内建设规模最大的广州龙头山双洞 8车道 公路隧道工程的建设情况进行了较为系统的介绍: ( 1)工程地质 和水文地质情况; ( 2)隧道出口段的土样室内试验结果; ( 3)隧道 左右线间距、净空断面尺寸和复 合支护结构设 计; ( 4) 双侧壁导 坑法和台阶法隧道施工方案及其所对应的主要施工流程; ( 5)现 场发生的工程事故及其原因探讨; ( 6)在设计和施工领域需进一 步探讨的部分课题; ( 7)流变和渗流效应研究创新点。 关键词: 隧道工程; 双洞 8车道; 支 护结构设计; 施工方案; 流变 效应; 渗流效应 中图分类号: U 455 文献标识码: A 文章编号: 1004 2954 ( 2008) 01 0076 03
通过开展渗流效应研究, 获得了地下水压力随时 间发展规律, 并确定了二衬外水压力与隧道排水量关 系, 了解了围岩裂隙对隧道地下水位下降和地层变形 的影 响。未考虑地下水渗流效应的隧道支护结构设计
铁道标准设计 RA ILW AY STAND ARD DES IGN 2008 (1 )
隧道 /地下工程
鉴于现阶段对双向 8车道特大断面低扁平率公路 隧道的建设较少, 设计无标准的规范可参考, 施工积累 的经验较少, 从以下方面对目前国内建设规模最大的 广州龙头山双洞 8车道公路隧道的建设情况进行较为 系统的介绍: ( 1) 工程地质和水文地质条件; ( 2) 隧道 出口段土样的室内试验结果; ( 3) 隧道左右线间距、净 空断面尺寸和复合支护结构的设计; ( 4) 隧道施工方 案及其主 要施工流 程; ( 5) 工程 事故及其 原因探讨; ( 6) 设计和施工需进一步探讨的部分课题; ( 7) 隧道流 变及渗流效应研究创新点。以期对今后类似的特大断 面低扁平率公路隧道的建设有所裨益。
随着隧道修建技术的发展, 铁路、公路隧道的长度 不断刷新记录。随之而来的是为了缩短工期, 在某些 特定环境条件下有可能选择竖井作辅助坑道, 增加施 工工作面; 而长大公路隧道的通风竖井更是不可缺少 的构筑物。相对隧道、横洞、斜井而言, 竖井的施工难 度要大得多, 它不仅需要投入大量的提升设备, 而且施 工安全要求高, 制约因素多进度慢。笔者以苍岭隧道 1号通风竖井的施工方案为例, 与工程界的同仁们进