(完整版)测量事故案例分析及规避措施
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
❖ 查看项目部施工放样记录，发现项目部所用的放样中线 （设计中线）是隧道中线，而不是双线隧道所要求的左线 中线，最终导致隧道的整体平面位置向左偏移了设计中线 和隧道中线之间的设计距离2.5m，最终确定为施工时将中 线用错所致。
❖ 2 事故带来的启示及规避措施
❖ 2.1坚持测量复核制度。
❖ 每一次测量事故的发生，都存在对测量复核的忽略。 首先是施工单位自己内部的测量三级复核制度的执行，三 级：集团公司测量队、处测量队、项目部测量队。这三级 测量队的测量复核就是通过换手测量保证整个标段所有建 筑测量控制桩位的正确性，保证整个工程中线的正确性。 其次是开工前两个标段之间的测量联测复核，这个就要求 相邻标段项目部利用各自的施工控制桩对中线进行联测，
对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放 线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段 之间线路是否准确连接。 如有疑义应在开工前就应该解决 并避免出现错误。第三是测量组对设计资料的正确理解， 因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认 可度。也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错 误，造成直接的经济损失。
❖ 2事故原因分析
为查找事故的原因，事故发生后，处精测队从洞外各
控制点分别进行了复核，发现控制点XD22~XA的距离与项
目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分则没有错误。
根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记 录出错。同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直 接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。 在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点， 因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的 整体旋转情况，具体如图—1所示。
Leabharlann Baidu
❖ 隐患。 2.3施工测量前应明确各种线之间的关系，严格明确所用设计 中线的正确性。
在我们的各项目中，不同工程线路控制基准线的常规用 法（仅供参考，使用时必须请设计单位明确，此关系必须由 项目总工程师核定后方可使用）:
a、铁路客运专线或客货混用线:通常设计为双线或多线， 左右线并行的线路设计中线通常以左线或Ⅰ线为准，左右线 绕行的线路设计中线应独立区分使用；站场其他线路设计以 左线或Ⅰ线为准；货场以站场基线为准，但应注意区分站场 中的其他线路（Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ线等）和货场基线是以Ⅰ线 （左线）还是Ⅱ线（右线）为准延伸出来的。
❖ 3事故带来的启示及规避措施
1）测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好的工作习惯， 勤检查、多复核。坚持测量复核制，首先计算和复核工作应由 不同人员采用不同计算方式进行；其次同一控制点的成果应由 不同机构采用不同设备进行复核。
2）应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面的配置应满足 要求,从源头上避免测量事故的发生。
测量质量事故典型案例 分析及规避措施
1、某铁路双线隧道重大测量事故 案例分析 2、某二级公路测量事故案例分析 3、某单线铁路测量事故案例分析 4、总结
一、某铁路双线隧道重大测量事故案例分析
❖ 1事故概况
❖ 1.1工程概况
该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出 口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于 独立的直线上。该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量 事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近100米。
❖ 1.2测量事故起因
2006年8月，该铁路项目勘测设计单位进行控制测量 成果升级，要求各施工单位（项目部）之间进行中线联测， 联测时发现隧道施工中线不能与相邻桥梁施工中线吻合， 偏差值竟达到2.5m之多。
❖ 1.3事故调查经过
❖ 事故发生后，随即要求该隧道所有施工工作面立即停工。 并通知公司测量队立即赶赴施工现场，经公司测量队人员 详细的联测检查，确认了“偏差2.5m”的测量事故。经仔细
三、某铁路项目测量事故案例分析
❖ 一、事故发生经过
❖ 公司测量队于2005年12月底在对某铁路二线复核测量过 程中，发现某大桥8#墩出现测量事故、另一桥出现测量事故 隐患。其中：
❖ 另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注 意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。
❖ 2.5项目部应加强对测量工作的重视程度.
各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量 技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。项目 部应加强对测量工作的重视力度。
二、某二级公路重大测量事故案例
❖ 1 工程及事故概况
❖
某二级公路分布隧道群一个，该隧道群由三座隧道组
成 ，分别是1#隧道591米、2#隧道150米、3#隧道141米；
各洞口之间的距离分别为98米、100米。出现事故的是1#隧
道，该隧道采用进口端独头掘进，进口端的线路设计情况为
路基；出口端的2#隧道已进行开挖，在两隧道中间的涵洞已 施作完毕。发现事故时1#隧道自进口已开挖达300米，主要 桩点偏差情况见表所示，以靠近掌子面K31+723的临1点偏 差最大，达3米之多；若按此中线继续开挖，则在出洞口处 中线偏移将达近6米。
b、普通单线铁路工程：提供的测设中线通常为线路中 线，隧道中线及预留Ⅱ线应根据设计关系另行具体确定。
c、公路及市政工程：提供的测设中线通常为并行测设 中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中 线应根据具体设计图纸另行确定 。
❖ 2.4不断学习新知识，掌握新方法。
❖ 现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进 行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右 线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地 补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而 是有应对万变的能力。
❖ 2.2 坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出 现。
❖ 测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出 错都存在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底 不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作 宁可不做。 比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情 况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出 现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的
❖ 2 事故带来的启示及规避措施
❖ 2.1坚持测量复核制度。
❖ 每一次测量事故的发生，都存在对测量复核的忽略。 首先是施工单位自己内部的测量三级复核制度的执行，三 级：集团公司测量队、处测量队、项目部测量队。这三级 测量队的测量复核就是通过换手测量保证整个标段所有建 筑测量控制桩位的正确性，保证整个工程中线的正确性。 其次是开工前两个标段之间的测量联测复核，这个就要求 相邻标段项目部利用各自的施工控制桩对中线进行联测，
对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放 线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段 之间线路是否准确连接。 如有疑义应在开工前就应该解决 并避免出现错误。第三是测量组对设计资料的正确理解， 因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认 可度。也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错 误，造成直接的经济损失。
❖ 2事故原因分析
为查找事故的原因，事故发生后，处精测队从洞外各
控制点分别进行了复核，发现控制点XD22~XA的距离与项
目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分则没有错误。
根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记 录出错。同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直 接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。 在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点， 因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的 整体旋转情况，具体如图—1所示。
Leabharlann Baidu
❖ 隐患。 2.3施工测量前应明确各种线之间的关系，严格明确所用设计 中线的正确性。
在我们的各项目中，不同工程线路控制基准线的常规用 法（仅供参考，使用时必须请设计单位明确，此关系必须由 项目总工程师核定后方可使用）:
a、铁路客运专线或客货混用线:通常设计为双线或多线， 左右线并行的线路设计中线通常以左线或Ⅰ线为准，左右线 绕行的线路设计中线应独立区分使用；站场其他线路设计以 左线或Ⅰ线为准；货场以站场基线为准，但应注意区分站场 中的其他线路（Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ线等）和货场基线是以Ⅰ线 （左线）还是Ⅱ线（右线）为准延伸出来的。
❖ 3事故带来的启示及规避措施
1）测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好的工作习惯， 勤检查、多复核。坚持测量复核制，首先计算和复核工作应由 不同人员采用不同计算方式进行；其次同一控制点的成果应由 不同机构采用不同设备进行复核。
2）应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面的配置应满足 要求,从源头上避免测量事故的发生。
测量质量事故典型案例 分析及规避措施
1、某铁路双线隧道重大测量事故 案例分析 2、某二级公路测量事故案例分析 3、某单线铁路测量事故案例分析 4、总结
一、某铁路双线隧道重大测量事故案例分析
❖ 1事故概况
❖ 1.1工程概况
该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出 口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于 独立的直线上。该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量 事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近100米。
❖ 1.2测量事故起因
2006年8月，该铁路项目勘测设计单位进行控制测量 成果升级，要求各施工单位（项目部）之间进行中线联测， 联测时发现隧道施工中线不能与相邻桥梁施工中线吻合， 偏差值竟达到2.5m之多。
❖ 1.3事故调查经过
❖ 事故发生后，随即要求该隧道所有施工工作面立即停工。 并通知公司测量队立即赶赴施工现场，经公司测量队人员 详细的联测检查，确认了“偏差2.5m”的测量事故。经仔细
三、某铁路项目测量事故案例分析
❖ 一、事故发生经过
❖ 公司测量队于2005年12月底在对某铁路二线复核测量过 程中，发现某大桥8#墩出现测量事故、另一桥出现测量事故 隐患。其中：
❖ 另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注 意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。
❖ 2.5项目部应加强对测量工作的重视程度.
各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量 技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。项目 部应加强对测量工作的重视力度。
二、某二级公路重大测量事故案例
❖ 1 工程及事故概况
❖
某二级公路分布隧道群一个，该隧道群由三座隧道组
成 ，分别是1#隧道591米、2#隧道150米、3#隧道141米；
各洞口之间的距离分别为98米、100米。出现事故的是1#隧
道，该隧道采用进口端独头掘进，进口端的线路设计情况为
路基；出口端的2#隧道已进行开挖，在两隧道中间的涵洞已 施作完毕。发现事故时1#隧道自进口已开挖达300米，主要 桩点偏差情况见表所示，以靠近掌子面K31+723的临1点偏 差最大，达3米之多；若按此中线继续开挖，则在出洞口处 中线偏移将达近6米。
b、普通单线铁路工程：提供的测设中线通常为线路中 线，隧道中线及预留Ⅱ线应根据设计关系另行具体确定。
c、公路及市政工程：提供的测设中线通常为并行测设 中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中 线应根据具体设计图纸另行确定 。
❖ 2.4不断学习新知识，掌握新方法。
❖ 现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进 行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右 线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地 补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而 是有应对万变的能力。
❖ 2.2 坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出 现。
❖ 测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出 错都存在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底 不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作 宁可不做。 比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情 况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出 现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的