完整版人为因素和航空法规第二版
中国民用航空安全检查规则附件一九大类
中国民用航空安全检查规则附件一九大类民航安全一直是航空行业关注的焦点和重点领域。
随着民航业的飞速发展和民用航空器数量的增加，民航安全问题日益凸显。
中国民用航空安全检查规则附件一九大类是保障民航安全的重要法规和规范，对于提升我国民航安全水平起着至关重要的作用。
一、飞行安全飞行安全是民航安全的核心内容，也是最直接关系到旅客生命安全的环节。
飞行安全包括飞行员操纵飞行、飞机的适航性、空中交通管制等多方面内容。
在飞行安全方面，中国民用航空安全检查规则附件一九大类对飞行操作、飞机维护以及航空器的适航等方面提出了具体要求，以确保飞行过程中的安全可靠。
飞行安全是最重要的安全事项之一，也是民航组织重点关注的领域。
在实际操作中，飞行安全受到诸多因素的影响，其中包括飞行员的飞行技能、航空器的适航性、气象条件的影响等等。
飞行员的飞行技能直接影响到飞行的安全性，因此，飞行员的培训和考核是确保飞行安全的关键。
此外，航空器的适航性也是飞行安全的重要保障之一，只有确保飞机的适航性，才能保障飞行的安全。
二、维护保障飞机的维护保障是确保飞机安全飞行的重要环节，也是中国民用航空安全检查规则附件一九大类的重点监管领域之一。
飞机的维护保障包括定期检查、故障排除、备件更换等多个环节，只有做好飞机的维护保障工作，才能保证飞机在最佳状态下飞行，确保飞行的安全。
在航空维护领域，技术力量和管理水平是保障维护质量的关键。
目前，我国的维护技术力量不断提升，维护管理水平也在不断改善，但与国际先进水平仍有差距。
因此，提高技术技能、加强管理完善维护流程，是提升飞机维护保障水平的关键。
三、安全管理安全管理是现代民航运行的重要组成部分，也是中国民用航空安全检查规则附件一九大类的关键内容之一。
安全管理包括组织结构、安全、风险管理等多个方面内容，通过安全管理，可以有效减少飞行事故的发生，保障民航安全。
在安全管理方面，组织结构和风险管理是重要内容。
组织结构包括安全管理部门设置、职责分工等多个方面内容，安全管理部门应当发挥重要作用，建立健全安全管理体系。
人为因素和航空法规 第二版 第5章
认知差错
• • • 视觉幻觉 方位感缺失 距离、大小、颜色判断失误
技能差错
• • • 注意力差错 记忆差错 技巧差错
第5章 维修差错管理工具
2）违规 习惯违规
• 未遵守航空规章／ 国家行业标准／维 修管理手册、 没有遵守简令、 不适当的程序等。
特殊违规
• • • 表现为孤立偏离规定 通常被视为偶然性违 规 不代表人员的典型行 为
第5章 维修差错管理工具
7．资源不足(lack of resources) 8．时间压力( pressure)
第5章 维修差错管理工具
9．缺乏主见(lack of 维修差错管理工具
11．缺乏警觉(lack of awareness) 12．不良的惯例(norms)
• • 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。 为了消除报告人担心遭受处罚的心理，必须制 定明确的政策来鼓励和保护报告人，提高自愿 报告的积极性。
（2）计划不恰当
不适当的工作节奏 人员调配和排班不当 过大的任务风险等。
（3）问题未正确解决
未纠正不恰当的行为、 未采取纠正措施、 未报告不安全趋势等。
（4）监督违规
授权不必要的危险做法、 未强制执行规则和规章、 授权不具资格的人员工作等。
4. 组织影响（——决策组织层的漏洞）
管理状况（组织和监管）
维护者状态 工作情况 维护者行为。
人为因素和航空法规 第二版 第2章培训资料
✓ 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
✓ 如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
第2章 人为因素基本理论及模型
圆盘漏洞理论
✓ 哪个事故都逃不过人、机、 料、法、环这个“五行轮”。
1）差错减少：旨在直接介入差错源本身。如给维修技术人员提供培训、改善照明 条件、完善工作单卡等。
2）差错捕获：指假设已犯有错误，试图在航空器出场前“捕获”差错。如相互检 查、专职检验、验证、功能与操作测试等。
3）包容差错：指系统有能力接受差错而不会产生灾难（或十分严重）性后果。如 航空器上多系统中（这样，单个差错只能引起一个系统故障），结构检查大纲 可允许在疲劳裂纹到达临界长度前，检查人员有多次机会发现裂纹。
2. 违规行为类型
1）习惯性违规（Routine violations） • 这种违规行为对工作小组（团队）来说习以为常，他们还会为这些习惯 找出许多理由。比如抄近路是为了节省时间和体力等。
2）处境违规（Situational violations） • 这种违规是由于当时的特殊情况而发生的违规，如不现实的最终期限、 很大的工作量、不可操作的程序、缺乏工具设备或较差的工作条件等。 如果这些因素都不存在，则不会发生违规，就会按照程序执行。
3）乐观性违规（Optimising violations） • 为了寻求刺激而违规，这类违规往往是为了逞能、避免单调或者仅仅为 了一时的痛快。有些人会利用这种机会来满足个人的需要。【例如：为 寻求刺激，飙车超速】
4）特例违规（Exceptional violations） • 这类违规不好定义，是因为当时特定情况才会发生，尽管人们有着很好 的愿望，但由于特殊工作或运行环境等使得违规不可避免。【例如：出 租车为了将急症病人送医而闯红灯】
人为因素和航空法规 第二版 第7章
7.3.3 民用航空器适航指令规定（CCAR-39 部）
相关民航管理当局对（投入使用后的航空器）使用数据进行收集分析后，如发现广 泛存在的安全隐患，为保证航空器的持续运行安全，所采用的主要手段之一就是颁 发适航指令。 主要内容包括适航指令的适用范围、一般管理要求、责任和适航指令的颁发等。 适航指令的贯彻执行对航空产品的运行安全有直接影响，CCAR-39部要求，民用 航空产品在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。
• • 初始适航管理是对民用航空器的设计、制造的控制。 持续适航管理是对民用航空器的使用、维修的控制。
适航管理工作主要包括三个方面：立法、颁证和监督检查。
第7章 初始适航管理
7.2 适航标准类规章
7.2.1 适航标准简介
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准（CCAR-23 部）（小飞机） 用于颁发和更改正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的型号合格证。
民用航空产品指民用航空器、航空发动机和螺旋桨； 零部件则指任何用于或拟在民用航空产品上使用及安装的材料、仪表、机械、设备、零件、 部件、组件、附件及通信器材等。
涉及的证件共有16种，从审定阶段来看可划分为四类，即型号设计审定证件、生产审
定证件、单机适航证件和涉及多个审定阶段的零部件审定证件。
生产许可审定证件
1）生产许可证（PC）
• • 生产民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取 生产许可证。 生产许可证不得转让。 在航空产品的设计审定完成后，如厂家暂未取得生产许可证，也可以仅依据型号合格证书进行生产， 但此时，制造人应当确保每一产品均可供局方检查并进行必要的试验或生产试飞。 在型号合格证书颁发一年后如欲继续生产民用航空产品的，应向局方申请生产检验系统批准书。 其主要目的是保证生产过程中对设计要求的符合性。 生产检验系统批准书有效期2年，不得转让。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
•
•
美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
•
2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
•
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
人为因素和航空法规 第二版 第2章
2.1 人为因素基本定律 墨菲定律
If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it. 人们做某件事情，如果存在一种错误做法， 迟早会有人按照这种错误做法去做。 Anything that can go wrong will go wrong 如果事情可能出差错，它将来一定会出差 错。 If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it. 如果有两种或更多种选择，其中一种将导致灾难，则必然有人会作出这种 选择。
• 如果大家都按照制定好的正确程序或规章去工作，安全体系就能得到保障。 • 但是，如果这种假设前提被破坏了，那么整个安全体系就会处于危险状态。
第2章 人为因素基本理论及模型
2.2.3 维修差错
1. 维修差错的定义
相关事件的界定： （1）维修活动——是指对航空器、航空器部件及维修设施所进行的管理、使用、 检查、维护、修理、排故、更换、改装、翻修等活动。 （2）维修事故——是指在维修活动中，由于维修责任造成的具有巨大直接经济 损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、设施损坏和人员重伤或人员死亡 的事件。 （3）维修事故征候——是指在维修活动中，由于维修责任造成的严重威胁飞行 安全的事件或具有巨大直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员伤残，但其程度未构成维修事故的事件。 （4）维修差错——是指在维修活动中，由于维修责任造成的威胁飞行安全，违 反适航规章或具有一定直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员受伤，但其程度未构成维修事故征候的事件。
人为因素航空安全管理人为因素民航PPT课件
• 人——环境: 不舒适的工作场地,不适当的机库空 间，过高的温度,过大的噪音，照明差。
• 人——人: 和其他人的关系，人力短缺，缺少监 督，缺少来自管理人员的支持。
第1章 绪 论
1.1考虑人为因素的必要性
• 在应用领域包括环境系统、饮食和营养、环境因素的影响 和要求的确定等。
第1章 绪 论
1.1考虑人为因素的必要性
人体测量学
• 是人类学的一个分支学科。
• 通过人体整体测量和局部测量来研究人体的类型、特征、 变异和发展规律。
• 关注的领域主要是解剖学、生物力学、运动技能学。
• 应用领域包括地面支持设备、维修口盖的尺寸、工作站布 局(可达性、座椅的调节范围)等。
• 过程中，飞行员用额定马力保持400Km/h速度上升 ，也无法保持飞机的稳定操纵。飞行员采取了短 时接通自动驾驶仪等方法处理未能奏效。
Hardware
• 事故调查与结论：
–1994年6月4日维修厂对该机的自动驾驶控制系统进行 排故，因航材找不到有履历本的部件，便发放了一件 无履历本的部件装机。次日进行了十多个起落的训练 飞行，系统工作正常；
• 人——人：
–在这个界面中，应予以重视的是领导、班组合作、集体 工作和个人之间的相互作用。
–职员和管理层的关系也在此界面范围内，因为合作风气
和公司的工作压力可对人为表现产生很大影响。
第1章 绪 论
1.1考虑人为因素的必要性
SHEL模型可能出问题的地方
• 人——硬件: 没有足够的工具,不适当的设备，飞 机维修性设计很差。
第1章 绪 论
1.1考虑人为因素的必要性
人为因素和航空法规二版PPT课件
CCAR-91部是用于管理在我国境内（不含香港、澳门的别行政区）实施运行的所有民用航空 器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气求）的飞行和运行；
CCAR-121部用于管理在我国境内依法设立的航空运营人所实施的公共航空运输运行，包括
➢ 使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机实施的定期载客运输行、使用旅客座位数超过 30座，或者
➢ 运营人应当制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。
5. 维修人员培训
➢ 培训要求
• 根据CCAR-121部的规定，运营人维修系统的所有人员应当经过与其从事工作有关的专业知识、专 业技能、工作程序、维修人为因素及新技术应用等内容的培训并经相应的工作项目授权后才能上岗，
• 并且至少每两年进行一次必要的再培训。
12.2 公共航空运输承运人的维修工程管理
1. 维修系统
➢ 工程技术部门
➢ 质量部门
➢ 维修计划和控制部门
➢ 培训管理部门
2. 维修工程管理手册
➢ CCAR-121部承运人的维修系统应当制定阐述如何符合CCAR-121部要求及实施规范性管理的 维修工程管理手册，并在实际工作中执行。
➢ 维修工程管理手册应当载明承运人落实其飞机适航性责任和符合CCAR-121部要求的总体叙述、 具体工作程序和管理要求，并应当获得局方的批准或者认可。
➢ 培训管理部门
• 根据CCAR-121部的规定，运营人的维修系统中应当设置一个培训管理部门，执行维修系统的培训 政策，组织实施对维修系统的人员（包括协议维修单位中的有关人员和合格证持有人授权的维修放 行人员）的培训，
• 并建立和保存人员技术档案和培训记录。
.
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第12章 民用航空器运行维修要求
人为因素和航空法规 第二版 第2章
第2章 人为因素基本理论及模型
1. 人为差错性质
1）具有很大的个体差异 2）不同原因导致同一差错 3）同一差错会产生明显不同的后果
2. 人为差错的分类
1）可变的差错 vs. 固定的差错 vs. 操作人员引发的差错
3. 人为差错的形式——失误、遗忘和错误
人为因素和航空法规 第二版 第2章
第2章 人为因素基本理论及模型
2.1 人为因素基本定律
墨菲定律
✓ If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it. 人们做某件事情，如果存在一种错误做法， 迟早会有人按照这种错误做法去做。
✓ 墨菲定律忠告人们：面对人类的自身缺陷，最好还是想得更周到、全面一 些，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。
第2章 人为因素基本理论及模型
海恩法则
✓ 一起重大事故背后，必然有29起 轻微事故和300起事故征候以及 1000起事故隐患（又称为不安全 事件），这就是“海恩法则” ,又 可以形象地称为“差错冰山理 论”。
1）差错减少：旨在直接介入差错源本身。如给维修技术人员提供培训、改善照明 条件、完善工作单卡等。
2）差错捕获：指假设已犯有错误，试图在航空器出场前“捕获”差错。如相互检 查、专职检验、验证、功能与操作测试等。
3）包容差错：指系统有能力接受差错而不会产生灾难（或十分严重）性后果。如 航空器上多系统中（这样，单个差错只能引起一个系统故障），结构检查大纲 可允许在疲劳裂纹到达临界长度前，检查人员有多次机会发现裂纹。
✓ 当诱因出现时，差错不是 必然发生的，但发生差错 的概率会提高，而差错发 生后，也不一定会导致事 件发生。
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计一、课程学习目的《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。
是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。
航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。
这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。
根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。
但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。
而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。
因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。
对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。
通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
二、课程设计思路《人为因素与航空法规》课程整体设计的基本思路是从学习“考证”知识出发，以培养正确的机务维修观念为目的，按照“民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的要求，设置课程内容。
人为因素
第三节 人为因素研究的动态
第三节 人为因素研究的动态
1940年首次提出有3/4的航空事故是由 “人的错误” 造成的。要降低事故率， 就必须很好地理解和主动应用人的因素 知识。
第三节 人为因素研究的动态
自1924－1930年美国Western Electric 的Hawthorne工程， 该项研究证明与工 作本身无直接关系的心理学因素会明显 影响工作效率，被称为人的因素第一个 重要里程碑。
2.4 事故链理论
大事故极少是由一个原因引起的， 大事故极少是由一个原因引起的，而是由许 多因素象链一样， 多因素象链一样，把各个环节连接在一起时 发生的。要防止事故的发生， 发生的。要防止事故的发生，只要将链条上 的某一环节截断就可以了。 的某一环节截断就可以
事故链理论
国际民航组织（ICAO）提出： 国际民航组织（ICAO）提出： 大事 故极少是由一个原因引起的， 故极少是由一个原因引起的，而是由 许多因素像链条一样， 许多因素像链条一样，把各个环节连 接在一起时发生的。 接在一起时发生的。要防止事故的发 生，只有将链条上的某一环节截断就 可以了。 可以了。
第三节 人为因素研究的动态
中国南方航空公司在1997年 中国南方航空公司在1997年4月成立机务 工程部。 1998年 1998年7月南航开始重视人为因素的研究： 加强培训；加强制度建设；强调安全； 组织技术攻关；改善工作环境。
第四节 人为因素研究的应用
减少人为差错，提高维修质量。 保障操作人员的安全。 节约成本，提高效率。
2.2 SHEL模式
霍金斯SHEL模式 霍金斯SHEL模式
人 — 硬件：是系统中人与结构体之间的界面，这个 硬件：是系统中人与结构体之间的界面， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 软件：航空系统中人与非结构体（如程序， 人 — 软件：航空系统中人与非结构体（如程序，手 检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 册，检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 环境：航空系统在广泛的管理， 人 — 环境：航空系统在广泛的管理，政治和经济制 约下运行。各种自然的、 约下运行。各种自然的、非自然的环境因素将通过 环境界面与人相互作用。 人 — 环境界面与人相互作用。 在这个界面中，应予以重视的是领导、 人 — 人：在这个界面中，应予以重视的是领导、班 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。职员和管 理层的关系也在此截面范围内， 理层的关系也在此截面范围内，因为合作风气和公司 的工作压力可对人为表现产生很大影响。 的工作压力可对人为表现产生很大影响。
人为因素与航空安全管理
维修保障流程梳理及优化
梳理现有维修保障流程
对航空器维修保障流程进行全面梳理，包括维修计划、工卡准备 、航材保障、工具设备保障等环节。
识别流程中的瓶颈和风险点
通过流程分析，识别出维修保障流程中的瓶颈和风险点，为优化流 程提供依据。
优化维修保障流程
针对识别出的瓶颈和风险点，制定优化措施，提高维修保障效率和 质量。
迅速响应。
应对恶劣天气条件下飞行安全措施
气象信息获取
及时获取准确的气象信息，包括风速、风向 、能见度、雷暴等。
飞行计划调整
根据气象条件调整飞行计划，避免在恶劣天 气下飞行。
飞行员培训
对飞行员进行恶劣天气条件下的飞行培训， 提高其应对能力。
应急设备准备
确保应急设备的完好性和可用性，以便在需 要时能够迅速投入使用。
同时，航空领域对人为因素的要求也更高，因为任何一点小小的失误都可能导致 机毁人亡的严重后果。因此，在航空安全管理中，必须高度重视人为因素的研究 和管理，采取切实有效的措施来降低其对飞行安全的影响。
02
航空安全管理体系概述
航空安全管理体系框架
安全政策和目标
明确航空公司的安全理念和目标，为安全管理提 供方向。
提高空管系统可靠性和效率策略
技术创新
采用先进的技术手段，如 人工智能、大数据等，提 高空管系统的自动化水平 和智能化程度。
流程优化
优化空管工作流程，减少 不必要的环节和人员干预 ，提高工作效率。
协同合作
加强各部门之间的协同合 作，实现信息共享和资源 整合，提高空管系统的整 体效能。
05
维修保障与机务人员培训
。
实时监控与预警系统
02
建立实时监控和预警系统，对地面运营过程中的异常情况及时
人为因素法规
人为因素第1章绪论1）航空界研究人为因素的必要性答：安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。
航空维修对航空公司的效益有着举足轻重的影响，而航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的广泛关注。
维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
2）维修人为因素定义答：国际民航组织在227咨询通告中是这样定义人为因素的：人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
维修人为因素是指航空维修工作过程中，应当考虑人的行为能力和局限性对于航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响，以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则。
3）航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的答：根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。
因此即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的预测结果。
航空界只有采取措施，进一步降低事故率。
随着航空技术的发展，飞机的机械原因导致事故的比例逐年下降，但是人为因素引发的飞行事故的比例逐年上升，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上。
应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。
运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。
综上所述，航空界对人为因素的需求和研究人为因素的目的是：保障安全、提高效率。
(完整版)人为因素和航空法规汇总
人为因素部分问题1马斯洛需要层次理论的构成基于三个基本假设，即（）。
需求和信念决定人的行为人的需要影响人的行为人的需要有一定的次序人只有低级需要满足后，才会追求高一级的需要问题2亚健康可分为( )。
躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康问题3最有效的预防差错的途径是（）。
加强员工技能培训加大处罚力度确保员工遵守程序提高员工待遇问题5复杂系统工作通常是：( )。
技能性的工作任务知识性的工作任务程序性的工作任务技能性或程序性工作任务问题6体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（）。
工作态度工作程序工具设备运动控制和准确的实施问题7( )Hz的振动对手最为不利。
20-10050-15050-150050-5000问题8司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（）。
特例违规处境违规习惯性违归乐观性违归问题9( )的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现。
高温低温适当温度湿冷问题10人为因素涉及多学科学术知识，其特点是（）。
以学术为中心以应用为中心以理论研究为目的以统计为目的问题11 SHEL模型的启示有（）。
人是模型的中心，其他部分必须与之匹配人为差错是客观事物的一部分其他部分的设计必须适合发挥人的能力，并注意人的局限性方块界面不匹配就意味着有人为差错源问题12复杂系统的工作特点是（）。
维修人员需要有充分的知觉性维修人员需要进行判断维修人员需要对信息进行筛选复杂工作通常是知识性的工作任务问题13人耳听力最大灵敏度在：( )。
2000赫兹20000赫兹3000赫兹30000赫兹问题14按照人的因素理论和方法，解决航空安全问题的重点应该是：（）航空器组织操作者环境问题15沟通是( )从一处传到另一处的过程。
空中交通管制中的人为因素及管控研究
空中交通管制中的人为因素及管控研究摘要：随着我国民航事业的发展，对民航管理工作的需求也越来越大。
由于空中交通安全管理工作具有十分严苛的性质，因此，必须对人工影响的因素进行有效地排除和减少，从而保证飞机的飞行安全。
本文重点就航空交通控制工作中的人为原因进行了细致的剖析，并对如何采取相应的对策进行了探讨。
关键词：空中交通管制；人为因素；管控方法引言随着科技的飞速发展，航空运输的安全性受到了很大的提高，但飞行的安全性也受到了很大的制约。
在飞机飞行过程中，人的行为对飞机的安全性产生了重要的作用。
根据相关资料，目前国内民航运输中，因人原因造成的飞机意外占飞机营运总意外的半数，从事飞行管制工作的人员必须具有良好的职业素养。
因此，在民航管理工作中，要强化对人的影响，才能保证民航行业的平稳发展。
一、影响空中交通管制工作的人为因素航空运输的畅通与安全性，最大程度上依赖于航空控制，所以必须要对其产生的影响因素进行剖析，以便有针对性地采取相应的对策。
从以上几个方面来看，我国民航空管工作的现状，可以归纳为两个方面：一是由于航空管制的客观和主观的。
（一）、管制人员的工作经验空管工作要适应飞机运输的多变，很多突发事件都要求管制者及时做出相应的调整和处置，一个有资格的管控者不仅要掌握飞行控制的基本常识，还要有丰富的飞行管理实践，在执行控制任务时，还要有良好的应变能力；尤其是遇到异常状况时，有经验的控制人员，可以更迅速地明确和解决异常状况。
现在的管制员大都来自不同的专业，他们在大学里已经有了一些关于控制的理论，然而，要把他们的理论和实践结合起来；这就要求控制人员在日常工作中，通过不断的实践来提升自己的管理能力。
（二）、管制人员的精神面貌航空交通控制具有高精密、高精度的特征，因此，在实务操作中，需要控制员始终保持高度的注意力和冷静的思维，当控制员失去了对自己的意识的控制，例如操作不当，很可能导致无法控制飞机的飞行状态。
尤其是在突发事件中，控制人员不能用理智的思考来下达控制命令，从而造成更严重的后果。
人为因素和航空法规 第二版 第10章
第10章 民用航空器维修人员执照管理规则
维修人员执照机型部分（I类、II类）申请条件
a. 已经获得维修人员执照基础 部分； c. 机型部分 I 类的申请人在民用航空器上累计有至少4年的 维修经历；机型部分Ⅱ类的申请人在民用航空器上累计 有至少5年的维修经历；机型部分 I 类和Ⅱ类的申请人， 在最近2年内应当累计至少有1年在所申请的航空器机型 和专业上工作，且在该1年内应当至少有6个月是在申请 执照机型部分前1年内获得的。当不同机型的机身、发 动机系统、电子系统的构造和操作在技术上相似时，在 此类机型上的维修经历可以视为是在同一机型上的维修 经历； d. 最近2年内无严重维修差错； e. 最近2年内无严重工作不诚信行为。 e. 从事所申请专业的航空器部件修理工作累计 在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应 当持续从事所申请专业的民用航空器部件修 理工作；或者经过民航局批准的培训机构培 训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格 证书； f. 能正确读、写申请专业相关技术文件和管理 程序使用的文字。
第10章 民用航空器维修人员执照管理规则
引言
民用航空器维修人员执照是颁发给符合CCAR-66部标准的人员资 格的凭证，是民航局对于维修人员资质管理的主要方式。
CCAR-66部从维修人员的专业技能、从业经验和行为规范三个方 面对执照申请人和执照持有人进行了规范。
CCAR-66部适用于从事在中国注册的民用航空器的维修、部件修 理工作的人员的执照的颁发和监督管理。 从事体育运动航空器维修工作的维修人员，由国务院体育主管部 门按规定办理体育运动航空器维修人员合格证件。
考管中心（二级管理）
接受民航局授权，具体负责执照基础部分的考试、执照基础部分颁发和执照续签等工作。
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? 人对外部世界信息的获得方式
? 嗅觉 ? 听觉 ? 视觉 ? 感觉 ? 味觉
第3章 人的行为表现和局限性
3.1 视觉
? 视觉系统 (即眼睛和神经系统相关部分 )是人最重要的感官系统，人们所掌握的 外部世界 80% 以 上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：
? 色辨缺陷通常是遗传的 ，通常 难于辨别红色和绿色；少数情 况，可能混淆蓝色和黄色 。
? 有些人的色辨能力较弱，在良 好照明情况下，能够辨别红色 和绿色， 但在照明情况不充分 时，不能辨别红色和绿色，经 常看成是一种自然灰色。
? 老化也会造成色觉的改变，这是晶状体逐步变黄的结果，导致在蓝 -黄范围内色辨能力的下降。
? 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的 能力。按照国际标准视力表，具有 1. 5(5.2) 视力的 人和1.0(5. 0) 视力的人在 5m处看清的“ E”字形字 的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
? 生理因素 ，例如：单眼或双眼的 生理机能不完整性（近视，远 视），疾病（白内障 ，散光 ，青 光眼 ），年龄；
第3章 人的行为表现和局限性
? 在航空维修工作中，维修人员的表现至关重要。维修人员的表现受到多重因素的影响。在某 些情况下，会出现表现能力失常，导致维修工作偏离预想的结果。
? 作为航空维修人员，认识自身能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记 忆力，有助于减少盲目蛮干；在工作中减少差错，加强自我保护，避免人员不必要的伤害。
? 光通过角膜进入眼睛，然后通过虹膜和晶状体 落到视网膜上。
? 光刺激视网膜上的感光细胞（视杆细胞和视锥 细胞），它们再通过视神经把小的电脉冲传导 到大脑视觉皮层。在此对电脉冲进行处理并感 知了影像。
Байду номын сангаас
第3章 人的行为表现和局限性
1）角膜
? 角膜是在眼睛最前部的清澈的“窗户”。角膜的功能就是一个固定的聚焦装置。 角膜形状使入射光发生折射。 人眼70% ～80%的聚焦能力都由角膜完成。
明适应：光由弱－－强， 与感光细胞的分解有关
暗 1、避免强光的照射
适 2、突遇强光，闭一眼
应 3、由明－>暗，可戴上太阳眼镜
的 预 防
4、夜航中，调好仪表板的照明灯的 亮度。频繁眨眼有助于暗适应
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.4 色觉
? 对维修人员来说色辨能力的意 义： ① 识别零部件； ② 区分不同导线； ③ 使用各种诊断工具； ④ 辨别机场上的各种灯光 （例如警告灯）。
? 视杆细胞：不能辨别颜色，对微小细节辨别能力差，但辨别视场 边缘运动能力很强（外围视力）。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.2 影响视力清晰度的因素
? 在良好的条件下，如干净的空气，良好的照明等， 眼睛是非常敏锐的。事实上，眼睛从视网膜到负责 视力的大脑，大约有 120万个神经细胞，而内耳大 约只有 5万个，这使得眼睛比耳朵敏感 24倍。
③ 在光线不足的区域内作业时，应携带相应的 照明工具。
④ 合理选择和分布光源，避免眩光和视觉疲劳。
⑤ 尽可能采用自然光照明。
? 作为航空维修人员，必须非常清楚如果维修任务 要求好的视力，而当我们的视力有暂时的或永久 的不利的影响时，如果继续工作会有怎样的可能 的后果。
小知识：
眩光 是视野中出现由于不适宜亮度分布， 指在视野中某—局部地方出现过高的亮度 或前后发生过大的亮度变化。眩光是降低 物体可见度的视觉条件，是引起视觉疲劳 的重要原因之一 。
? 为了清楚地看到近的物体，晶状体会变厚。为看到远的地方，晶状体会变平。
? 适应性调节的程度可能受疲劳或老化过程等因素的影响。当一个人疲劳时，他的适应性调节会降低， 导致视力敏锐度下降。
4）视网膜
? 视网膜位于眼球的后壁上。在视网膜上有两种类型的感光细 胞—— 视杆细胞和视锥细胞 。
? 视锥细胞：光线充足时，对微小细节、颜色敏感。视网膜的中心 部位称为中央凹，该部位的感受器都是视锥细胞。
血液酒精含量变 为0需要的时间
酒精的影响
酒精单位
酒精在体内会停留多久？
第3章 人的行为表现和局限性
明暗对工作的影响
视觉的适应
暗适应：光由强－－弱， 与视杆细胞中视紫红质 的分解和合成有关，需
要30分钟左右
? 增加照明度可以改善视力 ； ? 人眼具有视觉适应的特点 ； ? 由明到暗时间长，由暗到明时间短； ? 频繁转换易疲劳； ? 工作时尽量做到工作面光亮度均匀。
? 一些是视觉系统的 内部因素： (即视力、调节力和聚光性、对光亮和黑暗的适应性、对颜色的 判别力等 )。
? 其他一些是 外部因素： 包括诸如任务、目标和环境特征等的各种变量，如灯光强度、对比度、 大小、位置、移动和颜色。
3.1.1 眼睛的基本功能
? 眼睛的基本结构类似于一个简单的光学照相机， 它有一个光圈（虹膜），一个透镜（晶状体） 和一个感光表面（视网膜）。
2）虹膜和瞳孔
聚焦 是通过
? 虹膜（睛中有颜色的部分） 控制允许进入眼睛的光线的量 。它通过改变瞳孔（虹膜中心的黑 色部分）的大小来进行控制。 瞳孔的大小能够迅速变化以适应光强的改变 。
3）晶状体
? 光线通过瞳孔以后便进入晶状体。它的形状可由环绕它的肌肉 （睫状肌）进行改变从而使光 线最后聚焦调节到视网膜上 。晶状体形状的变化叫做适应性调节。
? 维修人员的色辨缺陷，可能会影响某些航空维修工作的正常完成。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.5 视力保护措施
? 根据国家有关规定，应对眼睛采取必要的保护措 施：
① 从事能够产生碎屑飞溅的机械加工作业或有 酸、碱或其他危险液体溅出时，操作人员及 相关人员应戴安全保护镜。
② 用高压空气进行作业或喷涂或焊接工作时要 求戴护目镜，头盔和面罩。
? 摄取外来物质的影响 ，例如：毒 品，药物，酒，烟等（视杆细 胞）；
? 环境因素 ，例如：光线的亮度， 空气的清洁度；
? 与被观察物体有关的因素 ，例如： 物体的尺寸和外形，和周围物体 的反差，物体的相对运动，物体 离观察者的距离，物体和观察者 之间的角度。
一个 单位
通常情况下，一个单位的酒精需要大约一个小时