马克思主义理论在中国交通体系建设中的应用

马克思主义理论在中国交通体系建设中的应用

摘要在马克思主义理论指导下，改革开放以来，中国综合交通体系经历30多年的发展，初步扭转了交通运输落后、长期困扰中国经济发展的局面，取得了辉煌的成就。从马克思主义理论分析，中国交通体系快速发展的原因包括需求拉动、技术进步、制度创新等三个因素。但仍存在完善和改进的空间，包括区域综合交通发展不均衡；结构性矛盾突出；供给效能有待提高；交通管理体制不完善等。

关键词马克思理论交通体系建设发展

1 引言

交通运输业是国民经济中的一个重要的经济部门。它的职能是实现对象人或物在空间位置上的变化，这一职能也被包括在人类生产活动的一般规定——人与自然之间的物质变换之中。因此，运输并不是某一社会生产特有的现象，而是生产本身所固有的环节。马克思说“在每一个生产过程中，劳动对象的位置变化，以及这种变化所必需的劳动资料和劳动力，都起着重要的作用”。在生产力低下，社会分工尚未出现的“印加国，虽然社会产品不作为商品流通，也不通过物物交换来进行分配，但是运输业还是起着重要的作用”。

如何理解马克思的运输经济思想中关于交通运输业的发展规律问题，是中国交通运输界长期思索的问题。马克思运输经济理论的产生和《资本论》有直接关系。在《资本论》中，运输占有重要地位。马克思研究了运输的性质和特征、运输与流通的关系、运输价值和运输费用等重要经济问题，并作了科学的论证。马克思关于交通运输的阐述分述在《政治经济学批判》、《资本论》、《剩余价值学说史》等著作中。马克思是从揭示资本主义社会一般经济规律，并考察这些规律在交通运输领域中表现出来的各种后果后，才进一步揭示出了交通运输业本身的发展规律。

交通运输业的建设，具有投资大、周期长和收效慢等特点，因而必须把有限的资金用于运量增长最快的区段上，使运输能力的增加同运量的增长相适应，才能充分发挥交通运输搞活流通和搞活经济的先行作用。交通运输业的投资，要做到以最小的经济耗费取得最大的投资效果，关键是要选择科学的投资规模和投资方向。交通运输业的发展不

仅要同国民经济发展的总体需要相适应，而且要同区域经济发展的需要相适应，只有这样，才能取得最佳的投资效益。下文将基于马克思主义理论分析中国交通运输体系发展历程、建设成就，中国交通运输体系发展的原因，以及中国交通运输体系建设的机遇和挑战。

2 中国交通体系的建设回顾

2.1 中国交通运输体系发展历程

马克思认为，作为社会生产一般条件的交通运输业的发展，必须与国民经济的发展相适应。旧的交通运输业方式一旦不能适应国民经济发展的要求，则这种旧的生产方式的变革就变得刻不容缓，并且这种变革并非是靠局部的改良所能奏效的，而必须是整体性的带有根本性的变革才能适应。

自1949年以来，中国经济发展经历了两个黄金时期：第一个是在毛泽东时代，1949年至1957年期间，1952-1957年GDP年平均增长率为9.2%，中国GDP占世界总量比重由1950年的4.5%提高到5.5%；第二个是在邓小平和江泽民时代，即改革开放以来，1978-2006年GDP年平均增长率为9.7%，中国GDP占世界总量比重由1978年的4.9%提高到2003年的15.1%。这同时也是中国交通发展的两个黄金时期。前一个时期比较短暂，交通业高增长之后很快减速。到80年代中期，中国交通业再次进入快速增长期，这是中国交通历史上规模最大，发展最快，也是持续时间最长的黄金时期，具体表现为各种交通指标不断上台阶，交通总资本占社会总资本比重不断上升，综合交通体系得到不断发展。

综合运输体系是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。中国综合交通体系建设始于20世纪60年代，30多年来在服务于我国社会经济建设过程中得到了快速发展，初步形成与当前社会经济需求相适应的客货运和能源的综合交通通道、综合枢纽的点、线、面的较为合理的网络布局，技术装备较为完善的多种交通方式供给能力以及基础设施质量较为可靠的综合交通体系。

1980年，中国改革开放初期，交通基础设施十分落后，不能满足人民群众日益增长的货物和出行需求，形成交通供给能力极度短缺的交通“瓶颈”现象。1981-1990年是中国综合交通体系形成期和起步期，十年里，为适应国民经济发展实现“三步走战略”的顺利迈出第一步，确保“国民经济持续稳定增长、主要比例关系基本协调、横向经济

联系加强、多种经济形式共同发展”。第六个“五年计划”——第七个“五年计划”加强沿海区域经济开放与开发，开放天津、上海、大连、秦皇岛、烟台、青岛、连云港、南通、宁波、温州、福州、广州、湛江和北海14个沿海港口城市。中国综合交通发展规划到建设运行突破长期制约国民经济发展的滞后与瓶颈状况，从运输里程规模、方式结构和技术装备水平等各个方面步入了纵横交错、多种运输方式共同实现了跨越式发展，成为中国综合交通体系形成期和起步期。

1991-2000年是中国综合交通体系成长期，为了实现这一时期社会经济发展的阶段目标——加快市场经济建设与发展，完成战略目标第二步。在综合交通发展的空间布局上强化东南沿海和长江流域、陇海兰新铁路通道的交通和区域经济协调发展，这一时期，中国综合交通体系发展和建设阶段目标是努力营造各种运输方式通道和网络的综合交通体系建设成长期。形成了铁路网、公路网、航空网，但是网与网之间没有构成综合的、协调的综合运输网。

2001-2014年是中国综合交通体系腾飞期。中国综合交通体系发展侧重于初步扭转交通运输落后、长期困扰中国经济发展的局面，以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平。以全面提升综合交通体系有效供给能力和服务水平为宗旨，重点解决基础设施网络结构的国家主干通道、区域间通道和区域内部交通等层次性矛盾，全面提高运输的机动性和通达性问题，实现了有效缓解运输紧张状况，基本适应经济社会发展要求。

2.2 中国交通体系建设的成就

现在服务于沿海、沿江、中西部地区经济发展的现代化综合交通运输体系初具规模。自1997年以来，中国铁路已经完成了六次大提速；通过推广应用公路运政管理信息系统、卫星全球定位和导航等系统，公路运输信息化水平明显提高；水运沿海港口机械化和专业化水平不断增强，主要港口的集装箱装卸效率已达世界先进水平；民航已建成现代化的空中交通管理系统，接近发达国家水平；管道勘察、选线已经应用航空遥感和卫星定位技术，技术水平已跻身国际先进水平行列。同时随着国民经济不断增长和国家综合实力的不断增强，中国已初步具备建立和大力推进国家综合交通体系建设的技术和物质条件。

按照规划、建设和完善中国综合交通主骨架、运输大通道、综合交通枢纽的思路，完成了国际通道、洲际通道和区域间的能源、客运、货运通道建设等，运输大通道的建