有砟轨道精调方案
铁路有砟轨道精调施工技术探讨
铁路有砟轨道精调施工技术探讨前言：目前国内大部分客货共线铁路、城际铁路和市域铁路多数设计为有砟轨道，之前所有关于轨道精调整理方面的文献，多数是论述无砟轨道精调整理技术，对有砟轨道的精调整理技术进行总结的少之又少。
有鉴于此，凭借参建多条铁路轨道施工的经历，我在工作中总结出了一套有砟轨道铺砟整道及轨道精调整理的施工艺流程。
经6年平稳运营实践验证，用该工艺精调出的有砟轨道能够确保轨道工程经济合理、安全稳定，现就做一叙述,以期作为今后类似工程的借鉴。
1.轨道精调方案轨道精调是通过精测与精调使钢轨尽量接近到轨道设计的几何线型，为列车的行使提供高平顺的踏面，以满足动车组安全、平稳、舒适的高速运行要求。
轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
首先，对全线的CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。
其次，线路分层上砟起道，三捣两稳，达到初期稳定状态。
然后进行精调整道，利用CPⅢ网及测量小车提供起拨道量，四捣一稳，达到验收条件。
最后，根据轨道动态检测情况，有针对性的进行处理消缺。
2、线路静态调整铺轨完成后采用风动卸砟车卸砟，人工整道、回填后，经机械化整道作业车（DC08-32捣固车）分层上砟整道作业，人工调整检测几何尺寸，测得数据对线路进行评估，直到线路满足初级稳定状态验标要求。
机养整道作业，分为初期整道作业和精调整道作业两部分。
有砟高速铁路，由于列车通过速度较高，对线路的横向及纵向阻力要求较高，在精调前均需要利用稳定车对线路进行重稳。
静态调整采用测量小车对轨道进行静态测量，根据测量数据对轨道的几何尺寸进行全面、系统的优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态几何尺寸满足规范要求，达到高速轨检车和动检车运行的条件。
2.1线路精调作业流程施工准备→基桩测设（移至路基外）→测量起、拨道量→K车补碴→人工处理荒道、回填道碴→人工配合小型机械起道捣固→捣固车起拨道（3遍）→稳定车稳定→达到初期稳定状态→K车补碴→测量小车提供起拨道量→捣固车精捣作业（4遍）→验收线路2.2操作要点(1)初期整道①初期整道作业是由项目部复测组提供资料(缓和曲线10m,圆曲线20m，直线50m一个起拨道量)，起道量测量人员用镜子拉长平，曲线拨道量人工5m进行加密。
高速铁路时速250公里有砟轨道调整技术和方法
时速250公里有砟轨道、道岔调整技术与方法一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件：1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。
2．配置能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4．要有一支精干的测量队伍。
5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm 以内。
7．配备必要的动、静态检测车。
8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1．对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。
2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。
在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。
3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。
铁路建设工程有砟轨道轨距精调作业流程
3.连续松开扣件不得超过7头，严禁锤击钢轨。同步进行
整理扣件，更换、整正胶垫，清扫承轨槽脏污泥沙、石砟，螺 栓涂油等。在使用起拨道机抬起钢轨更换失效胶垫时，严禁抬 起过高，起拨道机不得放在铝热焊缝处。
4.精调股别原则。基准股选择：直线地段目视方向良好股 为基准股或查看轨检车波形图挑选方向良好一股为基准股，曲 线地段以曲上股为基准股。多个小组连续作业时，基准股应尽 量一致。
量具校准： 1、电子道尺校准。作业前按照规定先将所有
道尺在标定台上对轨距进行校准。 2、轨检仪校准。用校准好的道尺在线路上对
轨检仪进行校准，校准轨检仪时注意选取三根轨 枕校准。
三、轨距精调人员分工及作业流程
三、轨距精调人员分工及作业流程
2. A职工按照钢轨上标注的轨距值进行对需要作业地段进行划撬 （包括标注需更换的轨距挡块型号、更换失效挡肩、歪斜胶垫、扣压 力不足、轨距挡板离缝等），辅助B职工完成双头扳手左右股转换。
一、轨距精调准备工作
2.所需工机具
序号
名称
单位
1
道尺
支
2
轨距标定台
个
3
单头内燃扳手
台
4
双头内燃扳手
台
5
改道器
把
6
扁铲、刷子
把
7
撬棍
根
8
平板小车
辆
9 各种型号的轨距挡块（挡肩） 块
数量
1
1 2 1 1 2 1 1 若干
备注 1级及以上电子
道尺 现场标定 备用1台
各2把
装袋，编号
二、轨距精调作业标准
2.相邻轨枕间轨距变化率小于0.3mm（R<600m的相邻 轨枕间轨距变化率小于0.35mm）。
时速200km及以上有砟轨道铺砟整道及精调技术
衔 接配 合安排 不一 ， 现有技术 规 范理解 深度不 同 ， 对 作
业 不规 范等各 种原 因 ， 致 大 型养 路 机 械整 道 作 业遍 导
数 增加 、 道床 质量 不达标 、 飞砟 伤 车 、 复整治 、 目整 重 盲 治等现 象 ， 重 影 响铺 砟 整 道 作 业 效 率 和 道 床 质 量 。 严 鉴 于此 ， 本文 结合 石太 、 宁 、 合 合武 、 甬台温 、 福 等 客 温 运 专线 有砟轨 道铺 砟 整 道施 工 实 践 ， 结 了其 施 工 中 总
ｒ ｅｅ ｃ ｒ ｈ ｉ ｉ ｒ ｒ ｅｔ． ｅ ｒｎｅｆ ｅｓ ｌ ｏ ｃｓ ｆ ｏｔ ｍ ａｐｊ
Ｋｅ ｏ ｄ ：ａ ａｔ ａｋ ｂ ｌ ｓｎ ｎ ａｋａｊｓ ｎ ； ｃｕａｅｍ ｄｆ ａ ｏ ｙｗ ｒ ｓｂ ｌ ｓ ｄｔ ｃ ； ａｌ ｔ ｇａ ｄｔ ｃ ｄｕｔ ｇ ａｃ ｒｔ ｏ ｉｃｔ ｎ ｌ ｅ ｒ ａｉ ｒ ｉ ｉ ｉ
Ａ ｓｒｃ ： ｏ ｂｎｄ ｗｔ ｔｅｃｎｔ ｃ ｏ ｒｃ ｃ ｆｂｌ ｓｎ ｎ ａｋ ａｊｓｎ ｏ ｈ ａｓｎ ｅ ｅｉａ ｄ ｌ ｅ ｂｔａ ｔＣ ｍ ｉｅ ｉ ｈ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎｐａｔ ｅｏ ａ ａｔ ｇａ ｄ ｔ ｃ ｄｕｔ ｇｆｒｔｅｐ ｓｅｇｒｄｄｃｔ ｉ ｓ ｈ ｒ ｉ ｉ ｌ ｉ ｒ ｉ ｅ ｎ
ｓｃ ｓＳ ｉａｈ ａｇ— Ｔ ｉｕｎ Ｈ ｆ — ａ ｊ ｇ Ｈ ｆ — ｈｎ Ｎ ｎｂ — ｎｈ ｕ Ｗ ｅｚｏ － ｉｍ ｎ ｅｃ ｔｅｐｐ ｒｄ － ｕｈ ａ ｈ ｉｚｕ ｎ ｊ ａ ａ ， ｅｅ Ｎ ｎｉ ， ｅｅ Ｗｕ ａ ， ｉｇｏＷｅｚｏ ， ｎｈ ｕＸ ａ ｅ ， ｔ， ａ ｅ ｅ ｙ ｉ ｎ ｉ ｈ ｓｒ ｅ ｅｗ ｒｍ ｎｈｐ ｍａ ｒ ｑ ｉｍｅｔｏｅａｉ ｅ ｏ ， ｃ ｎｃｌ ｅ ｕｒｍ ｎ ｆｒ ａ ａｔ ｇａｄｔ ｃ ｄｕｔ ｇｏ ｃｉ ｓ ｈ ｏｋ ａ ｓｉ ， ｊ ｕｐ ｎ ，ｐ ｒｔ ｇｍ ｔ ｄ ｔ ｈ ｉ ｑ ｉ ｅ ｔ ｌ ｓｎ ｎ ａｋａｊｓｎ ｎ ｂ ｔ ｏｅ ｎ ｈ ｅ ａｒ ｅ ｂｌ ｉ ｏ ｒ ｉ
有砟轨道人工精调功法
有砟轨道人工精调攻法前言有砟轨道人工精调是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我段高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本功法。
本功法共分六部分，阐述了高速铁路有砟轨道人工精调主要作业方法及技术标准，规定了有砟轨道人工精调基准股选取原则和主要质量标准等。
在执行本功法过程中，希望各车间结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈高铁技术科，供今后修订时参考。
目录一、作业目的 (1)二、作业分类 (4)三、基准股选取原则 (4)四、人工精调攻法 (4)（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业 (4)（二）圆曲线段人工精调作业 (10)（三）缓和曲线段人工精调作业 (10)（四）竖曲线段人工精调作业 (11)（五）长度大于100米范围内的人工精调作业 (11)五、主要质量标准 (16)六、注意事项 (17)一、作业目的整治线路几何尺寸病害，保持线路高平顺性，满足舒适、平稳行车要求。
二、作业分类1.直线段（含平直坡度段）人工精调作业；2.圆曲线段人工精调作业；3.缓和曲线段人工精调作业；4.竖曲线段人工精调作业；5.长度大于100米范围内的人工精调作业。
三、基准股选取原则1.直线段（含平直坡度段）以右股为基准股；2.圆曲线上以曲线上股为基准股；3.缓和曲线段（含部分在直线段或圆曲线段）以曲线下股为基准股。
四、人工精调攻法（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业1.轨温测量。
使用轨温计对轨温进行测量，并对作业前、中、后的轨温做好记录。
2.激光弦线架设。
作业负责人根据已批准的精调方案中的对应的轨枕编号架设激光弦线，安排一人全程盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况（如图1所示），发现偏离光斑中心1mm以上时及时安排重新调整。
图1专人盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况3.激光弦线标定。
（1）移动靶调整。
将移动靶放置在距离主机30cm左右位置，光斑中心与移动靶中心不重合时，通过调整移动靶支杆底部的调节螺丝和横杆左端的基准顶丝调节螺钉实现移动靶上下及左右整使其重合，如图2所示。
时速250Km及以上客运专线有砟轨道精调
时速250Km及以上客运专线有砟轨道精调作者：杨享荣来源：《城市建设理论研究》2013年第29期摘要：随着我国高速、重载为主的骨干有砟铁路网的快速发展，采用高精度的轨道检测装备及高效率的大型养路机械，对有砟轨道线路进行机械自动化精确整正作业已成为必然。
铁道部曾明确指出目前我国有砟轨道机械自动化精确整正作业的关键问题之一是“轨道检测技术的落后和自动化程度低”。
传统铁路基于传统的人工作业方式采用方尺、钢尺进行里程丈量，依靠人工将检测数据成果输入大机开展轨道整正作业，其作业效率低、劳动强度大，且仍然存在因人工输入错误及作业数据延迟导致大机作业效果损失的情况。
本文作者在汉宜铁路，柳南客专有砟轨道精调的经验上总结分析，提出一个系统、有效的有砟轨道精调解决方法，以供铁路工作人员参考。
关键词：有砟轨道；轨道精调；大型机械捣固中图分类号：F560.83文献标识码： A概述铺设无缝线路后至开通之前，道床应逐步进入稳定状态，为了满足高速铁路行车要求，需按照一定的标准对轨道几何状态进行调整，调整一般采用大机捣固的方式进行，局部采用人工配合调整，大机作业前需要对轨道几何状态进行测量，获得轨道的起、拨道量，因此如何快速精确的获得起、拨道量与如何与大机数据接口实现自动化捣固是本文研究的主要内容。
轨道精调条件有砟轨道精调整理前应完成长轨单元焊接和应力放散锁定并达到以下条件和准备相关机械设备、人员。
组织专业测量队伍对全线CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。
技术人员对前期分层上砟整道工序进行验收，利用轨道几何状态测量仪主要检查线路平纵断面、轨距、水平、高低、方向、电容枕等其他枕木抽换、补全扣配件、钢轨硬弯和钢轨焊缝平直度、道床状态参数指标，达到轨道初期稳定状态验收标准后方能进入轨道精调。
施工设备包括配砟整形车，大型机械捣固车，动力稳定车，小型起道、拨道、捣固机，风动卸砟车，电动道砟捣固棒、电子数显道尺等。
相关精调作业班组人员配备齐全并进行人员培训。
谈250km／h有砟轨道精捣精调施工要点
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎｏ ． ３ ０
Ｏｃ ｔ ． ２ ０ １ ３
・１ ３ ７・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ 【 ２ ０ １ ３ ） ３ ０ － ０ １ ３ ７ — ０ ２
５． ２ ． ３ 压 实 度 检 测
８ 结 语
此案例成功 的进行 了公路 软基 处理 ， 施 工过程 中进行 了土压 力、 分层沉 降及 位移检测 。项 目完成后 ， 经静 荷载试 验、 地 质雷达 检测及其他相关检测后 ， 数据均表 明地基 承载力和 其他各项 指标
效 果 良好。而且经过 两年 的运 行 ， 质 量 良好 ， 路 压实度检测采用沉 降观测法 ， 记 录施 工前初 始高 程和施 工后 达到了设计要求 ， 基未出现塌陷等任何病害 。由此可 见 ， 本 工艺与其 他软基换 填方 末 次高程 ， 前 后两次检测 点高程 在 ５ ｍ ｍ 以 内， 可判定 沉 降稳定 ，
在低 侧边部多抛投 ， 使低侧边部约有 ２ ｍ宽 的平 台顶 面。２ ） 片石 操作 简便 ， 施工速度快 ， 施工效率高 ， 节 约材料 ， 施工 费用低 ， 污染 抛 出软土面后 ， 应用较小石块填塞垫平 ， 用 重型机 械碾压 紧密 ， 然 小等特点 ， 并且在 较短 的时 间 内达 到强 度、 固结 和密实 度等各 项 后在 其上设反滤层 ， 再分层填筑路 堤。当下卧层 岩面 具有 明显的 指标 ， 满足设计 和技术 规范要 求。 横 向坡度时 ， 抛石应 从下 卧层 高的一 侧 向低 的一侧扩 展 ， 并 且在 低的一侧适 当高度 范围内多抛填一些 ， 以增加其 稳定性 。３ ） 抛石 层低于两侧淤泥层 高度 时， 路 堤坡脚应 设置块 （ 片） 石护 坡 ， 并 在 抛投片石顶部进行压 实 ， 整平后设 １ ０ ｃ ｍ厚碎石层 （ 或砂砾层 ） 。
合福铁路巢湖东站300kmh有砟轨道精调技术研究
研究探讨1 建设概况新建合福铁路巢湖东站设于巢湖市东侧，巢湖高新技术开发区内，站中心里程为K1069+494，站坪为平坡，规模为2台6线（含正线2条），有效长为650 m，车站设450 m×12 m×1.25 m岛式站台2座，宽8.0 m地道和天桥各1座，站台上设与站台等长的有站台柱雨棚。
合福铁路设计时按与商合杭铁路并站分场考虑，预留商合杭场设于合福场东侧，两端预留商合杭铁路与合福铁路的跨线车引入条件。
另结合区域路网规划，合巢马城际将引入巢湖东站。
巢湖东站平面布置示意见图1。
综合考虑商合杭站区软土路基提前实施、合巢马城际无砟轨道引入困难、后期运营适应性及可调性较差各因素，并结合投资、开通时间、周边环境等条件，2014年11月将巢湖东站合福场K1068+374.5—K1070+508范围内原无砟轨道变更为有砟轨道。
2 轨道工程技术标准及特点2.1 钢轨正线铺设60 kg/m U71MnG非淬火长钢轨。
经焊轨厂焊接成500 m长钢轨后一次性铺设跨区间无缝线路。
道岔区附近设胶结绝缘接头。
钢轨锁定轨温按以下标准锁定施工：无砟轨道地段均按（26±2）℃放散锁定，有砟轨道地段均按合福铁路巢湖东站300 km/h 有砟轨道精调技术研究汪训海：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，高级工程师，安徽 合肥，230001摘 要：对合福铁路巢湖东站区有砟轨道工程技术标准及特点进行叙述，结合轨道精调、联调联试等方面要求，系统总结300 km/h有砟轨道精调方法。
通过该方法的实施，保障了巢湖东站有砟轨道在联调联试期间顺利通过330 km/h的提速实验，可为其他高铁项目有砟轨道精调提供借鉴。
关键词：合福铁路；巢湖东站；有砟轨道；精调中图分类号：U215.7 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0067-05图1 巢湖东站平面布置示意图合福铁路巢湖东站300 km/h有砟轨道精调技术研究 汪训海（30±2）℃放散锁定。
新建高速铁路有砟轨道精调施工技术分析
152智能交通NO.06 2020智能城市 INTELLIGENT CITY新建高速铁路有砟轨道精调施工技术分析张卫周（中铁一局集团新运工程有限公司，陕西 咸阳 713200）摘 要：最近十几年我国的铁路行业发展的速度很快，通过铁路基础设施的不断建设，铁路网在我国的覆盖面积越来越广，覆盖精度逐渐提升。
随着我国铁路建设的高速发展，有砟轨道高速铁路的建设也逐渐兴起。
为高质量完成新建高速铁路有砟轨道精调，提高线路平顺性以及运营行车的稳定性，文章主要对高速铁路有砟轨道精调施工技术进行分析。
关键词：有砟轨道；轨道精调；技术在轨道达到初步稳定状态后，以CPⅢ轨道控制网为依托，利用惯导小车测量系统进行数据采集和数据分析，为大型机养设备精调作业提供及时有效的数据支持。
批量导入轨道测量数据，进行线路起、拨道作业，稳定车进行稳定，人工根据惯导小车测量的轨距偏差量采用数显道尺逐根进行轨距及轨距变化率调整。
同时用轨道几何状态测量仪对线路的几何状态进行检查，刚度仪测量道床的参数，最终确保轨道的几何状态，道床参数符合设计要求。
有砟轨道精调采用惯导小车测量系统和捣固车相结合的方式进行有砟轨道精调整理作业。
有砟轨道精调过程中，轨距精调是有砟轨道精调精捣的重要工序之一，有砟轨道精调整理过程中，应加强轨距及轨距变化率的调整，除按标准轨距调整到位外，还应同步全面补齐、整理扣配件，为提高大机捣固质量，增强线路平顺度，提高线路综合TQI值起到至关重要的作用。
1 总体工序一全：第一遍全面清扫承轨槽，确保承轨槽干净无粉末、颗粒，以免影响扣件安装，扣件安装标准，落槽到位（尼龙块、扣板标准摆放），经检查确认无误后开始调整轨距；二细：第二遍精细调整轨距及轨距变化率，严格检查螺栓扭力，发现扭力不达标地段，及时加强扭力，确保扭力矩达标；三补强：第三遍补强调整轨距、轨距变化率。
2 质量目标通过“一全、二细、三补强”的精调施工流程进行有砟轨道精调整理后，应达到如下质量目标：轨距精准，变化率均匀，零配件齐全，扣压力达标。
时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法(2)
时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法一、前言随着高速铁路的快速发展，对轨道的精度要求也越来越高。
本文将介绍一种适用于时速200km及以上有砟轨道的精调整理施工工法。
这种工法在实际工程中已经应用并得到验证，具有较高的可行性和可靠性。
二、工法特点该工法采用了精确的测量技术和精细调整的施工工艺，能够满足时速200km及以上列车运行对轨道精度的要求。
采用该工法施工的轨道具有优良的垂直度、水平度和平整度，能够有效提高列车的运行效率和安全性。
三、适应范围该工法适用于时速200km及以上的有砟轨道，并且可以适用于各种线路类型，包括平路、弯道、高架桥和隧道等。
无论是新建工程还是老线改造，都可以采用该工法进行轨道精调整理施工。
四、工艺原理该工法通过测量轨道的变形情况，采用特定的施工工艺进行轨道的调整和整理。
具体工艺包括解体、整平、调整、复测和固定等阶段。
工艺原理主要依托于精确的测量仪器和复杂的计算模型，通过反复调整和测量，最终使轨道达到设计要求。
五、施工工艺1. 解体阶段：拆除原有线路的轨道、道床和道岔等设施。
2. 整平阶段：对原有道床进行清理、修复和整平，准备新轨道的施工。
3. 调整阶段：根据设计要求和精密测量结果，采取锤击、切割和扭转等方式对轨道进行调整。
4. 复测阶段：在轨道调整后进行再次测量，验证轨道的精度是否满足要求。
5. 固定阶段：根据测量结果和设计要求，对轨道进行固定，确保轨道稳定和牢固。
六、劳动组织在施工过程中，需要组织劳动力进行轨道的拆除、整平、调整和固定等工作。
劳动组织需要根据具体施工情况合理安排人员和时间，确保施工进展顺利和高效。
七、机具设备该工法需要使用特定的机具和设备，包括测量仪器、锤击工具、切割设备、扭转装置和固定材料等。
这些机具设备具有高精度、高效率和安全稳定的特点，能够满足施工工艺的要求。
八、质量控制为确保施工过程中轨道的质量，需要采取一系列的质量控制措施。
轨道现场精调方法
轨道现场精调⽅法轨道现场调整⽅法⼀、现场调整⾸先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先⾼低、后⽔平；先⽅向，后轨距”的原则进⾏精调施⼯。
每个作业⾯分为两个调整⼩组，⼀组调⾼程，⼀组调轨向。
1、⾼程调整根据调整⽅案和对应的轨枕号⾸先⽤⽯笔在基准轨表⾯或轨腰处标记调整量。
标⽰要有专⼈复核。
根据现场的标⽰，把调整件准确⽆误的摆放在承轨台的两侧。
调整件摆放要有专⼈复核，摆放要整齐，以便于更换。
⾼程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定⼀根钢轨作为参照，松开另外⼀根。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先⽤电⼦道尺检查轨距、⽔平相对关系并记录读数确定调整后的数据，⽤以检查调整是否到位。
①、钢轨⾼低位置正调整时，可采⽤轨下调⾼垫板或铁垫板下调⾼垫板进⾏。
采⽤轨下调⾼垫板进⾏调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板（轨下调⾼垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再⽤可控扭矩的扳⼿或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。
轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下⾯，以防⽌下调⾼垫板窜出。
当调⾼量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨⾯加垫0.5mm厚的轨下调⾼垫板，数量可为3块。
采⽤铁垫板下调⾼垫板进⾏调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫⼊需要厚度的铁垫下调⾼垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调⾼垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。
②、钢轨⾼低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板。
有砟轨道精调方案
有砟轨道精调方案摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。
关键词：有砟轨道精调200km/h引言目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。
如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。
所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。
本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。
二、工程概况柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。
对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。
线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。
设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。
三、轨道精调方案设计㈠设计依据新建铁路柳州至南宁客运专线施工图客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)㈡精调目的轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。
高速铁路有砟轨道精调施工工法
高速铁路有砟轨道精调施工工法高速铁路有砟轨道精调施工工法一、前言近年来，高速铁路建设取得了飞速的发展，有砟轨道作为铁路线路建设的主要形式之一，对于保证列车行驶的平稳性和安全性具有重要意义。
本文将介绍一种高速铁路有砟轨道精调施工工法，该工法具有以下几个特点。
二、工法特点• 精确调整：该工法采用先进的技术手段和精密的设备，能够实现对有砟轨道的精确调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。
• 施工效率高：相比传统的调整工法，该工法在减少施工时间的同时，提高了施工效率，节约了人力和物力资源。
• 技术要求低：该工法操作简单，技术要求相对较低，能够降低施工人员的技能门槛，提高工人的施工效率。
三、适应范围该工法适用于高速铁路等有砟轨道的精细调整，尤其适用于有砟轨道弯道段、特殊地质条件下的轨道实施、轨道道床沉降调整等情况。
四、工艺原理该工法通过利用激光测量仪、数控机械设备等先进工具，结合实际工程情况，采取多种技术措施进行轨道线路的精确调整。
1. 第一步：激光测量仪测量轨道线路的水平度和高程。
2. 第二步：根据测量结果，通过调整道床、轨枕等方式对轨道线路进行调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。
3. 第三步：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道的几何形状符合设计要求。
4. 第四步：经过若干次的测量和调整，达到设计要求的高速铁路有砟轨道。
五、施工工艺1. 准备工作：确定施工区域，清理施工现场，安装激光测量仪和数控机械设备。
2. 水平度测量：利用激光测量仪对轨道线路进行水平度测量，记录测量结果。
3. 调整工程：根据测量结果，调整轨道道床和轨枕，使轨道线路达到水平状态。
4. 数控机械修整：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道几何形状的符合设计要求。
5. 反复测量和调整：重复进行水平度测量、调整工程和数控机械修整，直至轨道达到高速铁路的施工要求。
六、劳动组织施工过程中，需要组织技术人员、激光测量员、机械操作工、助理人员等，确保施工工艺质量和施工进度。
有砟轨道精调安全施工方案
环境影响控制
05
施工噪音、粉尘、废水的控制和处理
噪音控制：采用低 噪音设备，合理安 排施工时间，设置 隔音屏障
粉尘控制：采用湿 式凿岩，洒水降尘， 设置除尘设备
废水处理：设置废 水收集池，采用沉 淀、过滤、消毒等 方法进行处理，达 到排放标准
环保措施：加强环 保意识，遵守环保 法规，定期进行环 保检查和整改
合理的施工方案
安全培训：对施工人员进行 安全培训，提高安全意识和
操作技能
安全防护措施的制定和实施
制定安全防护措施：根据施工现场实际情况，制定相应的安全防护措施，如设置安全警示标志、 配备安全防护用品等。
安全培训：对施工人员进行安全培训，提高安全意识，掌握安全防护知识和技能。
安全检查：在施工前对施工现场进行安全检查，确保安全防护措施的落实和施工环境的安全。
应急预案：制定应急预案，确保在遇到突发情况时能够迅速采取有效措施，保障人员安全。
施工过程安全控制
02
作业流程和安全操作规程的制定
制定作业流程：明确施工步骤和顺序，确保施工顺利进行 制定安全操作规程：明确安全操作要求，确保施工安全 培训员工：对员工进行安全培训，提高员工的安全意识和操作技能 监督检查：对施工过程进行监督检查，确保安全操作规程的落实
安全监督人员：负责施工现场的安全监督工作 安全监督内容：检查施工设备、材料、人员等是否符合安全要求 安全监督记录：记录施工现场的安全状况、发现的问题及整改情况 安全监督报告：定期向相关部门提交安全监督报告，反映施工现场的安全状况和改进措施
安全事故的应急处理和调查分析
应急预案：制定针对不同类型安 全事故的应急预案，包括事故发 生时的紧急处置措施和事后恢复 方案
定期安全检查：制定检查计划，定期对施工现场进行安全检查 隐患排查：对施工现场进行安全隐患排查，及时发现并整改 安全培训：对施工人员进行安全培训，提高安全意识和技能 安全防护设施：配备必要的安全防护设施，如安全帽、安全带等 应急预案：制定应急预案，确保在遇到突发情况时能迅速应对和处理
有砟和无砟轨道过渡段精调优化算法
有砟和无砟轨道过渡段精调优化算法目前对于有砟和无砟轨道过渡段的研究主要集中在轨道优化设计和动力性能两个方面,对于如何调整过渡段轨道以保持几何平顺性的研究很少。
有砟和无砟轨道过渡段分为有砟轨道和无砟轨道,有砟轨道正线主要通过大型捣固车来进行整正,无砟轨道通过扣件系统完成精调。
然而过渡段有砟轨道只能通过人工手动调整来完成,平面和纵断面基准轨分别采用拉弦法和道尺法进行调整,再使用道尺来控制轨距和水平完成非基准轨的调整。
现场工务人员根据轨道调整方案在凭借自己的经验进行作业,这就出现作业方法的不同导致作业效果不稳定。
因此,使用拉弦法和道尺法进行现场作业时,如何对原始方案调整量进行优化,使得现场作业效果趋于最优化是需要解决的问题。
结合现场过渡段有砟轨道的人工调整方法,通过对比分析调整前后的调整量和建模分析起道过程,建立了平面调整量优化模型和纵断面调整量优化模型。
利用C#语言研制了有砟和无砟轨道过渡段调整方案优化软件(OFBT),并与使用原始方案和经验系数方案实际调整之后的剩余调整量进行对比分析。
实测数据实验分析显示,过渡段轨道平面调整时,当调整区域的拨道量全都小于4mm,从拉弦的起点开始每隔4根轨枕进行一次调整,前后调整点位相互不影响,调整时直接使用原始方案无需优化。
当拨道量大于4mm,平面调整量优化方案与原始方案相比,在直线段时调整后的剩余最大拨道量减小1.8mm,累计剩余拨道量减小2.1倍,平均剩余拨道量减小2倍;在圆曲线段时调整后的剩余最大拨道量减小2.6mm,累计剩余拨道量减小3.3倍,平均剩余拨道量减小3倍。
过渡段轨道纵断面调整时,使用人工拉弦法存在弦线下垂问题,而道尺法可以避免这种影响。
通过使用经验系数方案进行现场作业,证明了纵断面调整量优化模型的正确性及实用性。
当实测水平与设计超高的差值不为零时,采用纵断面调整量优化方案较经验系数方案,最大剩余起道量减小0.4mm,累计剩余起道量减小1.1倍,平均剩余起道量减小1倍。
有砟轨道精调管理制度
有砟轨道精调管理制度一、总则为了保障砟轨道的安全运行，提高砟轨道的使用寿命和运行效率，制定本管理制度。
本管理制度适用于所有砟轨道的管理和维护工作，包括砟轨道精度的调整、轨道的检修和维护等内容。
二、砟轨道精调的原则1. 安全第一：砟轨道的精调工作必须以安全为首要考虑，确保施工过程中不会对列车运行造成影响。
2. 合理经济：砟轨道的精调工作应按照经济效益和合理投入的原则进行，确保施工后的轨道运行效果显著。
3. 高效快速：对于砟轨道的精调工作需在保证质量的前提下，争取短期内完成施工，减少对列车运行的影响。
4. 创新技术：砟轨道精调工作需要不断引进与推广新技术和新工艺，提高施工效率和质量。
三、砟轨道精调的工作流程1. 前期准备工作：在进行砟轨道精调工作前，需进行完整的施工方案设计和施工资料准备工作。
包括对砟轨道的现状进行全面的调查和测量，以便确定砟轨道的精调方案和施工工序。
2. 砟轨道精调施工：根据前期准备工作的结果，进行砟轨道的精调施工。
根据砟轨道的实际情况，采取不同的施工工序和施工设备，确保施工质量和效率。
3. 施工验收：在砟轨道精调施工完成后，需要进行严格的施工验收工作。
对施工后的砟轨道进行全面的检查和测试，确保施工质量符合要求。
4. 后期跟踪服务：在砟轨道精调工作完成后，需要进行相关的后期跟踪服务。
对砟轨道的运行情况进行监测和调查，及时处理出现的问题，确保砟轨道的安全和可靠运行。
四、砟轨道精调的管理要求1. 技术人员要求：砟轨道精调工作需要经过专业培训和考核的技术人员进行施工，确保施工质量和安全。
2. 施工设备要求：砟轨道精调需要使用专业的施工设备和工具，确保施工效率和质量。
3. 安全保障要求：在进行砟轨道精调工作时，必须按照相关安全管理要求执行，确保施工过程中不会对列车运行造成影响。
4. 施工质量要求：对砟轨道的精调工作需要严格按照施工要求执行，确保施工质量符合国家标准和规定。
五、砟轨道精调的监督管理1. 监督机构：砟轨道精调工作由相关的监督机构进行监督管理，确保施工过程和效果符合国家标准和规定。
轨道精调施工方案
轨道精调施工方案1．编制依据及原则本施工方案依据《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》2009-7-1，《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》、沪杭客专公司相关文件要求及相关培训资料内容编制，本着优先保证轨道平顺性、并按既有线施工安全进行防护的原则，确保长轨铺设后轨道调整工作快速、高效运行。
2．工作流程施工准备→轨道静态状态测量→整理数据→制定调整方案→现场位置确定→调整量标识复核→实施调整→轨道静态状态检查确认。
3．施工准备3.1 钢轨精调工装设备准备钢轨精调初步划分9个作业面，平均每3km左右为1个作业面，每个作业面配置工装设备如下：1）轨检小车1套；2）弦绳2付；3）电子道尺2把（左右线各1把）；4）塞尺2把；5）起道器（手摇跨顶、压机）4台；6）丁字扳手45把、M46型扳手10把、扭力扳手5把、机动扳手二台（长大区段调整时使用）；7）撬棍10根；8）钢刷3把（备用）；9）石笔5盒；10）交通工具（客货车皮卡车）1辆；11）对讲机4台。
（防护用，左右线各2台）3.2 人员准备3.2.1 成立轨道精调工作小组，分为数据采集组（以各工区测量主管为组长）、内业分析组（以各工区工程部长为组长）和外业轨道调整组（以各工区总工为组长）。
1)数据采集组主要负责对CPⅢ点进行清查复核、轨检小车软硬件操作、掌握正确的数据采集测量要求。
2)内业组主要负责轨检小车数据分析软件的操作、以轨道静态几何状态各项调整指标为依据、决定轨道平顺性最优调整方案，经审核无误后移交给外业轨道调整组实施。
3)外业轨道调整组利用精密电子道尺、扭力扳手、大小撬棍、起道机等机具设备进行轨道调整。
3.2.2 劳动力组织每个作业面安排2组人左右线同时进行施工，单组人员配置如下表：4．调整方法4.1 轨距、轨向调整轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8C扣件系统的单股钢轨左右位置调整量为±5mm；轨距调整范围为±10mm。
高速铁路有砟轨道精调施工工法(2)
高速铁路有砟轨道精调施工工法高速铁路有砟轨道精调施工工法一、前言随着高速铁路建设的不断推进，有砟轨道精调施工工法在铁路施工中起着重要的作用。
该工法能够有效改善铁路线路的平整度和稳定性，提高列车运行的舒适性和安全性。
本文将详细介绍有砟轨道精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。
二、工法特点有砟轨道精调施工工法通过调整砟石的厚度、布放密度和固结度，使轨道线路达到设计要求，具有以下特点：1. 精确度高：能够精确控制砟石的厚度和布放密度，保证轨道线路的平整度和强度。
2. 高效性：采用先进的施工工艺和机具设备，能够快速完成施工任务，提高工作效率。
3. 灵活性强：能够根据不同的设计要求和实际情况进行调整，适应不同地区和不同条件下的施工需求。
4. 成本低：相比于传统施工方法，有砟轨道精调施工工法具有更低的成本，能够降低工程造价。
5. 系统化：引入先进的施工管理技术，实施全过程的质量控制和安全措施，保证施工的质量和安全。
三、适应范围有砟轨道精调施工工法适用于各类高速铁路线路的建设和维护，包括新建线路、改造线路和维修线路。
无论是平原地区、山区还是高寒地区，都能够使用该工法实施精确的轨道调整和修整。
四、工艺原理有砟轨道精调施工工法的理论依据是通过砟石的调整和固结，改善轨道的平整度和稳定性。
在实际工程中，通过以下技术措施实现：1. 砟石调整：根据设计要求，对轨道的砟石进行调整，调整砟石的厚度和布放密度，使轨道线路达到平整度和强度的要求。
2. 砟石固结：通过添加固结剂，提高砟石的固结度和粘结力，增加轨道的稳定性和承载能力。
3. 砟石加固：在轨道的重要部位，采用加固措施，如加设加筋板、增加砟石厚度等，增加轨道的强度和稳定性。
五、施工工艺有砟轨道精调施工工法包括以下几个施工阶段：1. 前期准备：确定施工计划、布置施工场地、组织劳动力和机具设备。
时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法
时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法时速200km及以上有砟轨道精调整理施工工法一、前言在高速铁路建设中，为了确保列车的高速稳定运行，有砟轨道精调整理施工工法被广泛应用。
本文将详细介绍这一施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析，并提供一个工程实例。
二、工法特点有砟轨道精调整理施工工法具有以下特点：1. 适用于时速200km及以上的高速铁路，确保轨道线路的平直度和水平度达到设计要求。
2. 通过对轨道线路进行精准的调整和整理，提高列车运行的稳定性和安全性。
3. 施工工艺简洁高效，能够在较短时间内完成调整和整理工作，减少对列车运行的影响。
三、适应范围该工法适用于各类高速铁路线路，包括动车组线、客货混行线、特大桥隧线等。
四、工艺原理有砟轨道精调整理施工工法通过以下技术措施来实现理论依据和实际应用：1. 调整轨距：通过调整道钉和轨检车等工具，精确调整轨距，确保轨道线路的平直度。
2. 整理道石：对道石进行清理和整理，确保轨道线路的水平度。
3. 调整轨面高低：通过调整轨枕高度和放砟机加砟量，精确调整轨面高低，保证列车运行的平稳性。
五、施工工艺 1. 检查轨段：对待施工轨段进行仔细检查，记录轨距偏差和轨面高低等数据。
2. 调整轨距：根据实际情况，通过调整道钉的位置和轨检车等工具，准确调整轨距，保证轨道线路的平直度和平行度。
3. 整理道石：清理道石上的杂物和积水，确保轨道线路无阻碍物。
4. 调整轨面高低：通过调整轨枕高度和放砟机加砟量，精确调整轨面高低，保证列车运行的平稳性。
5. 施工后检查：对调整和整理后的轨段进行再次检查，确保施工质量达到设计要求。
六、劳动组织在施工过程中，需要合理组织相关人员，确保施工效率和质量。
包括工长、技术人员、操作人员等。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括道钉、轨检车、放砟机等。
这些机具设备具有高精度和高效率的特点。
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有砟轨道精调方案
摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。
关键词：有砟轨道精调200km/h
引言
目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。
如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。
所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。
本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。
二、工程概况
柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。
对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。
线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。
设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。
三、轨道精调方案设计
㈠设计依据
新建铁路柳州至南宁客运专线施工图
客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）
《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）
《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）
《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
㈡精调目的
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。
㈢精调前提条件
1、轨道精测网测量成果（CPⅢ）通过验收且已聘请有测量资质的第三方复核，复核成果成书面资料提供给施工管理单位。
2、无缝线路焊接及应力放散工作完成，且钢轨接头打磨平直度符合设计及规范要求。
3、线路施工时，底砟分成摊铺、碾压，道床达到初期稳定状态且道床检测数据符合要求。
4、准备不同型号的规矩块若干及轨道几何状态测量仪一台。
㈣轨道精调方案
1.有砟轨道精调施工流程
2.轨道精调前准备工作
2.1施工人员培训及设备检测
2.2 CPⅢ测量控制网复测完成
2.3线路初期稳定、锁定
轨道精调前，线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道，道床已达到初期稳定，线路应力放散、锁定完成。
轨道离设计标高8-10cm，为确保精调前道床的质量，现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下：
道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后，道床达到初期稳定，道床支撑刚度已达70KN/mm,道床横向阻力已达7.5KN/枕。
⑷初期稳定后的道床断面几何尺寸符合下表要求
道床初期断面几何尺寸
⑸初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm，应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定，锁定轨温规范要求30±5℃，验收单位通常要求32℃，线路锁定完毕后，轨道精调正式开始。
2.4. 更换失效、破损枕木
更换枕木时，不得扰动道床稳定，严禁掏底更换。
枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。
2.5扣配件完整、扣压力达标
枕木抽换完毕后，对每根枕木扣配件进行检查，对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。
轨下橡胶垫板方正，不得窜位。
垫板下道碴等杂物应清除干净；轨距挡板方正，不得压住轨下垫板，轨槽内清理干净；弹条复紧，扣压力达标，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准；
2.6轨距调整
按照《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，轨距误差±1mm，轨距结构及挡板型号如下图所示：
d为轨距挡板的号数（图12-2），轨距挡板分为2号、3号、4号、5号、6号、7号和8号，标准轨距时采用4号和6号。
轨距调整量与选用挡板型号见下表
⑴调整轨距时，逐根枕木用电子道尺检查，根据检查的数据选择异型调整轨距块，满足轨距递变率1/1500。
⑵调整轨距时，为满足递变率要求，轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0，实现正-零-负过渡，保证轨道平顺性。
⑶调整轨距应选择基准股，优先调整非基准轨。
曲线地段以钢轨内股作为基准股，直线地段与下一条曲线地段一致。
以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。
3.轨道精调测量
3.1利用轨道几何状态测量仪(安博格GRP VMS轨检小车）对线路中线及标高进行测量。
弦捣固测量方法与原理基于两个CPⅢ点将点间连成一条弦线，形成一个测量区间。
这个区间两端的CPⅢ对轨道进行绝对位置的控制，两端之间的轨道使用全站仪，基于全站仪独立坐标系，进行相对测量。
相邻两个测量区间使用1个CPⅢ点搭接，所有测量区间数据采集后，软件会自动将它们连接起来，进行数据优化处理，得到轨道各项几何状态指标，并对轨道质量进行评价。
相对控制测量简易图
绝对控制测量简易图
注：Trolley 1为数据采集小车，Trolley 2为卫星发射小车。
3.2数据分析
数据采集结束，即可利用软件对数据进行分析得到轨道偏差报表、轨道平顺性分析报表、轨道偏差曲线图。
轨道偏差曲线图
3.3数据导出
根据需求，定义数据输出的间隔为3m每个点，直接输出数字化起拨道量数据文件VER，提供大型机组优化而精确的捣固数据。
3.4大型养路机组精调
采用昆明中铁生产的DCL-32 型双枕连续式捣固车、WD-320动力稳定车。
捣固车作业时采用轨道几何参数计算机（ALC/TGCS）自动作业,消除人工操作误差对线路精调的影响。
采用3点法拨道作业，稳定车作业时根据线路状况调整相应作业速度、加载量。
根据《大型养路机械使用管理规则》、铁道线路维修规范以及实际现场施工经验，按照如下数据制定捣固方案：起道量30mm以内单捣一遍，起道量30--45mm双捣一遍成形；拨道量15mm以内单捣一遍；15--25mm双捣一遍成形；起道量45mm以上拨道量25mm以上分两遍起拨道；起道量超过30mm需将枕木盒道碴填至离轨顶8cm，拨道量超过15mm应将枕木头扒开。
3.5施工过程控制
捣固车作业时因为种种因素的影响不可避免的会出现不稳定的状况，例如：欠起道、过起道、过拨道、反拨道、横向水平超标等方面的问题，造成捣固车施工过后的线路出现“小碎弯”、“小高低”等，要想很好的控制捣固车的作业质量，必须不断的复核作业前后的数据。
稳定车作业只对横向水平产生影响，作业过后应用电子道尺检查横向水平值，每次连续检查超过一个车长范围，每跟枕木都要检查，并做好记录，避免因为设备问题出现两股钢轨下压力不一样，导致作业过后的线路出现超限“三角坑”。
四、结语
在有砟轨道施工过程中，道床结构稳定性、扣配件安装、轨距等因素是影响线路提速的重大原因，利用先进的测量设备及养路机械对线路进行精调，达到设计时速。
在柳南客运专线施工实践过程中，完成了时速200km/h的施工精调工作。
参考文献：
1. 铁道第二勘察设计院.新建柳南客运专线施工图轨道技术交底.成都:铁道第二勘察设计院，201
2.
2. TB 10601-2009 高速铁路设计规范（试行），中国铁道出版社出版。
2009.12
3.TB 10601-2009 高速铁路工程测量规范，主编单位：中铁二院工程集团有限公司，中国铁道出版社出版，2009.12。