V带无级变速器(CVT)
cvt工作原理
cvt工作原理CVT（Continuously Variable Transmission，即无级变速器）是一种汽车传动装置，它可以无级地改变输入轴和输出轴之间的传动比。
与传统的机械式变速器不同，CVT通过采用一对能够无限量变化的传动比来实现无级变速。
CVT的工作原理可以简单描述如下：1. 原理概述：CVT主要由传动带（或链条）和两个锥形传动轮组成，其中一个传动轮称为驱动轮，另一个称为从动轮。
通过改变驱动轮和从动轮之间的间距，CVT可以实现连续变速。
2. 原理详解：传动带或链条套在驱动轮和从动轮上，通过拉紧或放松来调节驱动轮和从动轮之间的接触面积。
驱动轮由发动机输出的动力驱动，从动轮则传递动力给车辆的轮胎。
3. 驱动过程：当发动机输出动力时，驱动轮开始旋转，它通过摩擦将力传递给传动带或链条。
在驱动轮旋转的同时，从动轮也开始旋转，并将力传递给车辆的轮胎。
这样，车辆就能够运动。
4. 变速步骤：当需要改变速度时，CVT通过调节驱动轮和从动轮之间的间距来改变传动比，从而实现无级变速。
例如，当间距减小时，驱动轮会变大，从动轮会变小，传动比会增加，车辆就会加速。
相反，当间距增大时，传动比会减小，车辆就会减速。
5. 控制系统：CVT通常还配备有一套控制系统，它可以根据车辆的工况和驾驶者的需求智能地调节驱动轮和从动轮之间的间距，以实现最佳的动力输出效果。
总结：CVT通过不断调整驱动轮和从动轮之间的传动比，实现了无级变速。
它可以根据驾驶需求智能地调整传动比，提供平顺的加速性能和高效的燃油经济性。
尽管CVT有其优点，但也存在一些挑战，如传动效率和可靠性等方面的问题。
因此，CVT的研发和改进仍然是一个持续进行的领域。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
简述无级变速器的机械原理
简述无级变速器的机械原理
无级变速器（CVT）是一种能够无级调节传动比的变速器。
其机械原理主要基于两个重要部件：驱动轮和传动皮带（或链条）。
在CVT系统中，驱动轮由引擎提供动力，而传动皮带连接着两个驱动轮。
传动皮带通常由一个可变宽度的金属带片构成，该带片由活塞和滑块组成。
其中一个驱动轮是主动的，而另一个是被动的。
当驱动轮开始转动时，引擎的转速将通过驱动轮传递到传动皮带。
此时，活塞和滑块之间的摩擦力将会使传动皮带张紧，并保持传动比的稳定。
传动皮带的张紧程度决定了传动比的大小，从而决定了车辆的速度。
当需要改变车辆的速度时，传动变速器会通过调节传动皮带的张紧程度来改变传动比。
这通常通过改变活塞和滑块之间的接触面积或改变传动皮带的张紧力来实现。
通过这种方式，CVT系统能够实现平滑无级的变速。
总结起来，无级变速器的机械原理主要基于驱动轮和传动皮带的组合。
通过调节传动皮带的张紧程度，CVT系统能够实现无级调节传动比，从而实现平滑的变速。
简述金属带式无级变速器(vdt-cvt)的组成和工作原理。
简述金属带式无级变速器(vdt-cvt)的组成和工作原理。
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CVT无级变速箱
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CVT无级变速器 ppt课件
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手动变速箱与自动变速箱和CVT自动变速箱的功能比较
项目
换档控制
变速比档位数
手动变速箱
人工手动
有级
自动变速箱 变速箱控制单元自动控制 有级
CVT自动变速箱变速箱控制单元自动控制 无级
奥迪公司是首家推出能够应用于功率和扭矩分别达到200bhp和 300Nm的V6 2.8L发动机系统的CVT变速箱的汽车制造商。
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4、CVT自动变速箱的特点 动力性 好
燃油经济性好
驾驶舒适性好
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手动变速箱与自动变速箱和CVT自动变速箱的性能参数比较
9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0
10,8 10,6 10,4 10,2 10,0
9,8 9,6 9,4 9,2
9,3
8,1
自动变速箱
手动变速箱
0~100km/h加速时间(秒)
10,6
9,9
自动变速箱
手动变速箱
平均百公里油耗(升)
8,0 CVT
9,7 CVT
注:Audi A6 2.8L配备三种变速箱测定数据
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CVT的基本工作原理
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无级变速机构由两组锥形轮组成
包括一对主动锥形轮和一 对被动锥形轮
发动机辅助减速机构
发动机的动力 通过链条传递 给被动锥形轮 直至终端驱动
+ 传动效率较低 + 结构复杂
CVT无级变速箱
+ 传动方式
– 传动钢带
+ 适用车型
– 小排量，低扭矩
+ 传动效率高，油耗低。 + 结构简单体积小
CVT无级变速器优缺点解析
CVT无级变速器优缺点解析CVT无级变速器（Continuously Variable Transmission）是一种可以无限制地调整传动比的变速器。
相比于传统的固定比例的变速器，CVT无级变速器有着独特的优点和缺点。
下面将对CVT无级变速器的优缺点进行详细解析。
一、CVT无级变速器的优点1.多速度传动：CVT无级变速器可以在一定的范围内连续地改变传动比，从而实现多速度传动。
相比于传统的固定比例变速器，CVT无级变速器可以提供更多有效的传动比，使驾驶者得以更加顺畅地控制车速和油门响应。
2.平滑变速：CVT无级变速器在传动过程中没有固定的档位，因此变速过程更加平滑。
无需进行换挡，车速可以连续地调整，减少了传动冲击和动力传递的不稳定性，提供了更舒适的驾驶体验。
3.高效节能：由于CVT无级变速器可以根据发动机转速和车速进行实时调整，使引擎保持在最高效率工作区域，从而提高燃油经济性。
CVT无级变速器相对于传统的变速器，在城市道路和高速公路上都能提供更高的燃油效率，节省燃料消耗。
4.可调的传动比：CVT无级变速器可以通过改变传动系统的结构和控制策略来调整传动比的范围和特性。
这使得CVT无级变速器能够满足不同车辆和驾驶情况下的要求，例如提供更强的加速性能或更高的驾驶舒适性。
5.可持续发展：由于CVT无级变速器具有更高的燃油经济性和更低的排放，它被认为是一种可持续发展的技术选择。
在当前环保意识不断提升的背景下，CVT无级变速器具有较大的市场潜力。
二、CVT无级变速器的缺点1.功率损失：CVT无级变速器的工作原理导致传动力矩必须通过摩擦片或钢带等摩擦耗损元件传递，这样会引起一定的能量损失，降低了传动效率。
相对于传统变速器，CVT无级变速器通常会有更高的能量损失，降低了车辆的动力性能和加速性能。
2.需要精细控制：CVT无级变速器需要精确的控制算法来实现传动比的精确控制。
传动比的调整需要通过电子控制单元（ECU）进行实时监测和调整，这就需要更加复杂的控制系统和软件算法。
无级变速器工作原理解析
无级变速器工作原理解析无级变速器（CVT）是一种车辆传动系统，它能够以无级变化的方式调整发动机输出扭矩和车轮转速之间的传动比。
相比传统的固定传动比变速器，无级变速器具有更为灵活和高效的特点。
本文将深入探讨无级变速器的工作原理，帮助读者更好地理解这一关键技术。
1. 介绍和基本原理无级变速器是一种基于滑动带和变径齿轮的设计，它通过改变带和齿轮之间的比例来实现无级变速。
传统的固定传动比变速器使用了多个齿轮组合来实现离散的传动比选择，而无级变速器通过可连续调节的滑动带和可变半径的齿轮实现了平滑的传动比变化。
2. 滑动带和齿轮系统无级变速器中的滑动带和齿轮系统是关键部件。
滑动带由两个相互连接的带片组成，它们分别与发动机轴和驱动轴相连。
带片可以通过调整张紧力来改变带的直径和效果半径，从而改变传动比。
齿轮系统包括两个或多个可变直径齿轮，它们通过能够调整齿轮直径的机构来实现连续变速。
3. 变速过程和优势无级变速器的变速过程是平稳和连续的，无需通过离合器断开动力传输。
当发动机转速增加时，滑动带会自动增大直径，与此同时变径齿轮的半径也会调整，使得传动比可以连续变换。
这种平滑的变速过程带来了许多优势，包括更高的燃油效率、更低的噪音和更舒适的驾驶体验。
4. 控制系统无级变速器需要一个强大而智能的控制系统来实现精确的变速调节。
这个系统通常使用传感器来监测发动机转速、车速和驾驶员的操作，并通过电子控制单元（ECU）来调整滑动带和变径齿轮的位置和张紧力。
现代的无级变速器控制系统已经非常先进，能够根据驾驶条件和需求进行智能的传动调整。
5. 无级变速器的应用和发展趋势无级变速器已经广泛应用于汽车领域，特别是小型和中等车辆中。
它们能够提供更好的燃油经济性和更平滑的驾驶体验。
而随着技术的不断进步，无级变速器也在逐渐扩展到更大型的车辆和混合动力系统中。
一些制造商还开始研发更为先进的电子控制系统和材料，以进一步提高无级变速器的效率和可靠性。
CVT无级变速器的常见诊断与维修汇总
CVT无级变速器的常见诊断与维修汇总CVT无级变速器是一种使用连续变速器和液力变矩器组合的自动变速器。
它可以无级变速，提供更平滑的加速和更高的燃油经济性。
然而，与传统的自动变速器相比，CVT无级变速器在诊断和维修上有一些特殊的问题需要关注。
本文将对CVT无级变速器的常见诊断和维修进行汇总。
首先，CVT无级变速器的常见问题之一是传动带的磨损。
由于连续变速器的设计，传动带将承受更大的负荷和摩擦力。
长时间的使用和高负荷可能导致传动带的磨损。
一旦传动带磨损，它会影响变速器的性能，并可能导致滑动和冲击。
要处理这个问题，可以检查传动带的磨损情况，并根据需要进行更换。
当更换传动带时，还应检查传动带张紧器是否正常工作，并进行调整。
第二个常见问题是液力变矩器的故障。
液力变矩器是CVT无级变速器中重要的组成部分，它负责传递发动机的动力到传动带。
如果液力变矩器出现故障，可能会导致变速器的滑动、过热和冲击。
通常，这个问题可能是由于液力变矩器内部的沟槽和密封件损坏或油液污染引起的。
对于液力变矩器的故障，可以检查油液的颜色和质量，并进行必要的更换和清洁。
另一个常见问题是CVT无级变速器的电子控制单元（ECU）故障。
CVT无级变速器依赖于电子控制单元进行变速器的控制和管理。
如果ECU出现故障，可能会导致变速器的运行不正常，甚至完全失去动力。
对于ECU故障的诊断和维修，可以使用诊断设备来检查错误代码，并进行相应的修复或更换。
此外，CVT无级变速器还可能出现泄漏问题。
泄漏可能是由于密封件的损坏或油液冷却系统的故障引起的。
泄漏问题可能会导致变速器的油液丢失和运行不正常。
要解决泄漏问题，可以检查密封件的情况，并进行必要的更换。
对于油液冷却系统的故障，可以检查冷却器的工作状态，并根据需要进行修复。
最后，CVT无级变速器的常见问题之一是锁定和滑动。
锁定和滑动可能是由于传动带的磨损、液力变矩器的故障或ECU的故障引起的。
锁定和滑动问题会影响变速器的性能，并可能导致动力输出的不稳定。
摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计方法
摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计方法随着科技的进步和交通工具的不断改进，摩托车作为一种便捷灵活的交通工具，受到了越来越多人的喜爱。
而作为摩托车的重要部件之一，无级变速器在摩托车的性能和稳定性方面起着非常重要的作用。
本文着重探讨摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计方法，以期为相关领域的研究和实践提供一定的参考价值。
一、摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计概述1.1 无级变速器的作用无级变速器（CVT）是一种能够在增加扭矩的同时不断变速的传动装置，其作用在于将发动机输出的动力和扭矩传递给车轮，达到使车辆加速、匀速行驶和爬坡等目的。
无级变速器的设计和匹配直接影响着摩托车的性能和燃油经济性。
1.2 发动机的匹配问题在摩托车的设计中，发动机是无级变速器的匹配对象之一。
发动机的排量、输出功率和扭矩等参数需要与无级变速器的设计相匹配，以充分发挥摩托车的性能和经济性。
二、摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计方法2.1 发动机参数的选择在进行摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计时，首先需要确定发动机的一些重要参数，包括排量、功率和扭矩等。
这些参数需要根据摩托车的使用环境和性能要求来选择，以确保能够匹配无级变速器的设计。
2.2 考虑动力传递的效率在摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计中，必须考虑动力传递的效率。
发动机输出的动力需要通过无级变速器传递给车轮，而传动系统中的损耗会影响整车的性能和燃油经济性。
需要通过合理的设计和匹配来提高动力传递的效率，以达到节能减排和提高性能的目的。
2.3 考虑变速器的设计和匹配无级变速器的设计和匹配也是摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计中的重要环节。
通过合理选择无级变速器的结构和材料，以及确定传动比等参数，可以充分发挥发动机的性能，并且提高摩托车的加速性能和爬坡能力。
2.4 进行实际试验验证在完成摩托车v带无级变速器与发动机的匹配设计后，需要进行实际的试验验证。
通过在不同路况和负载条件下进行测试，可以检验匹配设计的有效性，并且根据实际数据进一步优化设计参数，以达到最佳的匹配效果。
无级变速器名词解释
无级变速器名词解释
无级变速器（CVT，Continuously Variable Transmission），即连续可变传动，是一种没有离合器的自动变速器。
开发它的起源可以追溯到20世纪50年代，但直到80年代末期，才被广泛应用于汽车的变速箱中。
目前，它已经在许多轿车上得到了广泛的应用。
无级变速器的原理是通过一对夹片固定在输出轴上的夹具的齿轮比例变化来实现。
它的优点在于可以获得更大的动力范围，和更少的变速器故障，而且还可以节省更多的燃油。
由于无级变速器没有传统变速箱中的换挡离合器，因此它的变速效果更为平滑，而且不会发生突然断开或换挡的状况。
而且，无级变速器具有更强的结构强度和良好的耐久性能，这使得它可以获得更低的能耗。
无级变速器也可以在越野车上使用，有利于车辆的灵活性。
它还可以用来调节发动机的最佳转速，使其能够与车辆的行驶距离和动力输出保持平衡，从而减少燃油消耗。
一般来说，无级变速器有一系列优点。
它们不仅能提高汽车的动力性能和节能性能，还可以更好地适应汽车在不同路况或不同车速下的行驶条件，使汽车的驾驶更加舒适和安全。
总的来说，无级变速器实现了变速器的传动效率和节能效果，是一种引领未来汽车发展的一类变速器。
它已经成为当今众多轿车和SUV的标配，同时也为适应未来汽车发展带来更多可能性。
- 1 -。
cvt无级变速器原理
cvt无级变速器原理
CVT无级变速器原理
CVT无级变速器是一种通过不同工作原理实现无级变速的汽车传动系统。
相比传统的手动变速器和自动变速器，CVT无级变速器具有更高的效率和平顺的驾驶体验。
本文将介绍CVT无级变速器的工作原理以及其优势。
CVT无级变速器的工作原理主要基于两种不同的设计：链式CVT和皮带CVT。
链式CVT通过一对链条和一对锥形齿轮传递动力，实现不同速比的变速。
而皮带CVT则是通过一根带子和一对变径的轮轴来实现无级变速。
无论是链式CVT还是皮带CVT，其本质都是通过调整齿轮或轮轴的位置，来改变输入轴和输出轴之间的速比，从而实现无级变速。
CVT无级变速器相比传统变速器的优势主要体现在以下几个方面：1. 平顺性：由于CVT无级变速器可以实现无级变速，不需要离合器或者齿轮的切换，因此驾驶过程更加平顺，没有明显的振动和顿挫感。
2. 高效率：传统的变速器在不同速度下的效率并不一致，而CVT无级变速器可以实现在不同速度下都有较高的效率，从而提高燃油经济性。
3. 灵活性：CVT无级变速器可以根据驾驶条件实时调整变速比，使得发动机工作在最佳转速范围，提高动力输出和加速性能。
4. 维护成本低：相比传统变速器，CVT无级变速器的结构更简单，零部件更少，因此维护成本更低，使用寿命更长。
总的来说，CVT无级变速器是一种先进的汽车传动系统，具有平顺性好、高效率、灵活性强、维护成本低等优点。
随着技术的不断发展，CVT无级变速器将在未来得到更广泛的应用，为汽车行业带来更好的驾驶体验和燃油经济性。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
本文旨在讨论cvt无级变速器的组成及工作原理。
CVT无级变速器是一种用于将发动机的输出转换为变速器的机械部件，并可以改变驱动车辆的传动比。
无级变速器由主动件、被动件、调节件、润滑油等组成。
1. 主动件：其作用是把发动机输出的动力转换成输入轴，再将
其传递给被动件。
它可以把旋转能量转换为平行移动能量，因此主动件是无级变速器的关键构件。
主动件通常由运动轴（一般为多段弹
簧联轴器）、多段调整器轴、调整片和调整器组成。
2. 被动件：用来把主动件传递的动力转换为横向平行动力，以
便向输出轴传递动力。
被动件中通常包含固定圈、可调圈、推力轴承、可变圈、变速器轴等组件。
3. 调节件：主要控制无级变速器的输出比，以及输出轴传输的
动力。
调节件的种类有电子控制式调节件和机械调节件。
4. 润滑油：用于润滑各个组件，以减少磨损，延长使用寿命。
以上就是关于cvt无级变速器组成及工作原理的详细介绍。
此外，其工作原理基本分为四步：
1. 当油门踩下时，发动机向输入轴提供动力，主动件的调整器
会根据电子控制式调节器的调节指令，改变多段弹簧联轴器的传动比。
2. 多段弹簧联轴器把发动机提供的动力传递到被动件，进而传
递到调节器。
3. 调节器根据电子控制式调节器的指令，改变调整片和可变圈
的位置，改变无级变速器的输出比。
4. 调节器把动力传递到输出轴，从而驱动车辆前行。
CVT(无级变速器)工作原理简介
CVT（无级变速器）工作原理简介CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理
无级变速器（CVT）是一种能够无级变换传动比的变速器，它的
工作原理基于一对圆锥形带轮和一根带的运转。
CVT的工作原理可
以通过以下几个方面来解释。
首先，CVT由两个主要部件组成，驱动轴和驱动带。
驱动轴由
两个圆锥形的带轮组成，其中一个是驱动带轮，另一个是从动带轮。
这两个带轮之间通过一根带连接。
带轮的直径可以根据需要调整，
以实现不同的传动比。
驱动带则是连接到发动机输出轴和传动轴的
带子。
其次，CVT的工作原理基于带轮的变化。
当发动机转速增加时，驱动带轮和从动带轮之间的带子会被挤压，使得带子在带轮上的位
置发生变化。
这个变化会导致从动带轮的直径发生变化，从而改变
传动比。
这样，CVT可以实现无级变速，使发动机的转速和车辆速
度之间的关系保持在最佳状态。
第三，CVT的工作原理还可以通过液压系统来解释。
在一些CVT
系统中，液压系统被用来控制带轮的位置和压力，从而实现传动比
的调整。
当需要改变传动比时，液压系统会调整带轮的位置和压力，
以实现无级变速。
最后，CVT的工作原理还可以通过电子控制系统来解释。
一些CVT系统配备了电子控制单元，通过传感器监测发动机转速、车速、油门位置等参数，以实现对带轮位置和压力的精确控制，从而实现
最佳的传动比。
总的来说，无级变速器的工作原理基于带轮的变化、液压系统
和电子控制系统的配合，通过调整带轮的位置和压力来实现无级变速。
这种设计使得CVT能够在各种工况下实现最佳的传动比，从而
提高燃油经济性和行驶性能。
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丰动轮转速／
（ｒ／ｍｌｎ）
从动轮转速／ （ｒ／Ⅱｕｎ）
第一次词逮 第二次调速 第三次调速
１４８０ １４８０ １４８０
ｌ勰ｏ １４８０ Ｊ４舶
１２７０ １４Ｒ５ １７ＩＯ
由实验数据可知，设计出的膨胀轮式无级变速器 的调速范围满足设计要求；采用推力轴承实现了锥轮 轴在正常运转的情况下还可以沿轴向运动，调速轻松、 容易；带传动平稳，振动、噪声均达到了设计要求。
ｃｏｔ２７．５。＝３０㈣
传动比ｉ＝（ｄ＋２ｚｔ锄日／２）／（Ｄ＋２菇ｔａｎ日／２）＝
ｄ／Ｄ～Ｄ／ｄ＝１８５／２１５～２１５／１８５＝Ｏ．８６～１．１６
３．２设计计算及受力分析 ３．２．１设计计算 设计参数：输入最大功率Ｐ＝ １８０ｗ，输入转速“】＝１４８０ｒ／ＩＩｌｉｎ，输出转速ｎ２＝１２７２一 １７１７ｒ／Ｉｌｌｉｎ，每日工作时间为２０小时，轻载无冲击。
图５膨胀托与锥轮配合网
衡，由计算可知，％、Ｇ远 小于向心力，需要很大的锥轮燕尾槽对其的拉压力来 克服向心力使带轮平稳运转，则膨胀托的底部燕尾在 变速器运转时与锥轮上燕尾槽的顶部作用力很大。见 图５，槽与燕尾之间作用力为Ｆ】，燕尾槽角为５５０，有 ２ Ｆ】ｃｏｓ５５０＝Ｆ＝１４０５；得乃＝１２２４Ｎ。强度要求燕尾中 间处的截面积Ａ≥Ｆ１／［仃］＝１２２４／２２０＝５．６ｍｍ２，设计 燕尾中间处的截面积Ａ＝２８０．６ｒｎｒｎ２，强度足够。
磨损，延长了带的使用寿命。
５．２控制精度高
常规Ｖ带无级变速器变速，控制系统控制可动锥
盘轴向移动，因轮槽角＜４０ｐ，轴向移动距离／直径变化
量＜（ｔａｎ２妒）／２＝ｏ．１８，可动锥盘轴向移动较小，而带
轮工作直径改变较大，使控制误差以放大的比例放大
了直径的变化误差；而新型五ｖ带无级变速器变速，
控制系统控制锥轮轴向移动，因锥轮锥度一般设计＜
５新型ｖ带无级变速器的特点
５．１使用寿命长
常规ｖ带无级变速器是利用可动锥盘的锥面强
行挤压Ｖ带，改变带轮工作直径大小。而新型Ｖ带无
级变速器，使用膨胀托，在锥轮的推力作用下，利用膨
胀托改变带轮工作直径，使变速轻松、容易，取消了为
改变带轮工作直径而用可动锥盘的锥面强行挤压ｖ
带的过程，从而取消了这一过程中带与轮之间的强烈
关键词无级变速器径向可变Ｖ形带
引言
机械无级变速器是适应现今生产工艺流程机械 化、自动化发展以及改善机械工作性能的一种通用传 动装置。目前使用较多的是摩擦式、链式、带式和脉动 式无级变速器４大类。其中Ｖ带无级变速器应用最 广，最常用的是普通Ｖ带、宽Ｖ带无级变速器二种。带 式无级变速器结构简单，容易进行无级变速，又具有工 作平稳，能吸收振动和具有过载保护作用；传动带虽易 磨损，但其以更换方便，价格低廉等优点被广泛应用于 金属切削机床、纺织机械、造纸机械、印刷机械上以及 化工、食品等行业。
３）膨胀托所受的重力 （膨胀托质量约为ｏ．５ｋ）
Ｇ＝，礼ｇ＝Ｏ．５×９．８＝４．９Ｎ
４）膨胀托所受的离心力 ，：Ⅲ２／ｒ＝Ｏ．５×（１５．７２５）２／０．０８８：１４０５Ｎ
忽略锥轮燕尾槽和基 轮的方型轨道对其的摩擦 力，带对其周向摩擦力与 基轮的方型轨道对其的压 力平衡，因无结构限制，刚 度可以满足；重力和带的 压力、锥轮燕尾槽对其拉 压力的合力与离心力平
②锥轮轴的运动情况及受力分析
图６锥轮极其轴组件
图６为锥轮及其轴组件。当变速器正常运转时， 膨胀托的离心力为主要力而作用于锥轮上，这５个力 大小相等，方向均５等分圆周，合力相互抵消，如此锥 轮轴只承受带通过膨胀托对其施加的压力，所以锥轮 轴的强度要求是容易保证的。轴向推力能满足带压力
万方数据
和膨胀托离心压力产生的摩擦阻力即可。重点对燕尾 槽处的强度（上述膨胀托燕尾处的力Ｆ，的反力即为 锥轮燕尾槽处的受力）进行校核，因而锥轮的最小直径 受到限制，从而限制了新型ｖ带变速器的调速范围。 ３．３加工难点
图３为新型ｖ带无级变速器原理图。带轮由５个 插入基轮１槽中、底部嵌入带燕尾槽的锥轮４中的膨 胀托２组成。通过锥轮轴３的轴向移动，带动锥轮轴 向移动同时在５个膨胀托上施加径向力，带动膨胀托 径向移动，使带轮工作直径变大或变小，从而改变了传 动比。由于带轮的工作直径可以实现连续调节，从而 实现了无级变速。
万方数据
对称布置，使一个带轮直径变大（小），另一个变小 （大），从而使变速比增大。又因为膨胀托的托底沿圆 锥母线作直线移动，使变速更加平稳并可实现无级变 速。由于两个锥轮完全相同，在移动同样距离的情况 下，两轮直径增大或减小量相等，这样使Ｖ带的。松紧 度不受影响。
３新型Ｖ带无级变速器的典型结构的 设计计算和工艺难点
２０Ｑ５年
杆之间自由滑动，膨胀托正处于受带所压的位置，此时 负载为１８０Ｗ时，主动轮以１４８０ｒ／【Ｉｌｉｎ的最大转速转 动。
１）膨胀托所受带的压力 由Ｆｏ＝（Ｆ１＋兄）／２得 Ｆｏ＝３．４Ｎ，按照均分原则，此膨胀托所受压力乃＝ Ｆ０／１．６＝２．１Ｎ。
２）膨胀托所受带的周向摩擦力Ｅ＝６．４Ｎ，则分 配到该膨胀托上的周向摩擦力为兀＝Ｒ／１．６＝４Ｎ。
设计计算同普通ｖ带的设计，包角按最小输出转 速ｎ２＝１２７２ｒ／１Ｉｌｉｎ时计算得出的包角乘以１．２（轮间距 增大的包角损失系数）计算。
表１
带轮最小 工作直径
Ｄ。／…
１８５
带轮最大 工作直径
Ｄ一／ｒ” ２ｌ手
带宽６／ｒ∞ 带厚＾／ｍ 带楔形角
ｏ，
８．５
８
４０
带的截面积 ～，∞蔷
中心距 ｎ／ｒＩ吼
５７
我们试制的这台新型ｖ带无级变速器，是模型产 品，主要是对其功能进行验证。 ３．１基本运动关系
新型ｖ带无级变速器调速。可动锥轮轴向移动推 动膨胀托径向移动，改变了带轮的工作直径。ｄ为带 轮的最小工作直径、即锥轮小端与膨胀托接触时的直 径；臼为锥轮顶角；Ｄ为带轮的最大工作直径，即锥轮 大端与膨胀托接触时的直径。锥轮的极限轴向移动量 为 ｏｌｉ。＝（Ｄ—ｄ）／２×ｃｏｔ臼／２＝（２１５一１８５）／２×
主要是要保证基轮的方型轨道轴线在圆周上分布 的均匀性；锥轮上燕尾槽在圆周上分布的均匀性；所有 滑动配合处的配合精度．在模型加工时主要采用数控 机床来控制分度精度；如果是批量生产，可以设计专用 的分度工装来保证分度精度，提高生产率。
４新型Ｖ带无级变速器的试验情况
表２模型运行参数表
序号
电机转速／ （ｒ／耐ｎ）
图３新型ｖ带兀级变速器原理图
图４新型Ｖ带无级变速器结构图
２．２新型ｖ带无级变速器结构图 图４为新开发设计的ｖ带无级变速器结构图－３Ｊ。
新型ｖ带无级变速器由如下构件组成：手轮（丝杠）２， 转动手轮并带动丝杠转动，使ｚ型螺母轴向移动；ｚ 型螺母１，在推动锥轮移动时，使一个带轮工作直径变 大（变小）的同时另一带轮的工作直径变小（变大）；锥 轮轴６，将锥轮５固定于其上，靠ｚ型螺母ｌ通过安装 在一端的双列推力球轴承推动，实现轴向移动；锥轮 ５，为了推动膨胀托在基轮中连续平稳地径向滑动且不 能在意外断带时或无带压紧处飞出，特将锥轮设计为 在母线方向均开５条锥角为５５０的燕尾槽结构；膨胀托 ３，使带轮直径变化且与基轮４及锥轮良好配合滑动， 将其设计成顶部加工有ｖ型带槽，底部有与锥轮配做 的燕尾形式；基轮４，用于支撑膨胀托３、锥轴６并带动 膨胀托、锥轴、锥轮旋转，通过两端的球轴承固定支撑 在机架上。两个带轮做成等直径的，由于两带轮反向，
均摩擦功率ｇ胍＝２．５ Ｖ∥ｃｍ２）。 在长时间运行过程中摩擦面被磨平了，它的毛细
孔被塞进了沉淀物，油中混合进了粉末杂质，摩擦面的 热负荷使油温升高，油发生老化，引起换档品质下降， 进而失灵。这就要求定期进行油的更换，并对毛细孑Ｌ 进行清洗，使它重新获得较好的传扭性能。
１ 常规Ｖ带无级变速器传动原理
普通ｖ带、宽型ｖ带传动都是由带的张紧力来产 生摩擦力，并通过带的拉力来传递动力的。带剖面呈 梯形，剖面夹角为４００；带轮上有相应的轮槽，因带饶过 带轮时夹角变小，故带轮槽角有３２０、３４。、３６。、３８。。Ｖ 带则是靠侧面产生的摩擦力工作，．无＝（３．４２—３．０ｒ７）．厂， 因此说在压紧力相同的情况下，ｖ带具有更大的传动 能力［１｜。
４（）０
最小包角 ｄ一严
最大圆周力
Ｆ／Ｎ
锥轮最大位移＊／ｍ１７６１６３０
３．２．２典型结构受力分析 ①膨胀托受力分析 转动时膨胀托受重力，旋
转时的离心力，锥轮燕尾槽对其的拉压力和摩擦力．基 轮的方型轨道对其的压力及摩擦力，带对其的压力和 摩擦力。
在计算过程中假设方形基轮轨道与膨胀托方形支
８４
机械传动
大到ｕ＝１３０ⅡⅡｎ２／ｓ（Ｉｓ０ ｗ ２００），来满足换档性能的需
要。 含固态润滑材料Ｍｏ岛、石墨、铅的矿物油以及调
成高碱性的油对摩擦性能起负面的影响。对于钢／青 铜粉末烧结的摩擦面组合只容许采用未调浓或轻微调 浓的油。当为钢对铁基粉末烧结纸或钢的组合时也 可用调得很浓的油。
油中的抗老化添加剂、泡沫和防腐蚀剂应当不会 对摩擦性能产生负面影响。但油中应该不含树脂和 酸，因为树脂和酸在油会形成一些沉淀物。
在带轮直径由小变大的过程中，膨胀托之间的间 距由零逐渐变大。图２为锥轮轴轴向移动时，膨胀托 的变化状态。
第２９卷第５期
一种新型径向Ｖ带无级变速器
由于间距的存在，带在间距上是变曲率半径的，但 不影响传动的平稳性；托的尖角处进行修形，可减少带 在尖角处的磨损；但在此距离处摩擦不存在了，使带轮 的包角相应地减小，最大有效圆周力减小。
３栌，轴向移动距离／直径变化量＞（ｏｏｔｌ５０）／２＝１．８７，
可动锥盘轴向移动较大，而带轮工作直径改变较小，使
控制误差以缩小的比例缩小了直径的变化误差。使控
制精度提高了。
（下转第８１页）
第２９卷第５期
湿式摩擦片离合器的换档性能研究
８ｌ
相比有所降低。见图４。稚是一个泛义的项，考虑到 了摩擦片与离合器外壳及活塞端面的摩擦因数和力的 作用半径。如果出现传动系的振动，离合器座端面负 荷将减小，有可能与离合座的摩擦力抵消，产生一种压 力的平衡，正好符合式（１）。