供应链管理下的汽车物流

供应链管理下国内现代汽车物流
一、我国汽车行业供应链现状
一方面，国内汽车市场中的消费需求日趋个性化，且消费者要求能在任何时候，任何地点以最低的价格及最快的速度获得所需要的产品，从而使市场需求不确定性人人增加。

在捉摸不定的市场竞争环境巾，有的企业能够长盛不衰，有的只能成功一时，还有的企业却连一点成功的机会都没有。

另一方面，随着“入世”以后汽车及零部件关税的逐年降低，未来的“国内市场国际化、国际市场国内化”是必然的趋势，中国整个汽车工业都将受到国外汽车制造商的冲击和挤压，而且随着市场经济的发展，中国企业原订的经营管理方式早已小适应剧烈竞争的要求。

在这内外交困的环境下，企业要想生存和发展下去，必须寻求新的出路。

二、我国汽车行业供应链管理存在不足
2.1对供应链的全局认识存在着偏差。

虽然管理者认识到了供应链在汽车业发展中所起的重大作用，但在实际运作中上下游企业追求的是自己的赢利，而不是共赢。

比如，目前国内众多汽车厂商采用JIT等比较先进的管理模式，使他们能更加容易达到自己的零库存管理，更大幅度的提高自身的库存周转率，节省大量的序存管理费用。

但是主车厂往往习惯性地要求其配套厂商垫高安全库存，或要求在其周围建立存储仓库，以备不时之需，而不是利用供应链优势，做好整车生产计划，减少生产波动从而减少供府链整体库存，达到双赢。

这种做法实际上把这部分的管理成本间接转移给了上游。

处于弱势地位的配套厂商由于担心把信息过多地透露给中心厂商，在价格谈判过程中利益受损，而对参与汽车供应链体系的态度上有所保留。

追求供应链中单个个体的利益最大化并不能带来整体供应链的竞争优势。

2.2企业应对供应链管理二大核心领域的能力还有待加强。

从去年四月份开始，随着市场竞学日趋激烈，德系车成奉上的劣势开始显现，即使和欧洲其它地方以及北美相比，成本上的差距已经很明显。

一汽大众今年制定了一个SDP训划(生存和发展计划)，核心就是成本。

显然，成本问题已经成为关系一汽大众生死存亡的大事。

产品的成本和质量只是汽车制造商面临的困难的一半，更高的生产灵活性和时效是另外至关重要的挑战。

在国内汽车业，经常会出现这样的场景：车已经下线了，价格已经公布了，广告和相关宣传也铺天盖地而来，但消费者却只能“望梅止渴”，“消费者最早也要等到x 月才能拿到车”的说法似乎成了一句惯用的句式。

据业内人十分析，造成此类供应链脱节最主要的原因是汽车企业在生产能力尚不能满足市场要求时仓促上马，由于多为缺乏自主技术支持的引进车型，重要零部件丰要依靠争球采购，导致买卖敬与在时问分配上难以完成对接。

2.3我同汽车供应链管理关键环节存在共性问题和欠缺
投入信息技术的费用是体现供应链管理信息化程度虽直观的标志。

但在去年4月美国汽车工业行动组(AIAG)存其会员甲位发布的《中国汽车供应商调查报告》中显示．国内企业信息化投入般都比较少，五成企业年支出不足5万美元。

大约不到四分之一的企业使用企业资源规划(ERP)管理软件。

而且很多零部件供应商都达不到主机厂需要及时供货的要求，订单的传输方式也比较原始。

三、针对我国现代汽车物流的SWOT分析
3.1我围汽车消费市场巨大，物流潜在需求高
亚洲汽车市场近年一直以两位数的速率增长，而中国市场足带动增长的龙头，中国本身就是一个巨大的汽车消费市场。

2008-2011年我国汽车及轿车的总产销量情况如下所述,汽车总产销量同比增长最快的都是2011年比2010年，分别为39.1％和37.2％。

而轿车总产：量同比增长最快的是2010年比2009年，为856％，轿车总销量同比增长最快的是2010年比2009年，为839％。

我国汽午消费占全球汽车消费的7．5％，已成为世界第三大汽车消费国和第四大汽车生产国。

汽车消费需求的强劲增长，带动了汽车销量的快速增长，而汽车市场的迅速扩充也拉动了汽车物流行业的迅速发展。

随着我国汽车服务贸易领域逐步对外开放，全球各大汽车厂商越来越注重本地生产这种发展模式，全球主要的汽车制造商比如通用、丰田、宝马、本田、大众等都来到中国投资，扩大他们在中国的业务，给中国的汽车物流市场带来了巨大的物流需求。

加上中国幅员广大，地理环境复杂，为了降低汽车在国内销售的成本，汽车厂商对于汽车物流的服务也会有一个很大的需求。

3.2物流企业整体水平低，存在管理瓶颈，运作模式有待改进
目前市场上很多物流公司是由传统的仓储、运输企业转型而来，物流设施、设备的现代化水平较低，物流作业效率不高，整体技术水平落后，没有为配送发展构筑强大技术支撑。

我国物流配送存管理人才上严重缺乏现代物流配送管理专业人才。

在管理手段上，存在着手工操作、经验决策；在管理资源上存在着不台理配置；在管理体制上存在着行业分割、部门分割、市场分割。

这些管理瓶颈将制约汽车物流配送中心的创新与发展。

部分物流企业“大而全”，“小而全”的造作模式在一定程度上造成汽车物流资源的浪费。

我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。

随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务列汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。

这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥社会分工的经济优势，降低了汽车产品的总体物流效率。

3.3汽车产业规模的不断扩大和基础设施的逐步完善为汽车物流业的快速发展提供了舞台
近两年来，随着汽车制造水平的高速发展和人民生活水平的不断提高，我国汽车产业步入了高速发展的轨道。

2004年我国汽车工业实现工业总产值和销售收入分别突破1万亿元，预计2005年汽车产量将超过德国成为世界第三大汽车生产国，为我国汽车物流的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。

同时，公路等基础设施建设的扩大也促进了汽车物流的发展。

据交通部统计，2003年底，全国公路总里程达到180.98万公里．其中等级公路里程达14387万公里，高速公路29745公里，这都为汽车物流业提供了快速发展的舞台。

3.4物流成本占销售额的比重偏高，国外汽车物流巨头纷纷抢占中国市场
在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天，汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。

国外汽车行业物流占销售额的比重。

一般的水平是8.8％，日本汽车厂商甚至可以达到5％，至于中国汽车行业物流优化的空间有多大，专业汽车物流服务商说30％'50％的成本节省是完全可能的。

在经济型轿车唱主流的中国市场，在汽车厂的成本敏感度日益上升的今天，这一数字绝对是一个惊喜。

四、对策
4.1对汽车供应链进行整合，降低物流成本。

整合的关键在于汽车物流是否畅通及时。

汽车行业的未米趋势是加强行业分工，零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，而基于第三方物流的汽车供应链模式很好地适应了这种需求。

把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理，以降低作业成本，减少投资，将资源集中配置在核心事业上，促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。

4.2完善物流信息系统。

信息网络是构成现代物流体系的神经，是提高物流服务效率的重要技术保障。

围内汽车物流企利应利用EDI、互联网等技术，通过网络甲台和信息技术将企业经营网点连接起来，建立物流信息系统，以便优化企业内部资源配置。

通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结，实现资源共享与信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。