汽车车架设计的安全性分析
探讨汽车副车架强度模态分析及结构优化
探讨汽车副车架强度模态分析及结构优化汽车副车架是汽车重要的承载结构之一，在汽车的安全性、舒适性和性能方面起着重要作用。
其强度和刚度对汽车的整体性能有着直接的影响。
对汽车副车架的强度模态分析及结构优化是至关重要的。
本文将就此话题展开探讨。
一、汽车副车架的结构及工作原理汽车副车架是指安装在汽车底盘上的用于支撑底盘组件的结构。
其主要作用是传递车辆的荷载，同时还要满足汽车悬挂系统的需求，以确保汽车在行驶过程中的舒适性和稳定性。
在日常使用中，汽车副车架还要承受来自路面的冲击和振动，并且要能够抵抗车辆制动时产生的扭矩和冲击力。
汽车副车架需要具有足够的强度和刚度，以确保汽车在各种工况下都能够安全可靠地行驶。
二、汽车副车架的强度模态分析1. 强度分析汽车副车架在使用过程中要承受各种不同方向的受载情况，主要包括拉伸、压缩、弯曲和剪切等载荷。
需要对汽车副车架进行强度分析，以确定其在不同工况下的应力分布和变形情况。
强度分析的目的是确认汽车副车架在设计工况下不会出现塑性变形或者破坏，从而保证汽车的安全性和可靠性。
通过有限元分析等方法，可以对汽车副车架进行受力分析，计算其在各种工况下的应力和变形，从而确定其是否满足设计要求。
2. 模态分析模态分析是指通过对汽车副车架进行振动特性的分析，确定其固有频率和振型。
汽车副车架在行驶过程中会受到来自路面的激励力，因此需要对其进行振动分析，以确认其固有频率和振型与激励频率不发生共振，从而避免产生过大的振动响应。
通过模态分析，可以确定汽车副车架的主要振动模态，并评估其对汽车驾驶舒适性和稳定性的影响。
三、汽车副车架的结构优化1. 结构轻量化汽车副车架在保证足够强度和刚度的前提下，需要尽可能减小自身的重量。
轻量化可以降低汽车的整体质量，提高汽车的燃油经济性和加速性能，同时还能减少对环境的影响。
轻量化的方法包括采用高强度、轻质材料、优化结构布局和加强节点等。
2. 结构优化通过有限元分析等方法对汽车副车架进行结构拓扑优化、形状优化和材料优化。
前副车架设计
前副车架设计1. 引言在汽车工程中，副车架是指承载车身和连接前后悬挂系统的结构组成部分。
其中前副车架作为汽车前部的主要支撑和连接部件，承担着重要的作用。
本文将对前副车架的设计进行详细介绍，包括设计要点、材料选择、结构设计等。
2. 设计要点前副车架设计的目标是实现良好的刚度和强度，同时尽可能减轻重量，以提高汽车的操控性和燃油经济性。
下面是前副车架设计的几个重要要点：1.刚度和强度：前副车架需要具有足够的刚度和强度，以承受前部悬挂系统产生的力和扭矩。
这一点可以通过合理的结构设计和材料选择来实现。
2.重量优化：前副车架的重量对整车的性能有直接影响。
因此，在设计过程中应尽可能采用轻量化的设计方案，包括减少材料使用量、优化结构布局等。
3.安全性：前副车架需要具有良好的安全性能，能够在碰撞事故中吸收和转移能量，保护车辆乘员的生命安全。
3. 材料选择前副车架一般采用高强度钢材作为主要材料，具有良好的强度和刚度特性。
同时，为了实现重量优化，也可以考虑使用铝合金等轻质材料。
具体材料选择应根据车辆的使用环境、预算等因素进行综合考虑。
4. 结构设计前副车架的结构设计是保证刚度、强度和重量优化的关键。
下面是一些常见的结构设计方法：•框架结构：框架结构是一种常见的前副车架设计方案，可以提供较高的刚度和强度。
在设计过程中，可以通过优化框架横截面形状和尺寸，以及增加加强筋等方式来提高结构性能。
•悬挂连接：前副车架需要与前悬挂系统进行连接，以承受悬挂系统产生的力和扭矩。
悬挂连接部分的设计应保证连接强度和刚度，并考虑减少疲劳损伤。
•碰撞安全设计：前副车架在碰撞事故中起到保护车辆乘员的作用。
为了提高碰撞安全性能，可以在前副车架的设计中考虑使用可控变形结构、吸能材料等。
5. 进一步研究和发展方向随着汽车技术的不断发展，前副车架的设计也在不断创新和优化。
以下是一些可能的进一步研究和发展方向：•复合材料应用：复合材料具有高强度、轻量化和抗腐蚀等优点，可以考虑将其应用于前副车架的设计中，以进一步减轻重量。
汽车底盘车架耐久性测试与评估
汽车底盘车架耐久性测试与评估汽车底盘车架是整车的重要组成部分，它承载着车身、悬挂、引擎等各种重要部件。
因此，确保汽车底盘车架的耐久性是保证车辆安全性和使用寿命的关键所在。
为了评估汽车底盘车架的耐久性，汽车制造商通常进行一系列的测试。
首先，汽车底盘车架需要进行静态测试。
静态测试主要用于评估车架的结构强度，检查其是否符合相关的技术标准和安全要求。
测试过程中，测试人员会施加不同方向的力来模拟真实道路上的负载情况，例如横向力、纵向力和扭矩力。
通过静态测试，可以确定车架的强度和韧性，以确保在不同负载情况下的长期使用安全。
其次，汽车底盘车架还需要进行动态测试。
动态测试是模拟车辆在实际道路行驶过程中所受到的各种动态负载的测试。
这种测试通常使用计算机控制的振动台或者在实际道路上进行。
在动态测试中，测试人员会模拟各种路面条件和行驶情况，例如减速带、颠簸路面和急转弯等。
通过观察车架在不同动态负载下的变形情况和噪音产生情况，可以评估其对振动和冲击的抵抗能力。
同时，为了评估汽车底盘车架的耐腐蚀性，还需要进行盐雾测试。
盐雾测试是通过将带有盐水溶液的喷雾器喷洒在车架表面，模拟海滨地区或者冬季使用时受到的腐蚀环境。
在测试过程中，测试人员会观察车架表面是否出现生锈或者腐蚀的迹象。
通过盐雾测试，可以评估车架的耐腐蚀性能，确保其在恶劣环境下的长期使用安全。
除了上述测试，还需要进行疲劳测试。
疲劳测试是通过模拟车架在实际行驶过程中所受到的重复负载来评估其疲劳寿命。
测试过程中，测试人员会施加不同幅度和频率的负载来模拟车辆碰撞、颠簸和加速等情况。
通过观察车架在循环负载下的变形情况，可以预测其疲劳寿命和可靠性。
疲劳测试是评估车架抗疲劳性的重要手段，能够帮助车辆制造商改进车架设计和材料选择。
最后，为了全面评估汽车底盘车架的耐久性，还需要进行实际路试。
实际路试可以模拟真实道路条件下的使用情况，包括不同路面、不同驾驶方式和不同负载。
通过对车架在实际道路上的行驶情况进行观察和记录，可以收集到更真实的数据，并验证之前的测试结果。
MODEL 3碰撞安全结构设计
MODEL 3碰撞安全结构设计1前言根据目前行业内资料了解，Model 3在IIHS、NHTSA均取得了优秀的成绩，E-NCAP也取得了五颗星等级。
在E-NCAP测试中成人防护96%，儿童防护86%、行人防护74%，辅助安全系统94%，让这款车成为同级最安全的车款之一。
至于Model 3表现较差的部分，主要是行人碰撞保护方面的分数较低，在行人碰撞测试上，机舱盖对于行人头部的伤害较高，所以在整体行人防护项目中仅拿下74%。
IIHS向来被认为是最严苛的碰撞试验，而Model 3在八项测试项目中均拿到了「GOOD」评级。
NHTSA(2018年)-全五星Model 3从布置和结构设计上是如何对应碰撞安全的呢？我们下面来详细解析。
2碰撞安全设计理念通过对Model 3的布置和结构进行研究，能够发现Model 3对应碰撞安全有多方面的设计考虑。
•要能够满足全球主要检测机构的碰撞测试要求；•电动汽车独特的高压部件保护及传统的乘员保护相结合；图1 Model 3对应碰撞法规示意图3正面碰撞-传力路径Model 3在正碰过程中，机舱主要有三条传力路径：①吸能盒+纵梁②下横梁+副车架③Shotgun图2 正面碰撞传力路径示意图图3 正面碰撞传力路径示意图•路径①作为主要传力通道，有效传力至门槛边梁；•路径②下横梁可以在高速碰撞过程中通过副车架有效传力至Crossmemb er；Model 3作为纯电动车区别于传统车型设计，传统车型中地板上的传力纵梁在EV化的过程中被取消，由电池包内两根纵梁进行了替代，保证了碰撞力的有效传递及电池安全。
•路径③中Shotgun在X向与纵梁基本平齐，作为第三条传力路径避免了传力过程中的失效。
4正面碰撞-机舱布置本次解析的Model 3车型为后置后驱，前机舱无动力总成，吸能空间充裕。
图4 Model 3与一般车型机舱吸能行程对比示意图Model 3设计特点在短前悬的状态下做到吸能空间最大化（如表5）。
简述车架的功用及对车架的要求
简述车架的功用及对车架的要求车架是组成一辆汽车的重要部件之一，它是连接车轮、悬挂系统、发动机和车身的骨架结构。
车架的主要功用是支撑和传递车辆的重量和动力，同时承受来自路面的冲击和振动，保持车身的稳定性和安全性。
对于车架的要求主要涉及结构强度、刚性和重量等方面。
车架需要具备足够的结构强度。
在车辆行驶过程中，车架承受着来自车身、发动机以及悬挂系统等部件的重量，同时还要承受道路冲击和振动等外力作用。
因此，车架必须具备足够的强度，能够承受这些力的作用，保证车身的稳定性和安全性。
一般来说，车架的材料通常采用高强度钢材或者铝合金，以提高整体结构的强度。
车架需要具备较高的刚性。
刚性是指车架在受力作用下不易发生形变和变形的能力。
车架的刚性对于车辆的操控性和行驶稳定性至关重要。
如果车架刚性不足，容易产生过度变形，导致车身摇晃和不稳定，对行驶安全造成威胁。
因此，车架的设计和制造过程中，需要合理布置支撑和加强结构，提高车架的刚性。
车架的重量也是一个重要的考虑因素。
车架的重量直接影响到整车的燃油效率和操控性能。
较轻的车架能够减少车辆的整体重量，提高燃油经济性，并且减少了车辆的惯性，使操控更为灵活。
因此，车架的设计需要在保证足够强度和刚性的前提下，尽量减少材料的使用，降低车架的重量。
除了上述要求之外，车架还需要考虑其他因素。
例如，车架的设计应该符合车辆的使用环境和需求。
对于越野车或者运输车等重载车型，车架需要更加坚固和耐用，以应对恶劣的路况和重负荷的工作。
而对于轿车和跑车等高性能车型，则需要更加注重车架的轻量化和刚性，以提供更好的操控性能和驾驶体验。
车架作为汽车的骨架结构，具备支撑和传递重量和动力的功能，对于车架的要求主要涉及结构强度、刚性和重量等方面。
车架需要具备足够的强度和刚性，以保证车身的稳定性和安全性。
同时，车架的重量也需要尽量减少，以提高整车的燃油经济性和操控性能。
除此之外，车架的设计还需要考虑车辆的使用环境和需求，以满足不同车型的要求。
车辆安全风险评估报告
引言概述：车辆安全风险评估是对汽车行业进行重要的安全性评价，以提高车辆的安全性能和降低事故风险为目标。
本文将对车辆安全风险评估报告（二）进行详细阐述。
通过对车辆相关的五个主要方面进行分析和评估，包括车辆结构安全、制动系统安全、电气系统安全、被动安全系统和主动安全系统，以进一步提升车辆的整体安全性能。
正文内容：一、车辆结构安全：1. 车身结构和车架的强度评估：通过分析车辆结构材料和连接方式，评估其强度和刚度，以确保在碰撞事件中具备出色的抗冲击能力。
2. 安全气囊和保险杠设计：研究车辆的安全气囊系统和保险杠设计，确保在碰撞事故中能提供充足的保护，降低乘客和行人的伤害风险。
3. 其他车身结构安全措施：包括车门锁定系统、车窗护栏、防滚架等，通过评估其稳定性和可靠性，提高车辆在紧急情况下的安全性能。
二、制动系统安全：1. 制动系统性能评估：对车辆的制动性能进行全面评估，包括刹车距离、制动灵敏度和制动力分配等方面，确保制动系统能够及时准确地响应驾驶员的指令。
2. 制动液和制动器的检测：检测制动液的含水率和制动器的磨损程度，确保制动系统运行的可靠性和稳定性。
3. 制动辅助系统：评估车辆是否配备了ABS、EBD、BA等制动辅助系统，提高车辆在紧急制动时的稳定性和控制性能。
三、电气系统安全：1. 电子控制单元(ECU)的评估：对车辆的ECU进行详细评估，确保其性能稳定可靠，并具备防止黑客攻击的安全防护措施。
2. 线束和连接器的安全性检测：评估车辆电气系统的线束和连接器的接触性和防水性能，降低因电路接触不良或短路而造成的火灾风险。
3. 电池和充电系统的安全评估：检测车辆的电池和充电系统，确保其安全可靠，避免因电池短路或过度充电导致火灾发生。
四、被动安全系统：1. 安全带和头枕的评估：评估车辆的安全带和头枕设计，确保其对乘客的保护性能，在碰撞事故中减少颈部和胸部的受伤风险。
2. 安全座椅和儿童座椅的安全性评估：评估车辆的安全座椅和儿童座椅设计，确保其符合相关安全标准，保护乘客的安全。
汽车卡车车架设计标准是什么
汽车卡车车架设计标准是什么
汽车卡车车架设计标准是指在汽车卡车的设计过程中，根据相关规定和要求，对车架的结构、材料、性能等方面进行规定和标准化的工作。
下面我将从结构强度、材料选择和安全性能三个方面介绍汽车卡车车架设计的标准。
首先是结构强度的标准。
车架是汽车卡车的骨架，必须具备足够的强度和刚性以承受车辆在行驶过程中的各种力和载荷。
对于汽车卡车车架的设计，必须考虑到各种载荷情况，包括静载荷和动载荷。
设计标准要求根据不同类型和用途的车辆，采用适当的截面形状、连杆布置和焊接方式，确保车架在各种工作条件下都能保持足够的强度和刚性。
其次是材料选择的标准。
车架的选择材料直接影响到车架的重量、强度和刚性。
一般来说，汽车卡车车架常使用钢材作为主要材料。
钢材具有优良的强度和韧性，能够满足车架在各种工作条件下的要求。
在车架设计中，设计标准要求根据各种因素，如车辆类型、使用环境、荷载要求等，选择合适的钢材牌号和规格，以确保车架的质量和稳定性。
最后是安全性能的标准。
汽车卡车车架设计必须考虑到车辆行驶中的安全性能。
设计标准要求车架的结构在受到外部冲击和载荷时，能够吸收和分散冲击力和能量，保护车身和驾乘人员的安全。
此外，车架还要具备一定的承载能力和防护性能，能够抵抗碰撞和侧翻等事故造成的冲击和损伤，并保持车辆的稳定性和行驶性能。
总结起来，汽车卡车车架设计的标准主要涉及结构强度、材料选择和安全性能三个方面，以确保车架在各种工作条件下都具备足够的强度、重量和安全性能。
这些标准是保障汽车卡车质量和安全的重要依据，对于汽车卡车制造厂商和设计工程师来说，是设计和生产高质量车辆的基础。
配置低、结构差、得分少 黄海新旗胜安全性深入解析
新旗胜 的试验结 果也 为我 们澄清 了一个安全误 区 ：非承 载式车 身虽 更 加 安 全 。 如 果 设 计 不合 理 、 质 量 不 过 关 的 话 车 内乘 员 的 受伤 风 险 反 而 更 高 。
Ｗ
Ｏ Ｒ Ｌ Ｄ Ｕ ＴＯ ０ ３ Ａ ９
舱 与 车 架 仅 仅 通 过 几根 螺 栓 连 接 在 一 起 ，难 以承 受 高 速 碰 撞 带 来 的 冲 击 。 从 试 验 结 果 来 看 新 旗 胜 正 面 １ ０ ０ ％试 验 仅 获 得 ６７ 分 ，是 Ｃ— ．３ ＮＣＡＰ 年 来 得 分 较 低 的 车 型 之 一 。 前 排 ２ 历
个假人 的头部 、胸部 和大腿部 位受 到的伤害都 比较大 。测量数据 显示 ．转 向管柱 的向上及 向后位移 量严重超
标 ．按 照 Ｃ— ＮＣＡＰ 评 分 规 则 ，要 将 驾 驶 席 假 人 的 头 部 得 分 扣 去 １ 。 胸 部 部 位 ，前 排 ２ 假 人 的 胸 部 压 缩 变 的 分 个
立 的车架 大梁结 构 因此也就 更加结 实 、耐 撞 具有 比普
通 承 载 式 车 身 车 型 更 好 的 安 全 性 。但 事 实 却 并 非 如 此 ．在 Ｃ— ＣＡＰ ２ １ 年 第 ４ ｉ 测 试 中 ，黄 海 新 旗 胜 由 于 安 全 配 Ｎ ００ ：： ｔ的 ： ｌ
Ｃ— ＮＣＡＰ 试验 现场表 现和试 验结 果都显 示 黄 海新旗胜 的
结 构 没 有 充 分 起 到 抵 御 碰 撞 变 形 、分 散 能 量 的 作 用 ，碰 撞 能 量 直 接 作 用 到 乘 员 舱 及 内部 乘 员 身 上 ．乘 员 必 然 受 到 比
在 Ｃ— ＣＡＰ Ｎ 的正 面 １ ０ ０ ％碰 撞 试 验 中 碰 撞 能 量 完 全 由
新能源汽车的车身结构与安全设计
新能源汽车的车身结构与安全设计随着环境问题日益凸显，新能源汽车作为未来汽车发展的重要方向开始受到广泛关注。
新能源汽车不仅在驱动系统上实现了能源的可持续利用，还在车身结构与安全设计上进行了创新与改进。
本文着重探讨新能源汽车的车身结构与安全设计，以期了解其特点与优势。
一、轻量化设计为了提高电池寿命和续航里程，新能源汽车采用了轻量化设计，即通过选用轻质材料和结构优化来降低车身重量。
轻量化不仅有助于降低能耗，还能提高电池的能效，延长电池使用寿命。
同时，轻量化设计还有利于提高车辆的操控性和驾驶舒适性。
为此，新能源汽车常用的轻质材料包括铝合金、碳纤维复合材料等。
这些材料具有优异的强度和刚度，不仅使车身更加坚固耐用，还有助于降低车辆的整体重心和减小阻力，提高车辆的安全性和稳定性。
二、能量吸收结构在安全设计方面，新能源汽车通常采用能量吸收结构来提高车辆的碰撞安全性能。
能量吸收结构是通过合理设计车身车架来吸收碰撞能量，减小车辆和乘员的伤害。
一般来说，能量吸收结构由车身前端、侧门、后端等部分构成。
前端设计采用可控变形的结构，能够吸收部分碰撞能量，并将其引导到车辆侧部，减小前方碰撞对乘员的冲击力。
侧门设计通常采用加强板和内饰的组合结构，能够在侧面碰撞时吸收能量并保护车内乘员的安全。
后端设计则通过合理的缓冲结构，减少碰撞时车辆后部的变形，提高后轴的刚度，从而降低乘员受伤的概率。
三、防火安全设计由于新能源汽车采用高压锂电池作为能源存储装置，防火安全设计成为重要的一环。
为了有效防止火灾事故的发生，新能源汽车在车身结构和电池包设计上进行了一系列安全措施。
首先，车身结构要具备良好的隔热性能，能够有效隔离高温电池模块和车辆内部。
其次，电池包要采用防火材料进行封装，并配置防火系统，如温度感应器、短路保护等。
最后，汽车内部还应装备消防器材，如灭火器、消防水带等，以应对突发火灾。
四、智能安全系统新能源汽车还配备了多种智能安全系统，提高车辆的主动安全性能。
新能源汽车的安全性能评估与改进
新能源汽车的安全性能评估与改进随着环保意识的不断增强以及能源短缺问题的日益突出，新能源汽车作为一种低碳、环保的交通工具正逐渐受到人们的关注和青睐。
然而，在新能源汽车的发展过程中，安全性能评估与改进显得尤为重要。
本文将从整体性能评估、事故安全性、电池安全性、智能安全辅助系统等方面，探讨新能源汽车的安全性能评估与改进。
一、整体性能评估新能源汽车的整体性能评估是判断其安全性能的重要依据。
在这一方面，可以从车辆结构强度、刹车系统、悬挂系统、车身稳定性等多个方面进行评估。
结构强度方面，需要确保车辆具备优越的抗碰撞能力，能够有效保护车辆内部乘员安全；刹车系统方面，要求制动系统能够快速、可靠地实现制动，防止车辆在紧急情况下失控；悬挂系统方面，要求悬挂装置能够提供良好的减震效果，增加车辆的稳定性。
通过对这些方面的综合评估，可以确保新能源汽车在整体性能上具备较高的安全性。
二、事故安全性事故安全性是评估新能源汽车安全性能的重要指标。
在事故安全性方面，可以通过多种方式进行评估，如正面碰撞、侧面碰撞、翻车等场景。
针对不同的事故场景，新能源汽车需要采用相应的安全设计措施来提高事故安全性能。
例如，在正面碰撞方面，可以通过采用防撞材料、安全气囊等装置来保护乘员；在侧面碰撞方面，则需要考虑车门加固、副车架设计等措施以提高乘员的安全性。
通过对事故安全性的评估，可以改进新能源汽车的设计，提高其在事故情况下的安全性能。
三、电池安全性电池是新能源汽车的核心部件，因此电池的安全性尤为重要。
在电池安全性方面，需要评估电池的充电和放电过程中是否会出现过热、过放等问题，以及在事故发生时是否容易发生泄漏、燃烧等情况。
为了确保电池的安全性，新能源汽车需要采用高质量的电池，并进行严格的安全性能测试。
此外，新能源汽车还需要配置电池管理系统，通过监测电池的温度、电压等参数，及时判断电池的工作状态，以保证其安全性。
四、智能安全辅助系统随着科技的进步，智能安全辅助系统在新能源汽车中的应用逐渐增多。
汽车底盘车架设计中的有限元分析技术应用
汽车底盘车架设计中的有限元分析技术应用对于汽车制造商和设计师来说，设计一款坚固、耐用且安全的底盘车架是至关重要的。
在现代汽车设计过程中，有限元分析技术（Finite Element Analysis, FEA）被广泛应用于底盘车架设计中，以保证其结构的可靠性和性能。
本文将探讨有限元分析技术在汽车底盘车架设计中的应用，并介绍其在结构优化、材料选择和碰撞安全等方面的重要作用。
有限元分析技术是一种计算求解结构力学问题的数值分析方法，通过将底盘车架分割成有限个小单元（有限元），借助计算机进行离散化求解，从而得到车架在外力作用下的应力、应变、位移等力学响应。
这一计算模型可以准确描述车架的力学特性，并预测其结构行为。
首先，有限元分析技术在汽车底盘车架设计中的应用之一是结构优化。
通过对车架的有限元模型进行各种负载条件和约束条件的分析，设计师可以确定哪些局部区域受到最大的应力，从而确定哪些地方需要加强或重新设计。
例如，在汽车底盘车架的连接点和受力集中的区域，可以使用有限元分析来评估应力分布情况，以确保其强度和刚度满足设计要求。
此外，有限元分析还可以帮助设计师优化车架的减重设计，在保证结构安全性和刚度的前提下最大限度地降低车重，提高燃油经济性。
其次，有限元分析技术在材料选择方面也发挥着重要作用。
通过在有限元模型中引入不同材料的特性参数，设计师可以比较不同材料组合的效果，选取最佳材料以满足设计要求。
例如，比较不同材料的强度、刚度、耐腐蚀性等特性，以在保证结构安全性的前提下选择最轻最强的材料。
这种材料选择的优化可以有效地提高整个车架的性能，并且在节约成本的同时提高车辆的可靠性和可维护性。
最后，有限元分析技术在碰撞安全方面也具有重要意义。
通过对车架在碰撞事故时的有限元分析，设计师可以模拟和预测车辆受到冲击后的结构变形、应力分布和吸能能力等。
这对于汽车碰撞安全的设计和评估非常重要。
通过有限元分析的结果，设计师可以根据不同碰撞力的作用方式，合理设计车架吸能结构，以保护车辆内部乘客的安全。
大学生方程式赛车车架设计
大学生方程式赛车车架设计摘要:为了保证赛车车架安全可靠性、操作稳定性，对车架进行各工况分析；为提高其燃油经济性，对车架轻量化设计分析。
本文采用CATIA三维软件对车架进行三维设计，利用有限元分析软件对车架进行模态分析，有效缩短整个车架设计与制造的时间；采用LMS Test. Lab振动测试软件对车架的模态进行测试，解决了车架与发动机及传动部件的共振问题。
同时，进行了人机工程实验数据采集，解决了车手驾驶易疲劳问题。
关键词：车架；有限元分析；人机工程；振动Abstract：In order to ensure the safety, reliability and operationalstability of the racing car frame, various working conditions of the frame are analyzed; In order to improve its fuel economy, the lightweight design of the frame is analyzed. In this paper, CATIA three-dimensional software is used for three-dimensional design of the frame, and finite element analysis software is used for modal analysis of the frame, which can effectively shorten the designand manufacturing time of the whole frame; Use LMS test Lab vibration test software tests the modal of the frame, and solves the resonance problem between the frame and the engine and transmission components. At the same time, the man-machine engineering experiment data collection is carried out to solve thedriver fatigue problem.Key words: frame; finite element analysis; ergonomic; vibration一、课题研究背景和意义中国大学生方程式汽车大赛自2010本土化以来，经过几年的学习与沉淀，不管是举办方或者是学生团队都有了蓬勃的发展，成绩喜人。
重型载重汽车车架轻量化设计研究
重型载重汽车车架轻量化设计研究一、概览重型载重汽车作为现代运输行业的重要支柱，其性能与效率直接影响到物流运输的成本与速度。
而车架作为重型载重汽车的核心部件，其重量不仅关系到整车的燃油经济性、动力性，还直接影响到汽车的安全性能。
车架轻量化设计成为提升重型载重汽车性能的重要途径，也是当前汽车制造业研究的热点之一。
车架轻量化设计的核心在于通过优化结构和材料选择，减轻车架的重量，同时保证车架的强度、刚度和耐久性。
这需要对车架的受力情况、材料性能以及制造工艺进行深入的研究和分析。
随着科学技术的不断进步，新型材料如高强度钢、铝合金、碳纤维复合材料等的应用为车架轻量化设计提供了更多的可能性。
在车架轻量化设计过程中，除了考虑材料的选用外，还需要对车架的结构进行优化设计。
通过合理的结构设计，可以减小车架的截面尺寸和厚度，进一步降低车架的重量。
还需要考虑车架与发动机、底盘等部件的连接方式和配合关系，确保整车的稳定性和安全性。
车架轻量化设计还需要考虑生产工艺和制造成本。
在满足性能要求的前提下，应尽量采用简单易行、成本较低的制造工艺和材料，以降低整车的生产成本，提高市场竞争力。
重型载重汽车车架轻量化设计是一个涉及材料、结构、工艺等多方面的复杂问题。
通过深入研究和分析，采用合理的设计方法和手段，可以实现车架的轻量化，提高重型载重汽车的性能和效率，为物流运输行业的发展做出贡献。
1. 重型载重汽车在社会经济中的地位与作用重型载重汽车作为道路交通的重要载体，在社会经济发展中占据着举足轻重的地位。
它们不仅是货物运输的主要工具，还是基础设施建设、物流运输、农业生产等领域不可或缺的力量。
随着全球经济一体化的加速推进，重型载重汽车的需求日益增长，对社会经济的发展起着重要的支撑作用。
重型载重汽车在货物运输中发挥着关键作用。
无论是长途运输还是短途配送，重型载重汽车都能以其强大的承载能力和稳定的性能，确保货物安全、高效地到达目的地。
在国际贸易中，重型载重汽车更是扮演着重要角色，它们穿梭于世界各地的港口、仓库和物流中心，将货物运送到各个角落，为国际贸易的繁荣做出了巨大贡献。
国外高档大客车的结构特点与安全技术
国外高档大客车的结构特点与安全技术高档大客车一般是指：车内高地板化、风窗玻璃全景化、外摆式乘客门、高靠背可调式座椅、带有冷热空调装置、有较大行李舱等豪华大型客车。
国外高档大客车在近20年的发展中，装饰越来越豪华，行驶安全性越来越有保障，乘坐舒适性提高越来越明显，附加配置越来越现代化。
1、国外高档大客车的结构特点（1）动力系统——柴油机垄断市场，替代产品方兴未艾，从车辆的动力方面来看，目前国外大客车的动力装置全部采用柴油机。
实践证明，柴油机有以下优点：首先，柴油机热效率高，燃油经济性好，这有利于降低大客车的使用成本。
其次，柴油机工作可靠，寿命长，一般而言，国外现代柴油机的大修间隔里程定额可以达到50万km，其中行驶最长的可达80万km，相比之下，汽油机却只有20万~30万km。
最后，柴油机可以方便地采用增压等技术，以进一步提高发动机的功率，减少废气排放。
当然，其它一些替代动力装置如太阳能动力客车、天然气动力客车、氢燃料动力客车、电动客车以及丰田公司刚推出的混合动力系统客车等，仍然都处于实验或试用阶段，在市场占有率方面看根本无法与柴油机动力客车相抗衡。
另外，据专家们预计，下世纪的头10年里，柴油机在高档大客车上的垄断地位仍然不会改变。
从发动机的布置形式看，目前国外高档大客车基本上都采用后置发动机的布置方式。
市场发展表明，在今后一个相当长的时间内发动机后置仍将是高档豪华大客车布置发动机的主要形式。
对大客车而言，后置发动机有很多优点：发动机后置时，大客车的发动机与车厢之间的隔绝最好，车身的振动和运行噪声也最小，因此舒适性也最好；发动机后置为高档大客车布置空调提供了极大的方便，并且可以设计较大容量的行李舱，有利于内部装饰；车辆轴荷分布合理，解决了车辆前桥超载问题，从而使转向操纵方便。
（2）底盘系统——技术不断创新，突出稳定安全，高档大客车的技术性能主要取决于汽车底盘结构，所以大客车专用底盘的设计和制造水平的不断提高是大客车技术赖以发展的基础。
车辆安全性事故分析
车辆安全性事故分析摘要：采用管状防撞杆，一方面可以提升侧面抗碰撞力，另一方面，管状梁还可以将前部碰撞能量更好的引导到加强的B柱，提升前碰撞力。
引擎盖边缘和整个引擎室钢板边缘特别冲压出很多凹槽，在车辆发生碰撞时，这些凹槽会首先受力发生歪曲变形吸收撞击能量，降低撞击力导至驾驶舱，提升驾乘人员安全性。
关键词：全承载式车身结构；镀锌铁合金钢材；防撞杆和防撞钢梁；加强B柱；防倾弓形梁；整体裁切；安全带；安全气囊；制动系统；主动受力凹槽；国际级抗碰撞测试及认证Vehicle safety accident analysisVehicle 09-1 Gao Peng 09047107Abstract：Tubular bumper, on the one hand, can enhance the side of the anti-collision force, tubular beam, on the other hand, can also be to the front of the collision energy better directed to the enhanced B-pillar, to upgrade before the collision force.Steel plate edge of the hood edge and the engine room in particular stamping out a lot of groove, when the vehicles collided, these grooves will first occur by force distorted deformation to absorb impact energy, and reduce the impact force leading to the cockpit to enhance the safety of occupants.Key words：Full-load type body structure; galvanized iron alloy steel; bumper and the bumper beam; strengthen the B-pillar; anti-roll bow-shaped beam; overall crop; seat belts; airbags; brake system; take the initiative to force the groove; world-classanti-collision testing and certification在莲花汽车陕西庆丰隆4S店获悉，该店一名客户驾驶的进口莲花竞速车在杨凌出现了严重的交通事故，该车在公路上行驶为了避让车辆被后边的卡车高速追尾，车的尾部被撞到旁边的人行道上，然后返回来正面撞到路边电线杆上。
三厢车和两厢车安全性比较 浅谈车身结构安全设计
三厢车和两厢车安全性比较浅谈车身结构安全设计中国人钟情于三厢车是个不争的事实。
究其原因，最开始是因为国人对轿子的某些憧憬造成的，又因为三厢车和轿子一样中间高，两头低，而且在汽车刚刚进入中国的那个时期，汽车和当年的轿子不论是从功用上，还是给普通百姓的感觉上都和轿子没有任何差别，所以三厢车被称为“轿车”。
早期两厢车在国内“不受待见”这也是一种习惯使然，就像美国人称呼轿车为Sedan，英国人则称为Saloon一样。
随着改革开放，一部分人先富了起来，汽车开始进入富裕家庭，而因为先入为主的原因，人们都喜欢三厢车，认为只有三厢车才是正经的汽车，而诸如菲亚特126P那样的两厢车，则被看成是“怪物”，甚至给它起了个浑名“大头鞋”。
跨入新世纪后，人们对于车子的本质认识也在逐渐加深。
买车考虑的也不光是面子问题了，舒适性和操控性逐渐成为购车的参考因素。
比如在相同转弯半径相同的情况下，在实际转弯时，两厢车会比三厢车更灵活的通过路口，而且在相同车身长度下，两厢车的空间必然会大于三厢车，而如果在车厢内部空间相等的时候，两厢车必然比三厢车尺寸小，便于停车。
虽然两厢车有这么多好处，尽管近几年来中国的两厢车市场有了长足的进步，但始终无法和三厢车对抗，销量说明了一切。
面子问题是一个原因，但其实还有另一个更加根深蒂固的观念令人们对两厢车敬而远之，那就是两厢车没有三厢车安全。
早期两厢车在国内“不受待见”在“老司机”之间一直流传着许许多多那个时代口口相传下来的说法，两厢车不如三厢车安全就是其中之一。
他们认为，三厢车多了一个厢体，在发生追尾事故时可以实现对后排乘员的有效保护，缓冲和抵消撞击力。
厂家抓住了国人的这种观念这种看似很有道理的说法确实影响到了消费者，从而改变了很多厂家在华的销售策略，例如标致，这个在欧洲以两厢307、207打天下的车企，竟然在中国为漂亮的两厢车加上了屁股，而且将“加尾车”作为宣传销售主力，而原版的两厢车成为了鸡肋。
汽车设计与安全性能的关系分析
汽车设计与安全性能的关系分析在现代社会中，汽车已成为人们生活不可或缺的交通工具。
随着科技的发展和人们对安全性能的不断提高，汽车设计也逐渐成为一项关键的考虑因素。
本文将进行汽车设计与安全性能的关系分析，探讨汽车设计对安全性能的影响，以及如何通过设计来提升汽车的安全性。
首先，汽车设计直接影响着车辆的结构强度和碰撞安全性能。
在汽车设计过程中，制造商必须考虑车辆的整体结构，包括车身、车架等。
设计合理的车身结构可以提供足够的刚度和强度，从而保护车内乘客在发生碰撞时不受到严重伤害。
此外，将高强度材料应用于关键部位，如车门、车顶等，可以提供更好的抗压能力和保护乘客的安全性。
其次，汽车设计对于减速、操控和刹车系统等关键性能也起着重要影响。
良好的悬挂系统和操控设计可以使车辆更容易稳定行驶，并在遇到突发状况时提供更好的控制性能。
同时，先进的刹车系统设计可以缩短刹车距离，减少碰撞风险。
汽车设计师可以通过优化车辆的重心分配、调整悬挂刚度和减震器的设定来提高汽车的操控性能和刹车性能，从而增强整体的安全性。
第三，人机交互界面的设计也对汽车的安全性能起着重要作用。
现代汽车配备了各种智能驾驶辅助系统，如自动驾驶、车道保持辅助等，这些系统通过界面与驾驶员进行信息传递和操作。
合理的人机交互界面设计可以使驾驶员更容易理解和操作这些辅助系统，减少因人机操作不当而导致的事故。
例如，将操作按钮和控制杆布局合理并易于操作，采用直观的显示界面和语音提示等，可以减少驾驶员分心和误操作的风险，从而提高整体的驾驶安全性。
此外，舒适性也与汽车的安全性能密切相关。
驾驶员和乘客在舒适的驾乘环境中更容易保持警觉和集中注意力，在驾驶过程中更能够做出正确的决策，减少事故发生的概率。
因此，汽车设计师需考虑座椅的人体工学设计、车内噪音和振动的控制，以及空调和通风系统的舒适性等因素。
通过提供良好的舒适性设计，可以降低驾驶员和乘客的疲劳程度，提高驾驶的安全性和舒适性。
《车架与车身安全》PPT课件
对行人的保护结构
• 安全气囊
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• 保险杠的改善
使用TPO注塑成型的吸能块改善 了保险杠对行人保护的性能
内置的缓冲模块可以减少撞
击时对行人腿部的伤害
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车内被动安全结构
• 安全带
三点式
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• 安全气囊
侧气囊
正面气 囊
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头部侧安全气帘Leabharlann • 儿童安全座椅a
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• 可溃缩式转向柱
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主动安全系统
• 三、优化车身结构、采用吸能较好的材料， 以达到保护行人的目的。
• 四、尽量减少车身的损伤程度，以降低维修 费用。
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车身前后的安全结构-溃缩吸能车身
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车身的侧面安全结构-SIPS
• 侧面撞击保护系统（英文：Side Impact Protect Syst em，缩写：SIPS） 基本上是一种结构力学原理在汽车车体结构上应用 ，车辆的侧面由于没有像车前后的碰撞溃缩区来吸收撞击 能量，因此侧面撞击保护系统，主要是功能上如何将撞击 力分散，以保护车身的完整性。
• 车轮防抱死制动系统(ABS)
• 紧急刹车辅助系统（EBA）
• 牵引力控制系统（ TCS/ASR）
• 电子稳定控制系统(ESP)
• 灯光随动转向系统(AFS)
• 自适应定速巡航系统
• 倒车警告/倒车影像/车外摄像头
• 注意力辅助系统
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设计的原理是将乘员区设计成一刚体区，且组成刚
体区骨架结构都是考虑到侧撞后力量分散的设计理念，如 此才能使车辆承受侧面撞击时能将撞击力分散，保持车身 的完整性才不会造成人员过大的伤害。
车架设计_精品文档
车架设计1. 背景车架是汽车重要的组成部分之一，它承载着车辆的重量并提供支撑，同时还要具备足够的刚性和抗振能力。
车架设计的好坏直接影响到汽车的性能和安全性。
因此，对车架的设计要进行充分的研究和优化。
2. 车架设计的原则车架设计的目标是在确保足够刚性和抗振能力的前提下，实现轻量化和优化结构，提高汽车整体性能。
下面是一些常用的车架设计原则：2.1. 材料选择车架的材料选择是车架设计中非常关键的一步。
一般来说，车架的材料需要具备高的强度和刚性，同时还要具备良好的韧性和耐腐蚀性。
常用的车架材料包括钢铁、铝合金和碳纤维复合材料等。
2.2. 结构设计车架的结构设计要考虑到力学原理和材料力学性能，以提高车架的强度和刚性。
常见的车架结构包括梁式结构、蜂窝状结构和框架结构等。
其中，框架结构是一种常用的设计，它能够提供较好的刚性和稳定性。
2.3. 优化设计车架设计需要进行适当的优化，以减少结构的重量和材料的消耗，提高汽车的燃油经济性和减少碳排放。
优化设计可以通过数值模拟和实验验证相结合的方法进行。
常用的优化方法有拓扑优化、形态优化和参数优化等。
3. 车架设计的流程车架设计的流程包括几个主要步骤，下面是一个典型的车架设计流程：3.1. 需求分析在车架设计之前，首先需要对车辆的使用环境和性能要求进行充分的分析和了解。
包括车辆类型、载荷要求、行驶条件等。
3.2. 结构设计在结构设计阶段，需要确定车架的材料、布局和结构形式，以及进行必要的计算和仿真分析。
3.3. 优化设计在结构设计的基础上，对车架结构进行优化设计，以提高车架的性能和轻量化。
3.4. 材料选型根据结构设计和优化设计的结果，选择合适的材料，并进行材料性能测试和评估。
3.5. 制造与测试最后，根据设计结果制造车架样品，并进行测试和验证。
包括静态试验、动态试验和可靠性试验等。
4. 车架设计的挑战与发展趋势4.1. 轻量化与强度平衡车架设计的一个主要挑战是如何在追求轻量化的同时，保证车架的足够强度和刚性。
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微型车的平均幅值基本上是轿车的平均 幅值的二 倍。如此也造成了事故中微型车中的乘员受伤机率
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辽宁工学院学报
第 25 卷
普遍高于轿车的。同时也反映出了微型车的车体前
端的刚度与轿车相比过大这个问题。
通过以上分析可以认为, 从事故中的主动保护
kph 正面碰撞的幅值甚至高于一些轿车的 48 kph 正面碰撞的幅值。所以说, 当前, 对于需要减小车体
前端刚度的机车, 当从减小纵梁前端的刚度入手。考
虑到不破坏当前车体结构及性能, 应在比较软的保
险杠和比较硬的纵梁之间增加相对软区, 低速碰撞 不起作用, 高速碰撞在中央通道加速度值接近 50 g 时发生馈变, 把受冲击幅度降下来。具体改进方案如
Key words: passive safet y; act iv e saf et y ; fram e; airbag ; absorbing energy Abstract: T he st ruct ure of fr am e and st iff ness o f body have assignable influence upon aut om obile saf et y . Based on analy sis o f lot s of v ehicle cr ash t est result s f or car and m icro - bus, a new design w ay t o f rame desig n w as bro ug ht for war d f rom t w o aspect s. One w as passiv e saf et y — mat ch of airbag , t he ot her w as act ive saf ety — deg ree of body absor bing ener gy .
身受到的相对冲击有 F= ma, 考虑到车体质量通常
为 1 000 kg , 选取 m = 1 000 kg, 从安全角度考虑, 选
取 a= 50 g.
选择许用应力: [ R] = Rs / ns , 考虑到必须压馈变
形吸能, 取 ns = 1, 即[ R] = Rs, 当材质为优质碳素结
构钢时, 选 Rs= 340 M pa.
至出现碰撞过程本身对乘员没有造成伤害, 而气袋
打出过程中却对乘员造成严重伤害的情况发生。对
轿车而言, 就不会发生这种情况。
表 1 汽 车低速碰撞试验中各加速度峰值比较表
车型
B柱 左 右
轿车 A- 18kp h 18. 3 20. 7
B- 18kph 20. 5 15. 6
C- 15kph 12. 5 10. 4
下: ( 1) 在保险杠内和纵梁前加吸能块或吸能管; ( 2)
在纵梁前局部做成瓶颈式缓冲吸能段或滑块式缓冲
块; ( 3) 在车身重新设计的情况下, 可以考虑延长纵
梁, 延长段为吸能段, 做成瓶颈式或塔式。
表 3 中央通道位置的加速度幅值统计
车 型 a峰 ( g′) 轿车 A B C D E F G H I
图 1 J 型车及其改进后 ECU 位置加速度 波形图比较
1. 2 从车体前端刚度过小角度分析
在整车碰撞试验过程中我们还发现, 某些车型
的车身特性曲线的加速度峰值过高, 造成的原因不
是前纵梁过硬, 而是前纵梁过软, 在碰撞时几乎不能 有效吸收碰撞能, 而碰撞能主要由发动机、变速箱及
副车架与中央通道及前地板、前围板的碰撞与摩擦
从以上几种算法可以看出, ECU 处加速度波形 对安全气囊的起爆起着决定性的作用。所以说, 对于
微型面包车来说, 低速碰撞时其 ECU 处加速度峰 值本身就过高, 不利于电子式安全气囊的匹配。因
为, ECU 点火的阀值很难设定, 勉强装配, 很容易造 成在比较低的碰撞过程中, 安全气囊也点火起爆, 甚
将两根 1 寸钢管在 J 型车的纵梁前端与保险杠 之间并排放置, 固定好后进行 13 kph 的碰撞试验。
试验结果见表 2, 与改进前的加速度波形比较见图
1.
为了便于进一步的分析, 对 J 型车做了 8 kph 的碰撞试验。试验结果见表 2. 从表 2 和图 1 中可以 看出, J 型车改进后的 13 kph 正面碰撞试验, 加速 度幅值已得到明显改善, 已接近 8 kph 正面碰撞试 验的结果。该改进为电子式安全气囊的安装提供了 可能, 即基本上可以确保安全气囊在低速碰撞下不 点火起爆, 在高速碰撞下一定点火起爆。
第 25卷 第 4期 2 0 0 5年 8月
辽宁工学院学报
Journal o f Liaoning Inst it ut e of T echnolog y
V ol. 25, N o. 4 A ug. 2 0 0 5
汽车车架设计的安全性分析
王若愚1, 商恩义2, 陈 勇1
( 1. 辽宁工学院 汽车与交通工程学院, 辽宁 锦州 121001; 2. 锦州锦恒汽车安全系统有限公司, 辽宁 锦州 121007)
来吸收, 因此造成前围板向内侵入量过大, 也不适宜
安全气囊的匹配。
表 2 J 型 车改进前后碰撞加速度峰值比较
车型
J - 13k ph J 改- 13k ph
J - 8k ph
B柱 左 右 34. 1 34. 7 21. 1 20. 3 20. 7 22. 7
中央通道
44. 4 22. 2 24. 1
62 50. 1 35 41. 7 44 40. 2 43. 1 33. 6 39. 8 微型车 J K L M N
102. 5 80 64. 1 51. 8 81. 5
2. 2 车体纵梁结构改进的方向性分析
现就第( 3) 种方案的纵梁截面尺寸进行方向性 分析。压馈面积的选择分析:
在碰撞过程中, 由于作用力等于反作用力, 则车
Saf ety Anal ysis of Frame Design
WA NG Ruo-yu1, SH ANG En-yi2, CHEN Yong1
( 1. A ut omobile & T raf f ic En gineering C ollege, Liaoning Ins t itu te of T echnology, Jinz hou 121001, China; 2. Jin zhou J inheng A ut omot ive Safet y S yst em Co. , Lt d, Jinzh ou 121007, Chin a)
a 收稿日期: 2005-03-01 基金项目: 辽宁省博士科研启动基金( 20031084) 作者简介: 王若愚( 1973-) , 男, 辽宁凌源人, 实验师。
第4期
王若愚等 : 汽车车架设计的安全性分析
2 33
其工作原理为: 传感器感受汽车碰撞强度并将其传 给控制器, 控制器接收并处理传感器的信号, 当控制
大, 也不适合安全气囊的匹配。
1 安全气囊的匹配与车架的设计
1. 1 从车体前端刚度过大角度分析 ( 1) 汽车低速碰撞试验中部分车型的加速度峰
值的统计。本文对所做的一些车型的低速碰撞的部 分结果进行了统计, 统计结果如表 1 所示。从表中可 以看出, 在低速碰撞过程中, 轿车前端的吸能效果明 显好于微型面包车, 其以 18 kph 的速度碰撞时的刚 度甚至优于面包车的 13 kph 碰撞时的刚度。轿车的 这一优势, 保证了被动保护装置- 电子式安全气囊 的顺利匹配。 ( 2) 电子式安全气囊的匹配分析。安全气囊系统 主要由传感器、控制器、气体发生器和气袋等组成。
( 3) 汽车吸能区的改进分析。当前, 安全气囊的
安装已必不可少。另外, 随着对行人保护意识的逐渐 增强, 车外安全气囊的安装也指日可待, 在这种情况
下, 车体前端刚度过大问题已不能漠视, 为了确保安
全气囊的顺利匹配, 有必要对吸能区刚度较大的车 体结构进行必要的改进。下面是对 J 型车的吸能区 的结构进行改进, 并进行了试验。
法: 通过对加速度信号进行积分运算得到碰撞过程 中的速度变化量, 当速度变化量大于预先设定的阈
值时就发出点火信号; 加速度坡度法: 对加速度信号
进行求导, 用得到的加速度变化量作为点火判断指 标; 比功率法: 对碰撞试验过程中的动能进行二次求 导得到比功率: dP ( t ) = v ( t ) J ( t ) + a2( t ) ( 其中: J ( t ) = da( t ) / d( t) ) , 之后使用比功率作为指标量进行 点火条件判断。
则有
R = F / s > [ R] = Rs
s < F/ Rs = ma/ Rs = 1 000 × 50 × 9. 8/ 340 = 1 441
除掉外围板相关截面面积, 就可初步确定纵梁前端
的布局。 吸能段长度的选择: 从碰撞波形中可以看出, 峰值所在峰历时很短,
另外, 变形区的长度通常为 420 mm - 520 mm , 所 以, 吸能段的长度可以初步在 50 mm - 100 mm 之 间进行选择。 2. 3 进行碰撞有限元建模及计算分析车体前端的 刚度
角度出发, 对大量的车体前端刚度过大的车型, 极有 必要减小车体前端的刚度, 尤其微型车, 但也不能减
得过小。车体前端的刚度主要来自于纵梁。轿车的
纵梁通常为由 1 m m 厚的钢板围成的 70 mm ×130
mm 矩形口( 前端局部) , 而微型车的则明显大于此, 对于 J 型车 而言, 其纵梁前端为 80 m m ×260 mm 倒 “目”形结构, 所以其刚度明显大于其它车, 其 13
摘 要: 车架的结构及车体刚度对汽车的安全性有着不容忽视的影响。通过对轿车及微型车的大量实车碰撞 试验结果的分析, 从事故中的被动安全- 安全气囊的匹配及 主动安全- 碰撞过程 中车体自身的吸能 程度两方面对 汽车车架的设计提出了新的思路。