新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析
基于EEDI的船舶主机选型研究
基于EEDI的船舶主机选型研究达勇;张跃文;张鹏;李国龙【摘要】以船舶能效设计指数（ EEDI）为背景，上海船舶设计研究院设计的绿色船型Dolphin 82 K为研究对象，分析船舶主机选型设定对EEDI所产生的影响，并将EEDI作为主机选型的指标之一，建立船舶主机选型综合评价模型，实现对船舶主机选型的科学、客观、合理评价。
%In the background of EEDI, the paper focusing on the research on the EEDI during the process of main engine's selection based on green ship-Dolphin 82 K designed by SDARI.To achieve a scientific, objective and reasonable assessment on the engine's selection, using the EEDI as one of the indicators measuring the quality of engine selection and establishing the comprehensive evaluation model for marine engine selection.【期刊名称】《舰船科学技术》【年(卷),期】2016(038)005【总页数】6页(P96-100,104)【关键词】EEDI;主机选型;模糊综合评价【作者】达勇;张跃文;张鹏;李国龙【作者单位】大连海事大学，辽宁大连116026;大连海事大学，辽宁大连116026;大连海事大学，辽宁大连116026;大连船舶重工集团有限公司，辽宁大连116006【正文语种】中文【中图分类】U671.91+1在国际贸易和世界经济快速发展的推动下，船舶CO2排放量也日益增大，船舶节能减排问题受到造船界和航运界的普遍关注［1-3］。
船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数eedi全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指针对船舶的设计能效进行评估和指导的指数。
随着全球对环境保护和气候变化问题的关注不断增加，航运行业也在逐渐转向更加可持续和高效的方向发展。
船舶能效设计指数作为评估船舶设计能效的重要指标，对于推动航运行业实现节能减排和可持续发展具有重要意义。
船舶能效设计指数是根据国际海事组织（IMO）颁布的《国际公约第22条》制定的，其主要目的是通过评估船舶的设计构造和航行性能，推动航运行业朝着更加节能和环保的方向发展。
EEDI采用的是能效设计参数，包括船舶的设计排水量、载重能力、主机功率和设计航速等核心要素，通过对这些参数进行评估和计算，最终得出一个表示船舶设计能效的指数。
对于船东和设计者来说，通过研究和了解船舶能效设计指数，他们可以更好地选择和设计符合环保和节能标准的船舶，降低航运行业的碳排放量和能源消耗。
船舶能效设计指数也可以激励航运公司和设计者不断创新和改进船舶设计，推动航运行业向更加绿色和可持续的方向发展。
在实际应用中，船舶能效设计指数也有一定的局限性，例如只适用于新建船舶的设计评估，对于现有船舶的改造和更新则比较困难。
EEDI的计算方法和标准也需要不断完善和更新，以适应不断变化的国际环保标准和技术要求。
第二篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指衡量一艘船舶能效的指标，它是一个综合考虑船舶设计特性和航行条件等因素的数值，在船舶设计、建造和运营过程中具有重要意义。
EEDI的提出旨在促进船舶设计和运营的节能减排，降低船舶对环境的影响，实现可持续发展。
EEDI指数是国际海事组织（IMO）于2011年推出的一个重要指标，它对新建造的船舶进行能效评估，要求新建造的船舶在相同载重情况下，比基准年度的船舶减少一定比例的CO2排放。
EEDI的计算方法主要包括确定船舶的载重能力、航程、主机功率等参数，并根据这些参数计算出船舶的能效设计指数。
《船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响》
《船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响》发表时间：2020-07-21T15:25:15.220Z 来源：《科学与技术》2020年第7期作者：陈冬冬徐永华[导读] 航运节能减排工作在全球范围内得到了越来越多的重视，摘要：航运节能减排工作在全球范围内得到了越来越多的重视，国际海事组织试图通过控制新造船舶能效设计指数,提高新造船舶的节能减排性能。
不管数民用的船舶还是商用的船舶都逐渐向大型化的方向发展。
船舶的运行功率加大,航行的速度不断加快，这样的发展导致了大量温室气体的排放。
为有效缓解温室气体的排放，在船舶设计中提出船舶能效设计指数的概念，它能有效指导船舶的设计，帮助工程师门设计出符合现阶段社会经济发展需要的船舶。
关键词：船舶能效设计指数船舶业影响引言在世界经济快速发展的背景下，对海运的需求逐渐扩大，因此，船舶的数量也在不断增加，最终导致海运行业的能源消耗量增大，对环境造成而来很大的污染。
船舶排放的温室气体成为环境污染的主要因素之一，其温室气体的排放成为国际海事组织关注的问题。
在船舶设计的过程中，有效控制其温室气体的排放是设计中必须注意的问题。
降低能耗，减少温室气体的排放是船舶设计的重点，船舶能效设计指数可以指导设计者设计出性能较好的船舶。
1.船舶能效设计指数1.1 EEDI 计算公式EEDI 是衡量船舶能效水平的指标，单位为 g/（t·nmile）。
最新的 EEDI 计算导则定义了 12 种船型，分别是客船、散货船、气体运输船、油船、集装箱船、滚装货船（车辆运输船）、滚装货船（容积货运输船）、滚装货船（重量货运输船）、普通货船、客滚船、冷藏货船和兼装船，并给出了 EEDI 计算公式如下：EEDI 计算公式是用 CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶能效的。
公式的分母用规定的航速与装载量的乘积表征船舶的货运能力。
分子表征 CO2 排放量，分为四部分：第一部分 EME是船舶以该航速运输该装载量所需的主推进功率与所消耗燃油之乘积；第二部分 EAE是为保证主机在第一部分所述的状态下工作所需的辅机功率与所消耗燃油之乘积；第三部分 EPTI是当船舶设有轴马达和废热回收系统时对轴功率的贡献与辅机燃油消耗之乘积；第四部分 Eeff是采用新的节能技术减少燃油消耗所带来的船舶能效的提高。
新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析
向，鼓 励船 厂 、船 舶设计 者和设 备制造 商采用 有效地 引起世 界各 国的重 视 。国际贸易 的快速 发展 推动着船 方法 提高船 舶能效 从而促 进造 船技术 的革新 进步 。当
Ｅ Ｉ 舶 日益 大 型化 ，船舶 功率 也随之 增大 ，快速攀 升 的大 前 ，国 内外 船 舶 研发 、设计 、建 造单 位 都将 Ｅ Ｄ 作
圜Ｉ盛 刍 ｊ ｊ
Ｄｅ ｇｎ ＆ Ｄｅｖ ｏｐｍ ｅ ｓｉ ｅｌ ｎｔ
新造船舶 能效设计 指数对 主机选 型影 响分析
田长 伟 ，赵 翠
（ 广州 中船龙穴造船有限公 司技术 中心 ， 广州 ５ ５ １４ ８） １
摘 要 ：Ｅ ＤＩ（ Ｅ 船舶 能效设 计指 数 ）是 衡 量船 舶在 航行 中Ｃ Ｏ 排放 量 的考 核指 标。 依 据ＭＥ Ｃ５ 提 出 Ｐ ．９ 的Ｅ ＤＩ 时指 导公 式分析 了Ｅ ＤＩ 主机 选 型 的影 响。 以２ ０ ０ ０ Ｄ 矿 砂 船 为例 ， 在核 算 的Ｅ ＤＩ Ｅ 临 Ｅ 对 ３ ０ ＷＴ Ｅ 与基 线 差 别不 大情 况 下， 通过 适 当降低 航速 来 降低 主 机安 装 功率 以满 足Ｅ Ｄ 基 线 的要 求， 从 而验证 了该方 法 的 的 Ｅ Ｉ 有效 性。 探讨 了未 来应 对Ｅ ＤＩ 其 它方 法。 Ｅ 的 关 键 词 ：Ｅ ＤＩ 主机选 型； 航 速； 功率； 影 响分析 Ｅ ；
船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数（EEDI）是衡量船舶能效的一种标准。
它是
国际海事组织（IMO）制定的一项规定，旨在鼓励船舶制造商设计和
建造更加节能环保的船舶。
EEDI的计算涉及船舶的设计特性和航行
性能，以确定船舶在运营中的能源效率。
EEDI的计算方法包括考虑船舶的载重量、航速、主机功率以及
船舶类型等因素。
通过对这些因素的综合考量，EEDI可以评估船舶
在设计阶段的能源效率，从而促进船舶制造商在设计船舶时考虑节
能减排的因素，进而推动航运行业的可持续发展。
EEDI的实施对航运业有着重要的意义。
首先，它可以推动船舶
制造商和船东在设计和购买船舶时更加重视节能环保的因素，从而
减少船舶在运营过程中的能源消耗和排放。
其次，EEDI的实施也促
进了航运技术的创新和发展，推动了船舶设计和建造领域的进步，
为行业的可持续发展提供了技术支持。
然而，EEDI标准也存在一些争议。
一些人认为EEDI标准可能
会增加船舶建造成本，对航运行业造成一定的负担。
此外，一些航
运公司可能会寻求规避EEDI标准，采取不正当手段来满足标准要求，
这可能会影响EEDI的实施效果。
总的来说，船舶能效设计指数（EEDI）作为衡量船舶能效的标准，在推动航运业可持续发展方面发挥着重要作用。
然而，其实施也需要在实践中不断总结经验，解决可能出现的问题，以实现其预期的环保节能效果。
新船能效设计指数主要参数影响分析
新船能效设计指数主要参数影响分析李路;王慧芳【摘要】In order to identify and analyze the major calculation parametersin the energy efficiency design index (EED1) formula for newbuildings, this paper elaborates on the EEDlcalculation formula and establishes a simplified EEDlmodel for analysis. Based on the bulk carriers statistical data collected in the recent decade, the influences of three factors, i.e. main engine power, speed and loading capacity, on EEDI are analyzed and ranked in order for a 57 000dwt bulk carrier using the simplified model. Moreover, comparative analysis is carried out for four ship types in termsof their loading capacity and the corresponding EEDI, with some suggestions proposed.%为识别和分析新造船能效设计指数（EEDI）计算公式中主要计算参数的影响程度，对EEDI计算公式进行了解析，建立了EEDI的简化分析模型。
根据对10年来散货船数据统计，通过简化模型对某57000dwt散货船的分析，得出了主机功率，航速和载运能力3个因素对EEDI的影响程度的高低排序。
新船能效设计指数及应对策略分析
本 文根 据最 新 的 Ｅ ＤＩ 算导 则及 相关 的 ＭＥ Ｃ提案 ，介 绍 了 Ｅ Ｄ 及强 制性 Ｅ ＤＩ 用 的船 舶 Ｅ 计 Ｐ Ｅ Ｉ Ｅ 适 类 型 ，从技 术上 的合 理性入 手探 讨 Ｅ Ｄ 计 算 公式 中存 在 的不足 之 处 ，并从理论 研 究和技 术 途径两 方 Ｅ Ｉ
面 提 出 了若 干应对 策 略 。
ｌ 新 船 能 效 设 计 指 数
收 稿 Ｕ期 ：２ １一５２ ；修 改稿 收稿 Ｌ期 ：２ １—６Ｉ ０ ｌ０．７ ｊ ０ １ ．２ ０
２ ８
中
国
造
船
学术论 文
１ １ Ｅ ｌ 算公式 ． Ｅ Ｄ 计
Ｅ Ｄ 是衡 量 船舶 能效 水平 的指 标 ，单位 为 （・ ｌ）。最 新 的 Ｅ Ｄ 计算 导则 （ Ｐ １５ Ｅ Ｉ ｔ ｍｉ ｎ ｅ Ｅ Ｉ ＭＥ Ｃ ６ ／／ ３ 附录 ２ ）定义 了 １ ２种 船 型 ，分 别 是客船 ． 、散货船 、气 体运 输 船 、油船 、集装 箱 船 、滚装 货船 （ 车辆
运 输船 ）、滚 装 货船 （ 容积 货运 输船 ）、滚 装货 船 （ 重量 货运 输船 ）、普通 货 船 、客 滚船 、冷藏 货 船
和兼装船，并给 出了Ｅ Ｄ 计算公式如下 ： ＥＩ 】
ＥＤ ： Ｅ Ｉ
・
±
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（） １
Ｃａ ａ ｉ ｆ ｐ ｃｔ ｙ・ ・
其 中
新 船 能效 设 计 指数 及 应 对 策 略 分析
胡 琼 ，陈 凯 ，孙 权
（． １中国船舶科学研究 中心上海分部，上海 ２ ０ ｌ ２江苏新 时代造船有限公 司，江苏 靖 江 ２ ４ １ ００ １ ． １５ ８）
摘
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则摘要：1.引言：背景介绍和目的说明2.2012年新船能效设计指数（EEDI）的计算方法2.1 能效设计指数（EEDI）的定义和意义2.2 EEDI的计算公式和参数说明2.3 EEDI的适用范围和计算条件3.详细解读2012年EEDI计算方法导则3.1 船舶类型和规模分类3.2 航速和航行距离的影响3.3 船舶运行模式和特殊情况的处理3.4 能效改进措施和验证方法4.EEDI计算方法在船舶设计和管理中的应用4.1 船舶设计阶段的能效优化4.2 船舶运营阶段的能效监控和调整4.3 船舶能效指标的对比和分析5.我国在EEDI计算方法方面的政策和实践5.1 政策法规和标准制定5.2 船舶能效管理体系建设5.3 船舶行业技术创新和推广6.结论：EEDI计算方法在船舶行业的重要性及未来发展展望正文：随着全球船舶行业的快速发展，船舶能效问题日益受到关注。
为了推动船舶行业走向绿色、低碳、节能的发展道路，国际海事组织（IMO）在2012年制定了一套全新的船舶能效设计指数（EEDI）计算方法导则。
本文旨在详细解读这一导则，以期为船舶设计、制造和管理提供有益的参考。
1.引言2012年新船能效设计指数（EEDI）计算方法导则，旨在规范船舶能效指数的计算，促进船舶行业节能减排。
EEDI是一个综合性指标，能够反映船舶设计、制造和使用过程中的能源消耗和排放水平。
以下是EEDI的计算方法和具体应用。
2.2012年新船能效设计指数（EEDI）的计算方法2.1 能效设计指数（EEDI）的定义和意义EEDI是指船舶在航行过程中的单位运输能耗，其值越低，说明船舶能效越高。
EEDI的计算公式如下：EEDI =（船舶总能耗/ 航行距离）/ 船舶吨位其中，船舶总能耗包括船舶主辅机、发电设备、船舶附属设备等能源消耗。
2.2 EEDI的计算公式和参数说明EEDI的计算需考虑船舶的类型、规模、航速、航行距离等多种因素。
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则2012年新船达到的能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，EEDI）是一个衡量船舶能源效率的指标。
它旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶。
下面是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则：1. EEDI的计算公式：EEDI = 风险校正的CO2排放量 / 负载能力其中，风险校正的CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，负载能力是指船舶的载重能力。
2. 风险校正的CO2排放量的计算：风险校正的CO2排放量 = CO2排放量 / （1 + 风险校正因子）其中，CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，风险校正因子是根据船舶的设计特征和操作参数确定的。
3. CO2排放量的计算：CO2排放量 = 燃料消耗量× 燃料的CO2排放系数其中，燃料消耗量是指船舶在标准航行条件下的燃料消耗量，燃料的CO2排放系数是指燃料单位能量产生的CO2排放量。
4. 燃料消耗量的计算：燃料消耗量 = 航行能耗 / 航行速度其中，航行能耗是指船舶在标准航行条件下的能源消耗，航行速度是指船舶的平均航速。
5. 航行能耗的计算：航行能耗 = 船舶的阻力× 航行距离其中，船舶的阻力是指船舶在标准航行条件下的阻力，航行距离是指船舶的航行总距离。
6. 船舶的阻力的计算：船舶的阻力 = 静水阻力 + 波浪阻力 + 粘性阻力 + 其他阻力其中，静水阻力是指船舶在静止状态下的阻力，波浪阻力是指船舶在航行过程中因波浪引起的阻力，粘性阻力是指船舶在航行过程中因水的粘性引起的阻力，其他阻力是指船舶在航行过程中除上述阻力外的其他阻力。
以上是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则。
这些计算方法旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶，以减少船舶对环境的影响。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船舶能效设计指数及其影响
业 革 命之 前 的上 升 幅度 控 制在 ２ ℃以 内 ，需 要 将 未来
每年 全球 范 围内允 许 Ｃ Ｏ 排放 量 控制 在一 定范 围 。
的在 激励 船东及 船 舶设 计人 员通过 技术 改进 和使用 节 能技术 ，使 新造 船在 设计 和建 造 时尽可 能达 到 较高 的 能效标 准 。目前 上述 导则 的应用处 于 自愿试用 阶段 ， 未
强 制性 要求并 在全球 实施 。
２ 船舶 能效设 计指 数基 本思 想
１９ ９ ７年 ，国际防止 船舶 造成 污染公 约 （ Ｒ Ｏ ） ＭＡ Ｐ Ｌ 缔 约 国大会 上 ． Ｉ ＭＯ通 过 了与 联合 国气 候 变化 框 架公 约 （ Ｎ Ｃ Ｃ 合作 研 究船 舶 Ｃ 放 问题 的决 议 。但 Ｕ ＦＣ ） Ｏ排 其后 ｌ ０多 年 中 ， 在推 出船舶 Ｃ 排 的技 术 性 、 作 Ｏ减 述船 舶 能 效 设 计 指 数 出 台 的 背景 、 绍其 基 本 思 想 以及 国 内外 对 其 关 注 的情 况 。 介 关 键 词 ： 舶 能效 设 计 指 数 船 节 能 减排 设计 标 准
Ｅｎ ｒ ｙ Ｅｆ ｄｅ ｃ ｓｇ ｎ ｅ ｏ ｈ ｐ ｎ ｔＳＩ ａ ｔ ｅｇ ｆ ｉ ｎ ｙ Ｄｅ ｉ ｎ Ｉ ｄ ｘ ｆ ｒ ｓ ｉ ｓａ ｄ Ｉ ｍｐ ｃ Ａｂ ｔ ａ ｔ ｎ ｒｙ ｓ ｖ ｎ ｎ ｍｉｓｏ ｅ ｕ ｔ ｎ ｉ ｈ ｐ ｉｇ ｇ ｔ ｍｏ ｅ ａ ｄ ｍｏ ｅ ａｔｎ ｉ ｎ ｉ ｈ ｏ ｄ ｎ ｅ ｎ ｔ ｎ ｌ ｓｒ ｃ ：ｅ ｅｇ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｅ ｓｉ ｎ ｒ ｄ ｃ ｉ ｎ ｓ ｉ ｐ ｎ ｅ ｒ ｎ ｒ ｔ ｔ ｎ ｔ ｅ ｗ ｄ ，Ｉ ｔｒ ａ ｉ ａ ｏ ｅ ｏ ｏ Ｍａ ｎ ｉ ｒ ｅ Ｏｒａ ｉ ｔ ｎ ｔ ｉ ｇ ｔ ｏ ｔ ｌｔ ｅ ｅ ｅ ｇ ｆ ｃｅ ｃ ｅ ｉ ｎ ｉ ｄ ｘ ｏ ｅ ｈｐ ｏ ｉ ｒ ｖ ｈ ｉ ｎ ｒ ｙ ｓ ｖｎ ｍｉ ｉ ｎ ｒ ｄ ｃｉｎ ｇ ｎ ｚ ｉ ｒ ｎ ｏ ｃ ｎｒ ｈ ｎ ｒ ｙ ｅｆ ｉｎ ｙ ｄ ｓｇ ｎ ｅ ｆｎ ｗ ｓ ｉ ｓ ｔ ｍｐ ｏ ｅ ｔｅ ｒｅ ｅ ｇ － ａ ｉｇ ｅ ｓ ｏ ｅ ｕ ｔ ａｏ ｙ ｏ ｉ ｓ ｏ ｐ ｒ ｒ ｎ ｅ Ｉ ｈ ｓｐ ｐ ｒ ｈ ａ ｋ ｒ ｕ ｄ ｏ ｎ ｒｙ ｅｆ ｉｎ ｙ ｄ ｓｇ ｎ ｅ ｓ ｉ ｔ ｄ ｃ ｄ ｂ ｅ ｙ ｉ ａ ｉ ｄ ａ ａ ｄ ｉ ｍｐ ｃ ｔ ｅ ｏ ｍａ ｃ ． ｎ ｔ ｉ ａ ｅ ，ｔｅ ｂ ｃ ｇ ｏ ｎ ｆ ｅｇ ｆ ｃｅ ｃ ｅ ｉ ｎ ｉ ｄ ｘ ｉ ｎ ｒ ｕ ｅ ｒ ｆ ， ｔ ｂ ｓｃ ｉ ｅ ｎ ｔ ｉ ａ ｔ ｆ ｅ ｉ ｏ ｉｌ ｓ ｓ ａ ｈ ｍｅ ａ ｄ ａ ｒ ａ ｏ ｃ ｒ ｅ ｒ ｒ ｓ ｎ ｅ ． ｏ ｎ ｂ ｏ ｄ ｃ ｎ ｅ ｎ ｄ ａ ｅｐ ｅ ｅ ｔ ｄ Ｋｅ ｒ ｓ：Ｓ ｉ Ｅｎ ｒｙ ｅ ｆ ｉ ｎ ｙ ｄ ｓｇ ｎ ｅ Ｅｎ ｒ ｙ ｓ ｖｎ Ｅｍｉｓ ｎ ｒｄ ｃ ｉｎ Ｄｅ ｉ ｎ Ｓ ａ ｄ ｒ ｙ ｗｏ ｄ ｈｐ ｅ ｇ ｆ ｃ ｅ ｃ ｅ ｉｎ ｉｄ ｘ ｉ ｅｇ ａ ｉｇ ｓｉ ｅ ｕ ｔ ｏ ｏ ｓｇ ｔ ｎ ａｄ
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则
2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则引言概述：2012年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方法导则是为了推动船舶行业的环保发展而制定的一项重要规范。
本文将从准确性和专业性的角度出发，对这一导则进行详细阐述，并分六个大点进行介绍和解析。
正文内容：一、EEDI的基本概念和背景1.1 EEDI的定义和作用1.2 EEDI的背景和发展历程1.3 EEDI的重要性和应用范围二、EEDI计算方法的基本原理2.1 船舶能效设计指数的计算公式2.2 能效设计指数的计算参数和单位2.3 船舶设计数据的获取和处理方法三、船舶设计数据的准确性要求3.1 船舶设计数据的来源和获取途径3.2 船舶设计数据的准确性检验方法3.3 船舶设计数据的修正和调整原则四、能效设计指数的评估方法4.1 能效设计指数的评估标准和等级4.2 能效设计指数的评估过程和方法4.3 能效设计指数的评估结果分析和应用五、EEDI计算方法的优化与改进5.1 EEDI计算方法的局限性和不足之处5.2 EEDI计算方法的改进方向和措施5.3 EEDI计算方法的未来发展趋势六、EEDI计算方法的实际应用案例6.1 EEDI计算方法在船舶设计中的应用案例6.2 EEDI计算方法在船舶运营中的应用案例6.3 EEDI计算方法在船舶管理中的应用案例总结：总结部分分为三个部分，分别对EEDI的基本概念和背景、EEDI计算方法的基本原理、以及EEDI计算方法的实际应用案例进行总结和回顾。
同时，强调EEDI 计算方法对船舶行业的环保发展所起到的重要作用，并展望其未来的发展前景。
通过本文的阐述，读者将对2012年新船达到的能效设计指数计算方法导则有更深入的了解和理解，从而为船舶行业的环保发展提供更加科学和可行的指导。
船舶能效设计指数(EEDI)计算及应用
船舶能效设计指数（EEDI）计算及应用作者：廖振宇黄猛来源：《广东造船》2018年第02期摘要：本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI的计算方法及送审船级社的注意事项。
通过收集船舶实际试航的参数，验证计算的EEDI值，并详细介绍了EEDI的验证方法。
关键词：EEDI；计算方法；实船验证中图分类号：U661.43 文献标识码：AAbstract： This paper describes the calculation method of EEDI based on the actual ship under construction， and the matters needing attention specially during submitting the relevant document to classification society for approval. By collecting the parameters of the ship during sea trial， to the calculated EEDI value is validated and the verification method of EEDI is introduced in detail.Key words： EEDI； Calculation method； Verification method of EEDI1 EEDI计算方法EEDI的计算公式如下，其包含：主机能效、辅机能效、应用PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减、运载能力、航速、不同船型的修正系数等参数。
为了简化计算，分以下两种情况来分析EEDI的计算：（1）船舶在只有单台主机、无轴带发电机（PTO）、不考虑PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减及不同船型的修正系数的情况下，公式（1）可简化为：EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（PAE x CF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（2）（2）船舶在只有单台主机、有轴带发电机（PTO）、无PTI情况下，公式（1）可简化为：①当0.75 x PPTOEEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75 xPPTOx CF，MEx SCFME）+（PAE-0.75 x PPTO）xCF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（3）②当0.75 x PPTO≥PAE时EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75x PPTO x CF，ME x SCFME））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（4）式中：Capacity ——对干货船、液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船和普通货船为载重吨（DWT）；对客船及滚装船为总吨（GT）；对于集装箱船为载重吨的70%；Vref ——在最大设计装载工况及平静海况下的船舶航速；对于有水池试验的船舶，Vref 的值根据水池试验功率/速度曲线来选取；PME ——对于没有轴带发电机的船舶为每台主机的额定装机功率（MCR）的75%；对于带轴带发电机的船舶为主机额定装机功率（MCR）的75%扣除轴带发电机功率（PPTO）的75%。
船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响
第11卷第1期中国水运V ol.11N o.12011年1月Chi na W at er Trans port Janury 2011收稿日期：作者简介：张丽瑛（），女，福建古田人，中国科学院海洋研究所工程师。
船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响张丽瑛（中国科学院海洋研究所，山东青岛266071）摘要：E EDI 是衡量船舶能效水平的一个指标，简单地说，E EDI 公式是根据CO 2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。
文中综合分析了船舶能效设计指数的演变和由来，分析了E EDI 的概念与含义，并对EE DI 对船舶与航运业的影响进行研究，最后提出我国应对E EDI 的措施。
关键词：E EDI ；船舶设计；航运；减排中图分类号：U 661文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）01-0001-04一、前言自从经济危机以来，船舶行业受到了严重的冲击。
尽管2010年以来，市场有缓慢复苏的迹象，但总体情况不容乐观。
中船协数据显示，2010年上半年，全国规模以上船舶工业企业2026家，完成工业总产值3,201亿元，同比增长25%，增幅下降11.7个百分点。
其中，船舶制造业2,450亿元，同比增长24.2%，增幅下降18.9个百分点；船舶配套业358亿元，同比增长30.7%，增幅下降11.6个百分点；船舶修理及拆船业368亿元，同比增长24%，增幅增加18.6个百分点。
根据工信部数据显示，上半年全国造船完工量2,963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2,378万载重吨，同比增长4倍；截至6月底，手持船舶订单量18,427万载重吨，较2009年底手持订单下降2.1%。
从数据看来，我国今年上半年承接船舶订单量比去年同期有了大幅增长。
但是，这种增长是建立在去年同期接单量极低的基础上的。
事实上，船市低迷的状况并没有改变，新单难求的局面仍在延续。
受国际原油和铁矿石价格上涨的推动，2009年底以来，我国原材料、燃料和动力价格不断上涨，特别是船用钢材价格一路飙升，给船厂带来了很大的成本压力。
船舶能效设计指数与我国船舶的关系
船舶能效设计指数与我国船舶的关系作者：彭传圣,李庆祥来源：《水运管理》2010年第06期【摘要】为推动国内航运业开展节能减排,概述船舶能效设计指数(EEDI)出台的背景、介绍EEDI的计算及基线确定方法,计算我国干散货船舶的EEDI值并确定基线。
【关键词】航运业;船舶能效设计指数(EEDI);节能减排;有害气体排放;船舶制造国际海事组织(IMO)2009年的温室气体研究结果表明,2007年全球航运业CO2排放量约为10.46亿t,占全球排放总量的3.3%,其中,国际航运排放量为,占全球总量的2.7%。
为保证到2100年,将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度控制在2℃以内,需要将未来每年全球范围内允许CO2排放量控制在一定范围内。
否则,到2050年航运业年CO2排放量将增加150%～250%,占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。
全球航运业需要为控制CO2排放作出贡献。
目前,为促进全球航运业的节能减排,IMO正在推动针对新造船的应用能效设计指数(EEDI)。
1 EEDI出台背景1997年,在《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)缔约国大会上,IMO通过与《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)合作研究船舶CO2排放问题的决议。
在其后的逾10年中,在船舶CO2减排的技术性、操作性和市场性措施方面,IMO没有取得实质性的进展。
2007年7月,在IMO海上环境保护委员会(MEPC)第56次会议上,通过设立专家组评估船舶气体减排各项提案的动议,随后成立由23名成员组成的专家组开展相关工作。
2008年3月,在MEPC第57次会议上通过MARPOL附则Ⅵ修正案。
会上讨论强制性新船CO2设计指数、船舶温室气体排放指标自愿临时试用导则以及征收全球船用燃油税等问题,应船舶所有人组织的要求,决定制定强制性新造船CO2设计指数技术标准,将设计标准与操作性措施和市场机制措施分离考虑,并增加CO2排放指数机制会间工作组会议研究相关问题。
船舶能效设计指数EEDI计算分析
船舶能效设计指数EEDI计算分析作者：王辉帅来源：《广东造船》2019年第03期摘 ; ;要：本文介绍船舶能效设计指数EEDI的计算方法和影响因素，并通过柴油机节能减排、优化推进系统和降低船舶阻力等方面探讨降低EEDI的关键技术。
关键词：船舶能效;EEDI;节能减排;计算分析中图分类号：U664.12 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：AAbstract： This paper introduces the calculation method of energy efficiency design index （EEDI）， and analyses the factors affecting EEDI. The key technologies to reduce EEDI are discussed， including saving energy and reducing emission of diesel engine， optimizing propulsion system and reducing ship resistance.Key words： ;Ship energy efficiency; EEDI; Energy conservation and emission reduction; Calculation and analysis1 ; ; 引言根据IMO发布的《IMO第二次温室气体研究》显示，2007年世界航运业总的CO2排放量为10.54亿t，约占全球CO2排放总量的3.3%。
其中，国际航运船舶的排放量为8.7亿t，占全球总排放量的2.7%，比2000年测算数据高出0.9%，表明近10年來国际船舶运输带来的排放量快速增长。
报告预测，如果不采取任何减排措施，则到2050年国际航运业的排放比例将，达到全球CO2排放总量的6%左右。
船舶能效设计指数与我国船舶的关系
正在推动针对新 造船的应用能效设计指数（ Ｅ Ｉ 。 ＥＤ ）
方式散发 ‘Ｅ 计算 方法临时导则” “Ｅ 自愿核证 ＇ ＤＩ Ｅ 及 Ｅ ＤＩ
临时导则” 其 目的在于激励船舶 所有人和船舶设计人 ，
ｌ Ｅ ＤＩ出 台背景 Ｅ
员通过 技术改进 和使用节 能技术 ，使新 造船 的设计 和
Ｅ Ｉ并形成 “ 新造船 Ｅ Ｄ 计算方法 临时导则 Ｅ Ｉ 控 制在一 定范围内 。否则 ，到 ２ ５ ０ ０年航运业年 Ｃ ： Ｏ 排 数改为 Ｅ Ｄ ， 放量将增 加 １０ ５ ％一 ２０ 占届时全球范 围内允许 Ｃ 草案” ０ ９年 ３ ，第 ２次会 间工作组会议对 Ｅ Ｄ ５ ％， Ｏ 。２０ 月 ＥＩ 排 放量 的 １％～ １ ％。全球航运业需要 为控制 Ｃ ： ２ ８ Ｏ 排 计算方 法进行调整 。２ ０ ０ ９年 ７月 ， Ｐ ＭＥ Ｃ第 ５ ９次会议 放作 出贡献 。 目前 ， 为促 进全球 航运业的节能减排 ， 对 “ Ｉ ＭＯ 新造船 Ｅ Ｄ 计算 方法 临时导则” ＥＩ 进行修改 ， 以通 函
・
ｌ ・ ３
副 机
…
为柴 电推进 马达额定 消耗功率 除以发 电机平均效
率结果 的 ７ ％；在海 船的常规操作方式 中如果柴 电驱 ５
配 宅旋
动和轴带 电机混合使用 ，则需要确定 选用哪一个功率
进行能效设计指数计算 ；
是指 由于采用机械能效技
术创新 而减少 的主机功率的 ７ ％， ５ 机械回收 的功率 如果 直接用于推进 ， 则不 再计人 ； Ａ ） 指当船 舶在 尸 Ｅ Ｐ 是 Ｍ㈤
１９ 年 ， 国际 防止船 舶造成污染 公约 》 ＭＡ ． 建造尽 可能达到较 高的能效标 准 。 目前 这一导则处 于 ９７ 在《 （ Ｒ Ｐ Ｌ） 约国大会上 ，ＭＯ通 过与 《 Ｏ 缔 Ｉ 联合 国气候变化框 自愿试 用阶段 ，未来 将根据业 界试用获 得的经验进行 形成 强制性要求并 在全球实施 。 架公 约》（ Ｎ Ｃ Ｃ） Ｕ Ｆ Ｃ 合作研究船舶 Ｃ ： 放问题 的决 修订 ， Ｏ排 议。 在其后 的逾 １ 中， ０年 在船舶 Ｃ ： Ｏ 减排 的技术性 、 操
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
执行船舶能效设计指数(EEDI)的影响与对策
执行船舶能效设计指数（EEDI）的影响与对策作者：王强来源：《广东造船》2015年第04期摘要：随着环保的日益深入，控制温室气体排放、保护大气环境已引起全球的普遍关注。
能效设计指数（EEDI）是国际海事组织（IMO）最新推出的衡量船舶能效水平的指标，本文通过分析船舶能效设计指数（EEDI）的内涵公式主要参数、意义和EEDI衡准基线回归的计算，探讨执行船舶能效设计指数（EEDI）产生的影响，得出改善船舶能效设计指数（EEDI）的常用技术措施，可为修造船设计时提供借鉴与参考。
关键词：船舶能效设计指数（EEDI）；内涵；影响；措施中图分类号：V662.1 文献标识码：AAbstract： With the increasingly deepening of environmental protection， control of greenhouse gas emissions and protection of atmospheric environment have aroused widespread concern around the world. Design of energy efficiency index （EEDI） for ships is proposed by the international maritime organization （IMO） to measure ship's energy efficiency level. Through analyzing the main parameters of calculation formula for EEDI， the significance of EEDI and the calculation of EEDI criterion baseline regression， this paper discusses the effects of executing EEDI and expounds the common technical measures to improve EEDI.Keywords： EEDI； Implication； Effect； Measures随着环保的日益深入，控制温室气体排放、保护大气环境已引起全球的普遍关注。
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Design & Development
新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析
田长伟，赵 翠
（广州中船龙穴造船有限公司技术中心， 广州 511458）
摘 要：EEDI（船舶能效设计指数）是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标。依据MEPC.59提出 的EEDI临时指导公式分析了EEDI对主机选型的影响。以230 000 DWT矿砂船为例，在核算的EEDI与基线 差别不大情况下，通过适当降低航速来降低主机安装功率以满足EEDI基线的要求，从而验证了该方法的的 有效性。探讨了未来应对EEDI的其它方法。
Baseline=a﹒Capacity-c
2
nAE—辅机台数； Baseline=a﹒Capacity-c
PME(i)—每台主机额定装机功率（MCR）减去轴带
表 1 各船型的 a 和 c 的值
Ba2seline=a﹒Capacity-c
2
发电机后的75%时的功率值；
PPTI(i)—每台轴带发电机额定功率的75%除以发电 机的加权平均效率；
ME
neff
j=1
i=1
j=1 i=1
’ Â ’ Â Â Â ( if=j)1( PME(i).CFME(i).SFCME(i)) +(表PAE1.CF各AE.船SF型CAE的*)i+=a1((和 cf j.的值PPTI(i) - f .P eff(i) AEeff(i)).CFAE.SFCAE) -( feff(i).Peff(i).C
j=1
i=1
j=1 i=1
i=1
i=1
f .cap’acityÂ.V .f ’ Â Â Â i
M
(
f
j
nME
)( rePfME(i)w.CFME(i).SFCME(i))
+
(BPaAsE.eCBlaFAisEen.S表leFi=Cn1aAe﹒E*各=)aC+船﹒a(型p(CaMa的a和yPipT-taIPccyPiT-的tIy(ci.V)值r-ef n.effwf
功率与航速关系如图2。
EEDI公式和同样的船型图数据1 （散英货国船劳EE氏DIFa基irp线la随y的载数重量的变化
据）作重新计算。丹麦代表团在2009年3月的温室气
体工作组第二次会议（GHG-WG2/2/7）上，重新提
交了基线的计算公式，利用以下公式求得： （BLV）=a*Capacity-c其中，a,c均为常数。
关键词：EEDI；主机选型；航速；功率；影响分析
The Influence of New Ship Energy Efficiency Index on Main Engine Selection
TIAN Changwei, ZHAO Cui
(CSSC Guangzhou Longxue Shipbuilding Co., Ltd. Guangzhou 511458)
14.6
PD SMCR
15 752.67 21 527.71
航速（75%SMCR） 15.02
15 427.1 21 082.79
14.92
15 109.08 20 648.17
14.82
14 798.34 20 223.52
14.72
EEDI
2.5 148
2 EEDI浅析 国际海事组织IMO第57届环境与保护委员会
MEPC57会议同意了按照“新造船CO2设计指数”
作者简介：田长伟（1983-），男，助理工程师，主要从事船舶动力装置相关的研究设计工作。 赵 翠（1983-），女，助理工程师，主要从事船舶轮机相关的设计工作。
收稿日期：2011-03-01Peff(i)—由于采用了创新的机械能效技术而减少的 主机功率的75%；
PAEeff(i)—系指当船舶在P 状 ME(i) 态下由于采用了创 新的电能效技术而减少的辅机功率；
PAE—系指在设计工况下以Vref航速航行时所需求 的提供正常最大波浪载荷的辅机功率；
SFC—系指发动机经核定的特定燃油消耗量。下 标ME(i)和AE(i)分别表示主机和辅机；
算CO2方法临时导则草案”。2009年7月的MEPC第59 机和辅机。对于重燃油取CF=3.114；
次会议对EEDI导则草案作了进一步的修订并提出了
Vref —航速，Kn；
M
nME
M nPTI
neff
neff
以下指导公式：
’ Â Capacity—按照不同船型定 ’义Â：对干Â 货船、液货 Â (
f
Keywords: EEDI; Main engine selection; Service speed; Power; Influence analysis
1 引言 随着全球环保意识的日益增强，一种适应环境发
展的低碳时代已经到来。这种以减少煤炭、石油等高 碳能源的消耗、减少温室气体排放，从而达到社会发 展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态，势必冲 击到全球造船业。对中国这个新兴造船大国而言，冲 击和影响将是全方位的，船舶温室气体的排放越来越 引起世界各国的重视。国际贸易的快速发展推动着船 舶日益大型化，船舶功率也随之增大，快速攀升的大 型船舶，犹如一座座工厂在大海上航行并排放大量的 二氧化碳，人们不得不以立法的手段来限制温室气体 的排放。 2009年7月，国际海事组织（IMO）通过了 一揽子自愿性的技术，制定了《新船能效设计指数 （EEDI）计算方法临时导则》和《能效设计指数自 愿验证临时导则》，推出了“新造船能效设计指数” 作为新造船舶能效衡量标准，尽管该导则仍属于自愿 试用阶段，但随着环保要求的不断提高，该导则被
RME = 0.999 RZ表示和理论值的吻合度。
（2）
考虑1%的轴功率损失、15%的海况裕度及15%主
机裕度，需要的主机安装功率为：
PME = （P /0.99）*1.15/0.85
（3）
主机可选用MAN B&W 6S80ME-C8.2 Tier II, SMCR
点取PME =22 000 kW,依据EEDI指导公式及基线公式对 该设计状态进行EEDI核算如表2所示。
45
设计开发
Design & Development
进行审议。在MEPC第58次会议上，同意了将“新
其中：
造船CO2设计指数”更名为“新造船能效设计指数
CF—无量纲转化系数，基于含碳量的将燃料的消
EEDI”，并且在该次会议上形成了“新造船EEDI计 耗量转化为CO2的排放量。下标ME(i)和AE分别代表主
i=1
feff(i).Pef
’ Â ’ Â Â Â (
f j )( PME(i).CFME(i).SFCME(i)) + (PAE.CFAE.SFCAE*)+ ((
f j. P - PTI(i) M f .P nMEeff(i) AEeff(i)).CFAE.SFCAE) -(
f .P .C .SFC ) Mfeif.cf(ain)pPTaIceifft(yi.V)renfe.ffFfwME
nPTI
(
i=1f j )( j=1 neffi=1
PME(i).CFME(i).SFCME(i)) + (PAE.CFAE.SFCAE*ne)f+fji=f.c1((ajp=1ai=fc1j.iti=y1.VPrePfT.I(fii)=w1-i=1
f .P eff(i) AEeff(i)).CFAE.SFCAE) -i(=1
f j—考虑船舶特殊性的系数，该系数用于冰区加 强型的船舶，将通过指导性文件中的标准f 曲线查 得；
图1 散货船EEDI基线随载重量的变化
通过分析不图难1图发散1货现散船货，E船E包DIEE基括DI线基其随线它 载随重载船量重型的量变的在化变内化，随着载 重吨位的不断增加图E1E散D货I基船 E线EDI的基线要随求载重越量来的变越化严格。
经过DNV和GL的计算，各主要船型的a和c值如表1。
以干散货船（包括矿砂船）为例，EEDI基线随载
重量的变化关系如图1所示。
图2 主机传递功率与航速关系
46
设计开发
Design & Development
根据曲线啮合的三次多项式为：PD= 39.88 Vs3 1394 Vs2 + 18274 Vs– 78 969b
表2 230 000 DWT矿砂船EEDI核算
总长
(m)
324.99
载重量（结构吃水） (t)
结构吃水
(m)
主机型号
MCR
(kW)
SMCR
(kW)
CSR
(kW)
设计航速（结构吃水） (knot)
75%SMCR下的航速 (knot)
75%SMCR 下主机油耗 (g/kW.h)
辅机油耗
(g/kW.h)
EEDI
EEDI基线
230 000 18.1 MAN B&W 6S80ME-C8.2 25 080 22 000 19 125 15 15.15 163.4 192 2.567 7 2.443 6
从表2可以看出，在设计航速为15 kn的情况下，
依据EEDI指导公式核算结果，不能满足基线的要
求。从公式（1）和（2）可知，通过降低设计航速可
feff(i).PAEeff(i)2).CFAE.SFCAE)
-
neff
(
feff(i).P
j=1
i=1
j=1 i=1
i=1
2
i=1
船、集装箱船等，Capacity为载重吨；对客船为总吨；
表1 表各1船各型船的型f的ai.c和aapc和a值ccit的y.V值ref .fw
nME—主机台数；
表 1 各船型的 a 和 c 的值