最新外轨超高计算方法.

弯道半径正式值校验弯道加宽弯道外轨抬高的计算

弯道半径正矢值，弯道轨距加宽值及弯道外轨抬高值的计算1、弯道半径正矢值计算
钢轨打弯后半径要用正矢测量校正。

计算公式为：f=L²/8R
式中 f——曲线正矢，mm
L——弦长
R——曲线半径
如曲线半径为20m，用1m弦量，
则f= 1000²/8×20000 =6.25 mm
2、弯道轨距加宽值计算
弯道轨距应使用内轨向内侧加宽，公式为：
S=q max + b²/2R
式中：S——曲线轨距，mm
q max——机车车轮最大轮缘距，mm
b——机车车轮轴距，mm
R——曲线半径，mm
如：一曲线半径为20000mm，
车轮轴距为1100mm，
机车车轮最大轮缘距为585mm，
求曲线轨距S。

S= q max + b²/2R
=585+1100²/2×20000
=615.25mm
3、曲线外轨抬高值计算
为克服车辆在曲线上行驶产生的离心力，采用曲线外轨抬高的方法，公式为：
△h=100 V²Sp/R
式中：△h——外轨抬高值，mm
V ——最大行车速度，m/s Sp——曲线加宽后的轨距，m
R——曲线半径，m
如：一曲线半径为20m，允许最大车速为2m/s，
弯道轨距为0.61m，求外轨抬高值△h
△h=100 V²Sp/R
=100×2²×0.61/20
=12.2mm
牌板样式：
弯道半径正矢值，弯道轨距加宽值及弯道外轨抬高值的计算
1、弯道半径正矢值计算
2、弯道轨距加宽值计算
3、曲线外轨抬高值计算。

外轨超高计算公式

外轨超高计算公式
我不确定你所说的“外轨超高计算公式”具体指的是哪个领域的计算公式，因此我将就一些可能相关的领域进行介绍。

在铁路工程中，外轨超高是指铁路线路中，弯道处内轨与外轨之间的高度差。

外轨超高的大小与列车的速度、曲线半径、线路坡度等因素有关，因此需要进行计算。

一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 127R + G) tanα
其中，h为外轨超高，V为列车速度，R为曲线半径，G为重力加速度，α为曲线倾角。

在航空航天领域中，外轨超高是指飞机在起飞或着陆时，离地面的高度。

外轨超高的大小与飞机的速度、机型、气压等因素有关，因此需要进行计算。

一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 2g) ×(ρ/ρ0 - 1)
其中，h为外轨超高，V为飞机速度，g为重力加速度，ρ为空气密度，ρ0为标准大气压下的空气密度。

在建筑工程中，外轨超高是指电梯或升降机在运行时，离地面的高度。

外轨超高的大小与电梯或升降机的速度、载重量等因素有关，因此需要进行计算。

一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 2g) ×(1 + 2h0 / L)
其中，h为外轨超高，V为电梯或升降机速度，g为重力加速度，h0为电梯或升降机起点高度，L为电梯或升降机行程。

以上是我对于可能相关的领域的外轨超高计算公式的介绍，希望能对你有所帮助。

曲线轨道外轨超高

一、外轨超高的作用及其设置方法。

机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。

因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。

外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。

在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。

外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。

线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。

前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。

二、外轨超高度的计算。

列车以速度 v沿半径 R的圆曲线运行时，产生离心力 F：2 2F=mv/R=G/gRv（公式 1）式中G-------车辆重力（KN）;v---------行车速度（m/s）;R---------曲线半径（m）;2g----------重力加速度，g=9.8m/s为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为 h：2h=11./R8 v（公式 2）式中h-------外轨超高值（mm）v-------行车速度（km/h）R曲------线半径（m）上式是按列车以速度 v通过曲线时推导得到的。

实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度 v应当采用各次列车的平均速度 v。

，即2。

=11.。

8/Rhv超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。

超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。

为便于管理，圆曲线外轨超高按 5mm整倍数设置。

三、外轨未被平衡超高对实际曲线来说，曲线实设超高 h。

是根据平均速度 v。

得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因有公式 2可知，列车以速度 v通过曲线时，要求设置的超高为 h=S1 v/gR,一、外轨超高的作用及其设置方法。

超高计算——精选推荐

1．超高的过渡方式由于本设计的道路等级为高速公路，所以超高的过渡为有中间带道路的超高过渡。

有中间带的道路行车道，在直线路段的横断面均为以中间带为脊向两侧倾斜的路拱。

路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中间带旋转的，若超高横坡度等于路拱横坡，则直至与内侧横坡相等为止。

本设计采用的是绕中央分隔带边缘旋转。

2．超高过渡段长度的确定(1) 超高缓和段的长度按下式计算：p iL c∆=/ B式中：cL——超高缓和段长度（m）；β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；i∆——超高坡度与路拱坡度的代数差，%P ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度；为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。

但从利于排除路面降水而考虑，横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/200，即超高不该设置的太长。

一般情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段长度L与缓和曲线长度s L相等。

c本设计中，圆曲线半径均小于不设超高的最小圆曲线半径，因此都设置了超高过渡段。

3、资料整理已知本路段在一般地区设计为高速四车道，设计速度为100km/h，R分别为1500m、1600m、转角左为29°46′53.9″，转角右为22°58′40.2″，缓和曲线Ls分别为250 m、220 m，路拱横坡度为2%。

3.1、公路超高渐变值3.2、圆曲线和超高值3.3、各公路等级路基宽度计算其超高过渡段长度。

平曲线半径R ＝1500m 。

高速公路该公路设计速度100km/h ，由R=1500 m ，s L =250 m 可知超高值为3%，故采用绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变率取1/225,旋转轴边缘至行车道边缘（若有路缘带，至路缘带边缘）。

即据规范确定路拱横坡%2=g i ，土路肩坡度为%3=j i ，由此确定缓和段曲线长度：25.146225/1%)2%3(13'=+⨯=∆⨯=PiC B L 取150m缓和曲250=S L >150=C L 取250=S L 时，横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡3%的超高渐变率：3841250%)2%3(131=+⨯=P <3301 又因为不设超高的半径为4000，此点距ZH 点距离为：L=75.934000250150040002=⨯=A 根据此条件确定的超高缓和段长度为：250-93.75=156m ，此时横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率： P= 2401156%)2%3(13=+⨯>3301(2) 计算各桩号处超高值:b j1j2b B1b b 1Bb j2j1b 图3.4 超高计算点位置图图中： B ——行车道宽度；1b ——内侧路缘带； 2b ——外侧路缘带；1j b ——硬路肩宽度； 2j b ——土路肩宽度； g i ——路拱横坡度； j i ——土路肩横坡度；c i ——超高横坡度。

外轨超高

练习题一、外轨超高、曲线允许通过速度计算某一曲线，半径为R=300m ，在一昼夜内测得的列车速度如下：货车速度(km/h)：42,44,48,51,55,51,55,60,62,60,40(Vmin),55客车速度(km/h)：60,66,68,69,70,72(Vmax),52,55,57,63货物列车牵引重量：2400吨；客车牵引重量：1000吨。

1．确定合理的外轨超高；2．计算在此超高的条件下，一昼夜内列车以最高速度和最低速度通过该曲线时的欠超高和余超高。

3．如允许未被平衡的超高为75mm ，根据已确定的外轨超高，求该曲线可以通过的最高行车速度。

二、缓和曲线长度计算1．设曲线半径为300m ，超高为125mm ，最高行车速度为72km/h ，曲线上设置三次抛物线缓和曲线，已知缓和曲线外轨超高顺坡率为2‰，车轮在外轨上的提升速度为：µ=32mm s /，计算缓和曲线长度。

2．若用5次抛物线缓和曲线，长度应为多少？三、缩短轨布置某轨道曲线半径为600m ，缓和曲线长度110m ，圆曲线长 93.436m ，铺设25m 长标准轨，直线段后最后一根钢轨伸入缓和曲线内11.512m 。

试计算内轨缩短量并进行缩短轨布置（轨缝为12mm ），缩短轨布置以表格形式进行。

四、曲线方向整正曲线正矢：3(ZH)，15，22，42，42，58，68，87(HY)，88，84，89，81，86，88，86，83，89，82，89，86，89，81，89(YH)，77，57，41，32，25，12，2(HZ)五、轨道强度计算1．机车资料：DF4内燃机车，V=100km/h ，轮径为105cm ，一个转向架有三个轮对，每个轴载为230kN ，轮载为115kN ，I 、II 轮对轴距与II 、III 轮对的轴距相等，为180cm 。

2．轨道资料：25m 长普通轨，垂直磨耗3mm ，轨头半径为300mm ，W 1=283cm 3, W 2=242cm 3,J= 1949cm 4, σt Mpa =70，钢轨允许应力：[]σs Mpa =413，E=2.058＊10 5Mpa 。

外轨超高计算方法

外轨超高计算方法
外轨超高是指列车轨道中心线与地面的垂直距离。

为确保列车在轨道上的平稳行驶，需要对外轨超高进行计算和设计。

以下是一种常见的外轨超高计算方法：
1.确定设计速度：首先确定列车的设计速度，这是外轨超高
计算的基础。

设计速度是车辆在轨道上运行时的最高速度。

2.确定向心力：在曲线轨道上行驶时，向心力是由于列车在
曲线上保持运动状态所产生的力。

根据设计速度和曲线半
径，可以计算出向心力大小。

3.计算支撑力：支撑力是轮轨接触面所受的垂直压力，它由
列车的重力和向心力共同决定。

根据列车的重量和向心力
大小，可以计算出支撑力的大小。

4.计算外轨超高：外轨超高是通过支撑力和向心力来计算的。

外轨超高等于支撑力除以向心力的差值。

5.考虑额外因素：在实际计算中，还需要考虑其他因素，如
地形变化、轨道磨耗、气温变化等，以确保外轨超高的准
确性和可靠性。

需要注意的是，外轨超高的计算是一个复杂的过程，涉及多个参数和变量。

因此，在进行外轨超高计算时，建议借助专业的设计软件和相关标准，以确保计算的准确性和合理性。

同时，外轨超高的设计应符合国家和地区的轨道设计标准和规范。

900mm轨距摘轨铁路技术标准

目录1总则 ......................................... - 2 -1.2为统一隧道工程有轨运输900mm轨距轨道设计、施工、维护工作的技术标准，特制定本标准。

............... - 2 -1.3列车最高行车速度限制为25km/h。

........... - 2 -2线路平面 ..................................... - 2 -2.2圆曲线................................... - 2 -2.2.1外轨超高............................... - 2 -2.2.2最小曲线半径选择....................... - 3 -2.2.3安全净距、人行道宽度................... - 4 -2.2.4曲线加宽............................... - 5 -2.2.5曲线轨距加宽........................... - 7 -2.3缓和曲线................................. - 7 -2.4夹直线................................... - 8 -3纵断面 ....................................... - 9 -3.1限制坡度.................................. - 9 -3.2竖曲线半径............................... - 9 -3.3道岔对变坡点的要求....................... - 9 -4限界标准 ..................................... - 9 -1 总则1.2 为统一隧道工程有轨运输900mm 轨距轨道设计、施工、维护工作的技术标准，特制定本标准。

外轨超高计算公式

外轨超高计算公式外轨超高计算是指在城市轨道交通系统中，为了提高列车运行速度和运输能力，将轨道交通线路建设在地面以上或地下以下的高架或地下通道中。

外轨超高计算公式是用来计算外轨超高的一种方法，通过该公式可以准确计算出外轨超高的数值，从而为轨道交通建设和运营提供重要参考。

外轨超高计算公式的核心是考虑列车在弯道运行时的离心力对轨道的影响。

在轨道的设计中，为了确保列车在弯道上行驶时不会出现侧翻或脱轨等危险情况，需要根据列车的运行速度、车辆的动力性能以及轨道的几何形状等因素来确定合适的外轨超高数值。

外轨超高计算公式的具体内容如下：外轨超高 = (v^2 / R) + g其中，v为列车的运行速度，单位为米/秒；R为弯道的半径，单位为米；g为重力加速度，取9.8米/秒^2。

根据该公式，我们可以得出以下结论：1. 列车的运行速度越高，外轨超高的数值也会相应增加。

这是因为列车在高速运行时，需要更大的离心力来保持在弯道上的稳定性。

2. 弯道的半径越小，外轨超高的数值也会相应增加。

这是因为在半径较小的弯道上，列车需要更大的离心力来克服曲线的阻力。

3. 重力加速度是一个常数，对外轨超高的数值影响较小。

除了以上的基本公式，外轨超高的计算还需要考虑其他因素，如列车的动力性能、轨道的几何形状、弯道的坡度等。

这些因素的综合考虑，可以使外轨超高的计算更加准确和可靠。

外轨超高的计算对于轨道交通的安全和运营具有重要意义。

合理的外轨超高设计可以保证列车在弯道上的稳定性，减少事故的发生概率，提高运输效率。

因此，在轨道交通建设和运营中，外轨超高计算是一个必不可少的环节。

外轨超高计算公式是轨道交通建设和运营中的重要工具，通过该公式可以准确计算出外轨超高的数值，为轨道交通的安全和运营提供重要参考。

合理的外轨超高设计可以保证列车在弯道上的稳定性，提高运输效率，为城市交通发展做出贡献。

煤矿准轨铁路曲线外轨超高设置

煤矿准轨铁路曲线外轨超高的设置阜新矿业（集团）有限责任公司运输部煤矿准轨铁路曲线外轨超高的设置曲线作为线路的组成部分之一，是铁路中较薄弱的环节。

往往很多的线路病害都发生在曲线上。

其中外轨超高的设置就是一个主要问题。

阜新矿区铁路遍及百里矿山，由于历史上造成的原因和地理条件的影响，铁路线路曲线多、半径小。

其中海新干线有曲线13处，海东干线有曲线14处。

最小曲线半径200米。

如何合理地设置曲线外轨超高，不仅关系到铁路运输的安全，也影响着铁路设备的使用寿命。

在多年的工务实践中，经过多次尝试，我认为矿区准轨铁路采用公式来设置曲线外轨超高比较合适。

一、曲线外轨设置超高的目的：当列车由直线进入曲线时，随即产生一个向外离心力。

离心力的大小取决于列车运行速度和曲线半径。

速度越高、半径越小，则离心力越大，作用在外轨的力也越大。

如果不平衡这个离心力，不仅加剧了钢轨的磨耗和疲劳伤损，而且容易使轨距挤宽，造成机车车辆的脱轨和颠覆。

所以，在曲线上需将外轨抬高（设置超高），使车体内倾产生一个向心力，来平衡所产生的离心力。

其目的是：1、防止车辆通过曲线时向外侧倾斜。

2、使上、下股钢轨所受的外荷载差减少，从而减轻钢轨伤损。

3、用以提高旅客的舒适感。

二、曲线外轨超高设置的公式：如图所示：车辆通过的曲线半径为R（m），车辆通过曲线的平均速度为Vp（m/s），在图中：F—车辆产生的离心力G—车辆的重量o —车辆的重心H—曲线设置的外轨超高a—车辆中心至轨面的距离S—两轨面中心线的距离，取S=1500mm—两轨面承受的压力o’—轨面连线鱼中心垂直交点当曲线上两股钢轨所承受的垂直压力相等，即时，钢轨磨好最小。

在o’点长生的力矩代数和为零。

（Ms=Mn）即当时：G由上式得：其中：离心力F=由于R>>S 所以=即：F=把F=代入上式：把S=1500mmV（km/n）=g=代入得：通过对车辆在曲线上运行时的力学分析，得到了曲线外轨超高的计算公式。

铁路转弯处的外轨超高问题分析

铁路转弯处的外轨超高问题分析摘要：铁路转弯处的外轨超高问题是高中物理圆周运动部分与生活实际紧密联系的重点内容之一。

本文用惯性离心力的概念结合铁路设计的相关参数对这一问题进行定量分析，以便大家对外轨超高问题有较为全面的认识。

关键词：外轨超高铁路转弯圆周运动铁路的弯道是高中物理圆周运动部分与生活联系的重点实例。

火车的车轮有凸出的轮缘（如图1），且有轮缘的一边在轨道的内侧（如图2），这种结构有助于固定火车的运动轨迹。

火车转弯时做圆周运动，如果内外轨道高度相同，则所需的向心力靠外侧轨道对外车轮的侧压力提供，外轨道就会受到同样大小的侧压力。

侧压力大小与车速的平方成正比，与轨道半径成反比。

当火车高速转弯时，不仅会使外轨道磨损很大，而且行车稳定和安全也得不到保障。

因此，在铁路弯道处，常把路基的外侧垫高，使外轨道高于内轨道，以避免外轨道受到侧压力，称之为轨道超高。

下面，用惯性离心力的概念并结合铁路设计的相关参数对外轨超高问题进行定量分析。

一、外轨和内轨等高的情况根据物理学原理，要使物体做圆周运动，必须时时给物体一个与线速度方向垂直并且沿半径指向曲率中心的向心力。

那离心力是什么呢？在分析问题时，我们需要选取不同的参考系，离心力是选取非惯性系时虚拟出来的一个力。

我们选取随车体绕弯道的曲率中心转动的参考系。

从这个非惯性系来看，车体是静止的，它在惯性离心力、重力以及轨道的作用力下达到“平衡”。

外轨和内轨等高（如图3），则沿水平方向，惯性离心力Fn与外轨道对外侧车轮的侧压力平衡。

设两车轮间距为s，车体重心离轨道平面的高度为h，外轨的侧压力为F1，支持力为FN1，内轨道的侧压力为F2，支持力为FN2。

则有由竖直方向的平衡条件得根据力矩平衡条件，取车轮与外轨的接触点A为参考点，有由此解得，设，可见外轨的支持力比大，内轨的支持力比小。

常称为增减载量。

车速越大，质量越大，重心越高，轨距越小，曲率半径越小，就越大。

这样不但外轨磨损大，而且也影响行车安全。

铁路超高计算公式

铁路超高计算公式
铁路超高计算公式是铁路工程中非常重要的计算方法。

铁路超高指的是车辆通过铁路隧道、立交桥等场所时，车辆能够通过的最大高度。

铁路超高计算公式主要包括以下几个要素：
1.铁路线路的设计速度；
2.车辆的跨距；
3.铁路线路的曲线半径；
4.铁路线路的超高限制。

根据这些要素，可以得出铁路超高计算公式：
超高 = (车辆跨距^2 / (24 * 铁路曲线半径)) + 车顶高度
其中，车辆跨距指的是车轴中心距离，车顶高度指的是车辆在最高点时，车顶距离轨道的最小距离。

铁路超高计算公式的正确使用可以有效避免车辆因为超高限制而无法通过隧道、立交桥等场所。

同时，也可以为铁路工程的设计和施工提供重要的参考和指导。

- 1 -。

曲线轨道外轨超高

一、外轨超高的作用及其设置方法。

机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。

因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。

外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。

在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。

外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。

线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。

前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。

二、外轨超高度的计算。

列车以速度 v沿半径 R的圆曲线运行时，产生离心力 F：2 2F=mv/R=G/gRv（公式 1）式中G-------车辆重力（KN）;v---------行车速度（m/s）;R---------曲线半径（m）;2g----------重力加速度，g=9.8m/s为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为 h：2h=11./R8 v（公式 2）式中h-------外轨超高值（mm）v-------行车速度（km/h）R曲------线半径（m）上式是按列车以速度 v通过曲线时推导得到的。

实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度 v应当采用各次列车的平均速度 v。

，即2。

=11.。

8/Rhv超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。

超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。

为便于管理，圆曲线外轨超高按 5mm整倍数设置。

三、外轨未被平衡超高对实际曲线来说，曲线实设超高 h。

是根据平均速度 v。

得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因有公式 2可知，列车以速度 v通过曲线时，要求设置的超高为 h=S1 v/gR,一、外轨超高的作用及其设置方法。

曲线外轨超高计算公式

曲线外轨超高计算公式
曲线外轨超高计算公式，是指在铁路铺设过程中，为确保列车行驶的安全与稳定，需根据曲线半径、列车速度和弯道超高等参数，计算出适当的超高值，以保证列车在曲线通行过程中实现平稳转弯。

具体而言，曲线外轨超高计算公式如下：
超高值 =v^2/ (127 × R)
其中，v代表列车速度（单位：km/h），R代表曲线半径（单位：m）。

这个计算公式的原理是基于牛顿运动定律和切线加速度的理论基础。

随着列车速度的增加和曲线半径的减小，列车需要更大的超高值来保持平稳的行驶姿态，以克服离心力带来的侧向力。

通过使用曲线外轨超高计算公式，铁路工程师能够准确计算出每个曲线段的维护或建设所需的超高值。

这将有助于设计出符合安全标准、能够确保列车行驶稳定的曲线轨道。

总而言之，曲线外轨超高计算公式在铁路工程中起到至关重要的作用，它为工程师们提供了一种有效的方式来确保曲线铁路的安全性和运行稳定性。

这个计算公式的使用将有助于优化铁路设计和维护，提高列车运行的安全性和舒适性。

超高加宽计算公式

超高加宽计算公式
超高加宽是一种建筑设计中常用的增加层高和建筑宽度的技术手段。

通常情况下，建筑物的楼层高度和建设限制规定会对建筑物的高度和宽度有一定的限制。

而超高加宽技术则可以在不超出规定限制的情况下，通过增加楼层高度和建筑宽度，来满足建筑物的功能需求和美观要求。

1.超高计算公式
超高计算的公式可以通过考虑楼层高度的增加和结构强度的要求来确定。

一般情况下，超高的计算可以遵循以下公式：
H=h_i+ρ×n×Ts
其中，H为超高值，h_i为原始层高，ρ为楼层施工增加的层高，n 为楼层数，Ts为楼层面积。

超宽计算的公式需要考虑建筑结构的承载能力和建筑外墙保温隔热要求等因素。

W=W_i+ρ×n×Ts×Dv
其中，W为超宽值，W_i为原始建筑物的宽度，ρ为建筑物施工增加的宽度，n为楼层数，Ts为楼层面积，Dv为楼层地下深度。

总之，超高加宽计算公式可以通过考虑楼层高度和建筑宽度的增加需求，并结合建筑结构和外观设计的要求来确定。

具体的计算公式需要根据建筑设计师和结构工程师的专业知识和实践经验进行确定，以确保建筑物的结构安全和功能要求的满足。

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