船舶操纵性能(理论2)
船舶操纵性能(理论1)
船舶操纵性能: 1。
旋回圈要素（反移量，旋回初径，进距, 横距, 定常旋回直径, 滞距,漂角；2。
舵效（RUDDER EFFECT）；3。
船舶控速性；4。
流的影响；5。
风的影响；6。
靠离泊注意事项；7。
抛锚操纵；8。
潮流；9。
侧推器的使用；一.旋回圈要素1.反移量(KICK)船舶重心偏离原航向线向操舵相反一侧横移的距离称为反移量;船尾反移量最大值约为船长的1/10～1/5,比重心处反移量要大得多;船速快,舵角大,反移量则大.吃水增加,反移量有所减小2.旋回初径(TACTICAL DIAMETER)3.进距(ADVANCE)4.横距(TRANSFER)5.定常旋回直径(FINAL DIAMETER)6.滞距(REACH)7.漂角(DRIFT ANGLE)船尾部漂角最大;漂角越大,旋回性能越好,旋回直径越小,降速越多,横倾角越大,转心也前移.浅水中漂角较深水中小.8.转心(PIVOTING POINT)转心的位置,在开始操舵时约在重心稍前处,随船舶旋回不断加快,转心位置向前移动;漂角大,旋回性能好的船舶,转心越靠前;由于船舶前进中旋回时转心在重心之前,因此在旋回时船首向内偏移量比船尾向外偏移量来得小;后退时,转心位于重心之后,和前进中回转时转心位置相对称.9.旋回中船速10.旋回时间11.旋回中横倾先内倾后外倾旋回圈要素的使用1．反移量-----在船舶驶离码头或并靠它船时，船首刚刚摆出泊位，如果很快操大舵角进车，则会产生较大反移量而导致尾部触碰码头或他船；2．旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小。
二．舵效（RUDDER EFFECT）影响舵效的因素1．吃水-------船舶吃水增加，舵效变差；满载船转动惯量大，故启动不易停转难，因此，满载大型船舶操纵时，一般宜早用舵，早回舵，舵角较大。
2．舵速-------经验表明，人力操舵能保持舵效的最低航速为3KN，自动舵为8KN。
3．舵角和舵面积比--------加大操舵角是提高舵效的有效措施，舵面积比增大，舵效变好；4．纵倾和横倾---------首倾时舵效较差，适当尾倾时舵效较好；船舶有横倾时，向有横倾侧转向时舵效差，反之，舵效较好。
船舶操纵(第一,二章)
• 5)旋回时间 • 它与船舶的排水量有密切关系，排水量大，旋回 • 时间增加。万吨级船舶快速满舵旋回一周约需 6min，而超大型船舶的旋回时间则几乎要增加一 倍。 • 三、影响旋回圈大小的因素 • 旋回圈的大小与船型、舵面积、所操舵角、操舵 时间、载态、水深、船速、船舶的纵倾和横倾、 螺旋桨转速等密切相关。另外，受风、流的影响， 旋回圈的大小也有很大变化。 • 1． 方形系数Cb • 船舶的方形系数越大，船舶的旋回性越好，旋回
• 2．影响K’，T’值的因素 • 船舶的操纵性指数K’、T’，值是同时减小或同时 增大的，即提高船舶旋回性的结果将使其追随性 受到某种程度的降低，而追随性的改善又将导致 船舶旋回性的某些降低。值得注意的是，当舵角 增加时，K’、T’，值同时减小，但T’值减小的幅 度要比K’值减小的幅度大，因此船舶的舵效反而 变好。 四、船舶操纵性指数K、T的具体运用 1．按K、T指数区分船舶操纵性
• 漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直径也越 小。超大型船舶较一般货船的方形系数值较高， 长宽比较低，有着较好的旋回性，它在定常旋回 中的漂角也较大，最大可达到200左右。 • 2)转心及其位置 • 转心P的位置是旋回圈的曲率中心O作船舶首尾 面的垂线的垂足。在转心处，横移速度及漂角均 为零。 • 在旋回的初始阶段，转心约在重心稍前处，以后 随船舶旋回不断加快，转心随着旋回中的漂角的 增大而逐渐向船首方向移动；当船舶进入定常旋 回阶段即船舶旋回中的漂角保持不变时，转心P 逐渐稳定于某一点，对于不同船舶，该点的位置
• 7．吃水 • 纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横 距和旋回初径也将有增加。 • 8．吃水差 • 尾倾增大，旋回圈也将增大。对于Cb二0．8的船 舶，若尾倾增大量为船长的1％，旋回初径将可 增加10％左右，对于Cb=o．6的船舶，若尾倾增 大量为船长的1％，旋回初径将可增加3％左右。 这也说明方形系数越大的船舶，当尾倾增加时， 旋回初径增加得越多。 • 总的看来，空载与满载时的旋回初径及横距相差 无几，只是满载时旋回的进距较轻载时大一些。 •
第1章 船舶操纵基础理论解读
第一章船舶操纵基础理论通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。
根据船舶操纵理论，操纵性能包括：1）机动性（旋回性能和变速运动性能）2）稳定性（航向稳定性）第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。
一、船舶操纵运动坐标系1．固定坐标系Ox0y0z0其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。
作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0对z0轴的合外力矩为N2． 运动坐标系Gxyz其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。
这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。
x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ，对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。
二、 运动方程的建立根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述：y 0⎪⎩⎪⎨⎧===ϕZ og o og o I N y m Y x m X该式一般很难直接解出。
为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。
经过转换，得：⎪⎩⎪⎨⎧=+=-=r I N ur vm Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。
三、 水动力和水动力矩的求解对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为：⎪⎩⎪⎨⎧===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v ur v u f Y r v u r v u f X N Y X经过台劳级数展开，可得X ，Y ，N 对各自变量的偏导数，称为水动力导数和水动力矩导数，它们可以通过船模试验求得。
船舶的操纵性能
船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。
往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。
一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。
这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。
偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。
漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加，比如万吨船快速满舵旋回一周约为6MIN，而超大型船舶旋回时间几乎增加一倍；旋回中的降速系由船体斜航阻力增加，舵阻力以及推进效率降低而造成的，所降部分为航速的1/4-2/4不等；旋回产生的横倾，它是一个应注意的不安全因素，旋回初出现向用舵方向一侧的内倾，倾角较小，时间也较短，不久随着转头角度速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，对于GM值较小的集装箱船等，在操纵中应特别注意。
《船舶操纵》课件
2.船舶推力
船舶推力是指转动的螺旋桨 推水向后，水对螺旋桨的反作 用力在船首方向的分量。倒车 时，则产生指向船尾的拉力。 流向螺旋桨盘面的流称为吸入 流，离开螺旋桨盘面的流称为排出流。吸入流的特点 是流速较慢、范围较大，流线几乎相互平行；排出流 的特点是流速较快，范围较小。水流旋转激烈。 对于给定的螺旋桨，它所产生推力T和转矩M Q 的大 小与其转速n、船速Vs，以及螺旋桨轴在水下的沉深 有关。船速Vs一定时，推力T与转速n2成正比，转矩MQ 也与n 2 成正比；当转速n一定时，则相应方向的船速 Vs越低，螺旋桨推力T越大，转矩MQ也越大。
2.功率种类和效率
1)功率种类
(1)指示功率(IHP) 指示功率是指在主机的气缸内产生的功率，主要用于 蒸汽机。 (2)制动功率(BHP） 制动功率是指输出于主机之外可实际加以利用的功率， 主要用于柴油机。 (3)轴功率(SHP) 轴功率是指传递到与螺旋桨尾轴相接的中间轴上的功 率，主要用于汽轮机。 (4)收到功率(DHP) 收到功率是指通过船尾轴管后向螺旋桨提供的功率。
上述输出功率的相互比例，将因主机的种类和 新旧程度不同而不同，一般情况下如下表所示。
种 类 最大持续输出功率 常用(海上)输出功率 过载(应急)输出功率 输出功率比 100％ 80％～90％ 105％～110％
倒车输出功率 40％～60％ 进港航行或雾航时往往需要备车，此时的 输出功率也称备车输出功率，通常约为最大持 续输出功率的50％～60％。
据统计，船速Vs和船舶长度均较接近的船舶，其航 向稳定性指数T与该船的方形系数Cb和长宽比有密切 关系。方形系数Cb较低、长宽比较高的船，一般说来， 具有较高的航向稳定性
4.舵效
1)舵效的含义 舵效是指运动中的船舶，操一定舵角后，使船在 较短时间内，较小的水域上得到的转头角，即改向 角的大小。 若转头角大，则认为舵效好，否则，舵效就差。 2)影响舵效的主要因素以及提高舵效的措施 (1)舵角： 因为舵角的大小直接影响转船力矩和转头角的大 小，所以加大舵角是提高舵效的有效措施。 (2)舵速： 舵速是由船速、伴流和螺旋桨排出流流速三部分 组成。船舶在低速航行中，当需要大角度转向时， 则可加大螺旋桨转速，提高滑失比，增大排出流流 速以提高舵效。
船舶操纵性能
第一章船舶操纵性能第一节船舶变速运动性能船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。
转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。
衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。
一、船舶启动性能船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。
在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。
由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。
即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。
完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。
W·V0t ≈0.004 ————R0W·V02s ≈0.101 ————R0式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。
根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。
二、船舶减速性能船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。
主机停车后，推力急剧下降到零。
开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。
所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。
主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。
达到速度V时所需的时间：W·V02 1 1t = 0.00105 —————（——-——）R0V V0达到速度V时所航进的路程：W·V02V0s = 0.075 —————ℓn （——）R0V式中：R0为速度V0时船舶所受阻力，单位为t；W为船舶实际排水量，单位为t；t 的单位为min；S为m；速度单位为kn。
2024年《内河船舶操纵》知识期末考试题库及答案(重点题)
2024年《内河船舶操纵》知识期末考试题库及答案（重点题）一、单选题1.船舶采用拖锚制动方法,可在______下使用。
A、任意速度B、高速C、低速D、后退标准答案：C2.为减小锚泊偏荡,抛八字锚时,两锚链的张角应:______。
A、迎风向B、背风向C、迎流向D、背流向标准答案：A3.全船失电时应______。
①立即通知驾驶台并接上应急电源;②检查应急电源是否正常;③在全船失电情况下首先应注意确保舵机、助航设备和消防设备供电;④根据船舶航行状态的不同应采取不同的应急措施,以免因全船失电而产生其他重大事故A、①②B、①②③C、①②④D、①②③④标准答案：D4.“船舶舵效较好”是指:舵叶转过一定的舵角后能使船在较______的时间,较______的距离上,转过较大的角度。
A、长/长B、长/短C、短/长D、短/短标准答案：D5.船舶的附加阻力包括______。
A、空气阻力、波浪阻力、涡流阻力和浅水阻力B、空气阻力、摩擦阻力、污底阻力和浅水阻力C、空气阻力、波浪阻力、污底阻力和浅水阻力D、空气阻力、波浪阻力、污底阻力和兴波阻力标准答案：C6.船舶冲程与船舶在航道中的剩余水深成:______。
A、正比B、反比C、无影响D、影响不大标准答案：A7.舵角是影响舵效的因素之一,______舵效越好。
A、在极限舵角范围内,舵角越大B、舵角越大C、舵角越小D、舵角为45°时标准答案：A8.全船失电时,根据船舶航行状态应采取不同的措施。
当船舶正常航行突然失电时,如情况特殊急需用车避让时,应______。
A、停止主机运转,并立即电告驾驶台B、只要主机有可能短期运转,则应执行驾驶台命令C、按车令强制主机运行而不考虑主机后果D、先启动备用发电机组标准答案：B9.内河船舶的机械舵的极限舵角一般为______。
A、30°B、35°C、45°D、90°标准答案：B10.船舶沿边滩缓流航行时,若出现船首向深水一侧偏转的现象,应______。
船舶操纵性能(理论2)
沉深横向力的大小与沉深比密切相关。当h/D＞0.65～0.75时，该力很小；当h/D＜0.65～0.75时，随着h/D的减小，该力将明显增大。此外，该力的大小还随桨叶进速的降低、转速的提高而增大（即滑失速度增大时，该力变大）；相同的转速下，倒车时沉深横向力比正车时大。该横向力受螺旋桨工况影响（即螺旋桨处水面遮蔽程度、桨叶切面形状等桨致偏作用
1. 单螺旋桨船横向力
1）.沉深横向力:螺旋桨桨轴中心线距水面的垂直距离h 称为螺旋桨的沉深。沉深 h 与螺旋桨直径D 之比h/D 称为沉深比。
原理：
当螺旋桨临近水面或部分桨叶露出水面工作时，桨叶扰动水面，掀起波浪，吸入空气，使得上下桨叶所处的流场不同，下桨叶所处的流场中的水密度大于上桨叶所处的流场水密度。下桨叶产生的水动力大于上桨叶，下桨叶的旋转阻力大于上桨叶。上下桨叶的旋转阻力的差值就是沉深横向力。
结论:
对于右旋单车船而言，进车时该力推尾向右，使船首向左偏转；倒车时，使船首向右偏转。左旋式单车船偏转方向与此相反。
2）.伴流横向力
船舶航行期间有一股随船前进的水流,这股水流称为伴流.
伴流除降低舵力、提高桨之推力外,还产生横向力.
原理：
船舶前进时,船尾螺旋桨盘面处伴流流速分布规律是:上大下小,左右对称.由于伴流的这种特点,使得螺旋桨工作时,上桨叶进速较低,冲角较大,水动力较大,旋转阻力也大.相反,下桨叶旋转阻力较小.这种因伴流的影响而出现的上下桨叶的旋转阻力的差值而构成的横向力,称为伴流横向力.该力通过桨轴作用与船尾.
结论:
船舶前进中进车,船速越高,伴流上下的速度差也就越大,则伴流横向力也就越大. 船速一定时,转速提高,该力也增大.
此外,该力大小与螺旋桨盘面内伴流分布的均匀程度密切相关.具有U 型船尾、导流管以及
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
第1章 船舶操纵基础理论
第一章船舶操纵基础理论通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。
根据船舶操纵理论，操纵性能包括：1）机动性（旋回性能和变速运动性能）2）稳定性（航向稳定性）第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。
一、船舶操纵运动坐标系1．固定坐标系Ox0y0z0其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。
作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0对z0轴的合外力矩为N2． 运动坐标系Gxyz其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。
这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。
x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ，对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。
二、 运动方程的建立根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述：y 0⎪⎩⎪⎨⎧===ϕZ og o og o I N y m Y x m X该式一般很难直接解出。
为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。
经过转换，得：⎪⎩⎪⎨⎧=+=-=r I N ur vm Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。
三、 水动力和水动力矩的求解对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为：⎪⎩⎪⎨⎧===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v ur v u f Y r v u r v u f X N Y X经过台劳级数展开，可得X ，Y ，N 对各自变量的偏导数，称为水动力导数和水动力矩导数，它们可以通过船模试验求得。
船舶操纵知识
Tr Lk
V
b
Ad
V D0 Re
• 大小：
– 一般约为3~6L，回 转性较差船舶可达 7~8L。 DT值越小， 则回转性越好。
b
4.旋回初径
船舶种类
• 应用：
– 在航海实践中，旋 回圈的大小常常用 其旋回初径DT表示。 – 采用其旋回初径与 其船长L（一般为 两柱间长）的比值 DT／L来表示，称 为相对旋回初径。
4. 横倾（list）
4. 横倾（list）
• 影响因素：
– 船舶旋回横倾大小与船速、所操的舵角、船舶的 旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关。
• 注意事项：
– 操船过程中应特别注意回转突倾，避免用急舵特 别是急回舵。 – 1999年10月17日盛鲁轮在避让渔船时因操舵造成 横倾过大，引起汽车碰撞起火，最后沉没。
2.进距（Advance）
DT
• 定义：
– 进距也称纵距，是指从 从转舵开始时刻船舶重 心Ｇ点所在的位置，至 船首转向900时船舶纵 中剖面的距离。
Lk
Tr
V
b
Ad
V D0 Re
b
• 大小：
– 约为3~4L，约为旋回初 径DT的0.6～1.2倍， Ad 表示船舶对操舵反映得 快慢，即应舵速度。
3.横距（Transfer）
DT／L
5~6.5
4~5 2.5~7.5 7.5~8.0
大型货船
中小型货船 油轮 大型远洋客船
中小型海上客船
大型客货船 中小型客货船
4~5
5~7 4~5
拖轮
巡洋舰 驱逐舰 潜艇
1.5~3
3~5 5~10 3~5
5.旋回直径
DT
• 定义：
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
船舶操纵基础理论
一．船舶操纵性指数K、T
T 的运动学意义为：是系统的时间常数，它的符号决定了运动 的稳定性，它的大小决定了船舶达到定常旋回角速度的时间，其因 次为sec。
对于具有航向稳定性的船舶，t→∞时，r =Kδ，K值越大，r越 大。
K 的运动学意义为：船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋 回角速度，其因次为1/sec。
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三．影响K、T指数的因素
可见，船舶的操纵性指数K、T值是同时减小或同时增大的，即 提高船舶旋回性的结果将使其追随性受到某种程度的降低，而追随 性的改善又将导致船舶旋回性的某些降低。值得注意的是，当舵角 增加时，K/、T/值同时减小，但T/值减小的幅度要比K/值减小的 幅度大，因此船舶的舵效反而变好。
4. 试验船速 标准对实船试验中的最小船速的规定为：应达到船舶海上速度
的85%，主机功率达到最大输出功率的90% 。
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二、观测与记录
1. 试验观测手段 随着测量技术的发展，传统方法基本上被淘汰了。目前的观测
位置的手段主要采用差分GPS(DGPS)，观测方向的手段采用罗经 或姿态测量仪等。随着计算机的发展，实船试验测量获得的数据可 以进行自动处理。 2. 记录内容
实验。一般取10度实验结果为标准。 对于一般船舶的操纵性能，K’、T’在下列范围内： 满载货轮（L=100~160m）K’=1.5~2.0
T’=1.5~2.5 满载油轮（L=150~250m）K’=1.7~3.0
T’=3.0~6.0
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二．船舶操纵性与指数K、T的关系
根据K、T指数，船舶旋回性可分为四种模式：如图所示。
野本认为船舶的受控运动基本上是一个质量很大的物体在舵的 作用下进行的一种缓慢的转艏运动。他略去了船舶回转角速度的高 阶影响，用下列数学模型来描述船舶运动：
船舶操纵性总结
操纵性绪论操纵性定义：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。
操纵性内容：1. 航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。
2．回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。
3．转首性和跟从性：表示船舶应舵转首及迅速进入新的稳定运动状态的性能。
4. 停船性能：船舶对惯性停船和盗车停船的相应性能。
附加质量和附加惯性矩：作不定常运动（操纵和耐波运动）的船舶，除了船体本身受到愈加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度。
根据作用力和反作用力，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。
附加惯性力是与船的加速度成比例的，其比例系数称为附加质量。
船舶操纵一、操纵运动方程1.1坐标系一、固定坐标系：固定坐标系是固结在地球表面，不随时间而变化的，如图所示。
首向角ψ：X 0与X 的夹角（由X 0转向X ，顺时针为正）。
二、运动坐标系：运动坐标系是固结在船体上的，随船一起运动的，如图所示。
重心坐标：X OG 、Y OG ； 船速：V 重心G 瞬时速度； 航速角ψ0：X0轴与船速V 夹角(顺时针为正)；漂角：β船速与X 轴夹角(顺时针为正)； 回转角速度：γ=dψdt；回转曲率：R 右舷为正； 舵角：δ左舷为正。
三、枢心：回转时漂角为零点、横向速度为零的点。
1.2线性运动方程一、坐标转换00cos sin sin cos ψψψψ=-=+G G x u v y u v二、简化方程当重心在原点处：X G =0 运动坐标系一般方程：三、对于给定船型、给定流体中的运动情况船型参数和流体特性为已知条件； 操纵运动为缓变过程，忽略高阶小量； 忽略推进器转速影响；操舵过程短暂，忽略转舵加速度。
则可将给定船型流体中受力情况表示如下：由泰勒展开式，用水动力导数表示如下：四、简化后的操纵运动线性方程式：2()()()ψψψψψψ=--=++=++G G Z G X m u v x Y m v u x N I mx vu 00cos sin ψψ=+G G X mx my 00cos sin ψψ=-G G Y mymx ()()ψψψ=-=+=z X m u v Y m v u NI (,,,,,,)(,,,,,,)(,,,,,,)X X u v r u v r Y Y u v r u v r N N u v r u v r δδδ===v r v r v r v r Y Y v Y r Y v Y r Y N N v N r N v N r N δδδδ=++++=++++11111()()()()()()()()v v G r r G v v z r G r v ur v u u r r v u rm Y v Y v mx Y r mu Y r Y mx N v N v I N r mx u N r N δδδδ+=++∆+∆=+--+-+-=--+-+-=1.3水动力导数一、定义：匀速直线运动时，只改变一个运动参数，其他不变引起的作用于船舶水动力对运动参数的变化率。
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
船舶操纵(一类三副)理论知识考核试题及答案
船舶操纵（一类三副）理论知识考核一、选择题1.船舶顺浪航行时，主要危害是：（）[单选题] *A.拍底B.甲板上浪C.螺旋浆打空车D.尾淹√2在航行中发现舵机突然失灵，可采取的措施是：I .减速或停车;Il .使用应急舵;III.立即抛锚。
（）[单选题]A. I、II√B.II、IIIC.I、IIID.I、II 、III3.船舶碰撞发生后，当破损部位确定后，应立即___，采取堵漏措施，并通知机舱排水。
（）[单选题] *A.搁浅B.掉头C.弃船D.关闭邻近舱室的水密门窗√4.影响船舶航向稳定性的因素包括,①纵倾②舵工的操舵技能③船型④舵角。
（）[单选题] *A. 1234B.13√C.23D. 2345.内河船舶驶靠码头，尾缆的主要作用是防止船舶（）[单选题] *A.前移√B.后移C.外移D.内移6.船舶在风中的偏转方向取决于（）[单选题] *A.风动力中心、船舶重心、水动力中心的相对位置√B.风动力中心的位置C.船舶重心的位置D.水动力中心的位置7.船舶在航道宽阔水域掉头,采用哪种方法经济合理（）[单选题] *A.连续进车掉头√B.正倒车掉头C.进、退车掉头D.抛锚掉头8.对同一船舶，在其它条件相同时，各种锚泊方式下的偏荡从大到小的排列顺序为（）[单选题] *A.八字锚、平行错、单锚B.单锚、平行锚、八字锚√C.平行锚、单锚、八字锚D.平行锚、八字锚、单锚9.船舶在横倾状态下低速航行,向高舷一侧用舵、舵效__。
（）[单选题] *A.好B.差√C.不变D.不能确定10.前进中的双车船，采取下列何种操纵方法，才能使船舶向右旋回圈最小?（）[单选题] *A.右满舵，左车和右车全速进车B.右满能，右车停车,左车全速进车C右满能，左车全速倒车，右车全速进车D.右满能,右车全速倒车，左车全速进车√11.有关图中船舶掉头的说法，正确的是：①掉头前，船舶应先向掉头的相反方向操舵,拉大档子，腾出水域;②船首转向90°时,即位置4时，应停车，控制船舶冲程，然后开倒车;③船舶处于位置3~4开倒车后，在后退中会出现“船尾找风”的现象。
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螺旋桨
螺旋桨致偏作用
1.单螺旋桨船横向力
1）.沉深横向力:螺旋桨桨轴中心线距水面的垂直距离h 称为螺旋桨的沉深。
沉深h 与螺旋桨直径D 之比h/D 称为沉深比。
原理：
当螺旋桨临近水面或部分桨叶露出水面工作时，桨叶扰动水面，掀起波浪，吸入空气，使得上下桨叶所处的流场不同，下桨叶所处的流场中的水密度大于上桨叶所处的流场水密度。
下桨叶产生的水动力大于上桨叶，下桨叶的旋转阻力大于上桨叶。
上下桨叶的旋转阻力的差值就是沉深横向力。
沉深横向力的大小与沉深比密切相关。
当h/D＞0.65～0.75时，该力很小；当h/D＜0.65～0.75时，随着h/D的减小，该力将明显增大。
此外，该力的大小还随桨叶进速的降低、转速的提高而增大（即滑失速度增大时，该力变大）；相同的转速下，倒车时沉深横向力比正车时大。
该横向力受螺旋桨工况影响（即螺旋桨处水面遮蔽程度、桨叶切面形状等）极为明显，而与操舵无关。
结论:
对于右旋单车船而言，进车时该力推尾向右，使船首向左偏转；倒车时，使船首向右偏转。
左旋式单车船偏转方向与此相反。
2）.伴流横向力
船舶航行期间有一股随船前进的水流,这股水流称为伴流.
伴流除降低舵力、提高桨之推力外,还产生横向力.
原理：
船舶前进时,船尾螺旋桨盘面处伴流流速分布规律是:上大下小,左右对称.由于伴流的这种特点,使得螺旋桨工作时,上桨叶进速较低,冲角较大,水动力较大,旋转阻力也大.相反,下桨叶旋转阻力较小.这种因伴流的影响而出现的上下桨叶的旋转阻力的差值而构成的横向力,称为伴流横向力.该力通过桨轴作用与船尾.
结论:
船舶前进中进车,船速越高,伴流上下的速度差也就越大,则伴流横向力也就越大.
船速一定时,转速提高,该力也增大.
此外,该力大小与螺旋桨盘面内伴流分布的均匀程度密切相关.具有U 型船尾、导流管以及
螺旋桨的位置离船体较远的船舶，由于桨叶处伴流小，该力很小；
V 型船尾伴流上下相差较大，伴流横向力大。
右旋单车船，前进中进车，伴流横向力推尾向左，首向右偏转；
船舶静止中，不管进车还是倒车，由于不存在伴流，不产生伴流横向力。
船舶后退中，螺旋桨盘面处伴流很小，而且上下几乎无差别，所以几乎不产生该横向力。
3）.排出流横向力
前进中的船舶操正舵,螺旋桨排出流以一定冲角作用在舵叶的左上部和右下部,如无伴流影响,则打在左上方的水流和打在右下方的水流的流速和冲角相等.因此,舵叶左右两侧所受水动力相等,不存在排出流横向力.
若存在伴流时,由于船尾螺旋桨处伴流的分布特点是上大下小,而伴流与排出流反向相反,致使打在舵叶左上部的排出流因受较大伴流影响,其流速与平均冲角较之打在右下方的排出流要小,作用力就小.因此,舵叶两侧水动力产生差异,构成排出流横向力.
该横向力推尾向左,首向右偏转.船舶前进中进车,影响该横向力大小的因素与伴流横向力相同,即V型船尾、船速高、转速快、伴流上下分布差异较大,该力较大.
螺旋桨倒车时,排出流作用在船尾部两侧,下桨叶产生的排出流斜向打在船尾右上方,上桨叶产生的排出流斜向打在船尾的左下方.由于船尾上肥下瘦,打在船尾右上方的排出流对船体的攻角和作用面积均大于左玄下方部位.
因此,在船尾两侧产生了横向力,
该力推船尾向左,船首向右偏转.若船尾的横剖面形状上下变化不大,则倒车排出流横向力较小.
虽然螺旋桨的进车和倒车排出流横向力作用效果相同,但其成因、作用方式和特点却存在很大差异.
前者由于作用在舵叶两侧的水动力差异,主要需有伴流存在为条件.因此,在船舶静止或后退中开进车,该横向力很小,可以忽略不计.
而倒车排出流作用在船尾部,作用面积大,作用力较强,对船舶操纵的影响比较明显.高速前进中倒车,开始时船速较高,排出流打到船尾的速度较小,但随着船速降低,该力迅速增大.
4).推力中心偏位横向力
船向前行进时,由于船尾部线形影响,从船底沿船体线形流向螺旋桨盘面的水流中有自下而上的斜流,称线形斜流.
这种斜流具有向上分速,故又称上升斜流.
由于上升斜流作用,右旋单车船,前进中进车,右边桨叶向下转动时迎向上升斜流,使得作用在桨叶上的水流相对流速增加,推力增大;
左边桨叶向上转动和上升斜流同向,水流速度变小,推力减弱.这样使得螺旋桨总的推力中心不在桨轴中心线上,而偏向右方,这种现象称为推力中心偏位。
其偏心方向与螺旋桨的旋转方向相一致。
这种现象在船速很小时，几乎不出现，只有船速增大后，出现了上升斜流后方才出现。
船舶前进时，右旋单桨船，推力中心偏右，使船首向左偏转。
该偏转可等效地看成是一作用于螺旋桨上产生的船首向左偏转的横向力，该横向力称为推力中心偏位横向力。
船速越高，转速越高时，推力中心偏位越明显，推力中心偏位横向力越大。
同时偏位与船尾形状有关，船尾线形平顺，倾斜度小，上升斜流小，偏位则小。
船舶静止或后退时，船尾螺旋桨没有上升斜流作用，因此不存在推力中心偏位现象。
故而无推力中心偏位横向力。
2.右旋单桨船的船、桨、舵综合效应
综合以上各种横向力作用，下面讨论在几种情况下的船舶的偏转现象。
1）.静止中进车
船舶静止中进车，开始时船速低，伴流横向力和排出流横向力以及推力中心偏位横向力的影响均不显著。
此时，若螺旋桨的沉深较小（h﹤0.65D）,如空载尾吃水较浅时，则沉深横向力使船首向左偏转；若沉深较大（h＞0.75D）,如重载尾吃水较深时，因沉深横向力很小，船首偏转极小或几乎不发生偏转。
随着船速提高，沉深横向力减弱，而伴流增大，伴流横向力﹑排出流横向力增大，使船首右转，其影响会削弱沉深横向力的使船向左偏转的作用，但同时由于上升斜流速度增加，推力中心偏位横向力使船首左偏。
不管左偏还是右偏，这种偏转均较小，可以用舵克服。
2）.静止中倒车
船舶静止中倒车时,由于在尾部没有伴流和上升斜流,故不存在伴流横向力和推力中心偏位横向力作用.
倒车时,排出流横向力推尾向左,尾吃水较浅(h﹤0.65D)的船，沉深横向力也推尾向左，使船首向右偏转。
由于此时吸入流速度慢，舵速低，用舵无法克服这种偏转。
随着船舶退速的提高，沉深横向力减弱，同时在船首向右船尾向左偏转过程中受到船两侧，尤其船尾左侧的水动力作用，船首右转减缓，偏转速度将趋于稳定。
船舶退速较大时，舵速提高，舵力能起一定的作用。
实船表明，若此时操左满舵，则加快船舶向右转头；若操右满舵，则可抑制船首右偏，有些船舶可保持直退状态。
3）.前进中倒车
开始倒车时,船舶前进速度尚高,倒车后,排出流横向力推首向右作用不明显,此时伴流横向力使船首向左,尾吃水较浅的船沉深横向力推首向右,综合影响结果,通常船舶偏转方向不定.
随着前进速度降低,倒车排出流横向力逐渐增加,而伴流减弱，伴流横向力减小，故船首出现明显右偏。
此时船虽仍在前进，但倒车的排出流阻碍了正常舵效，因此用舵无法克服偏转。
为控制船首右转，只有在倒车开出前先操
左舵，使船有左转趋势，上述右偏现象才能有所缓解。
4）.后退中进车
后退中,伴流横向力、进车排出流横向力、推力中心偏位横向力均很小,由于船舶原来在后退中往往首右偏,在进车后,沉深横向力作用使船首右偏减弱或开始首左偏,但一进车,排出流使舵速得以迅速提高,用舵完全可以克服首偏转.
3.FPP 船螺旋桨致偏作用的运用实例
FPP 右旋单桨船的效应横向力最为明显的是,船舶在静止中、低速前进中或后退中倒车时,均出现首右偏现象,而且用舵难以克服.因此,在实际操船时应注意加以利用或防止.
1).倒车后退稳向操船法
在狭窄水域或港内航道中,常常出现既需要用倒车减低前进速度,又不至于产生过大的首右偏,则可采用如下操纵方法:前进中倒车,可在倒车前先用左舵,使船产生左转趋势后再倒车;静止中倒车,则操右满舵,在吸入流的作用下产生舵力,使舵压力转船力矩减弱首右偏,但是,当船舶退速较低时很难达到目的,只有在船舶有相当大的退速时,才能起到一定的作用.。