高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计

角志达;闵俊

【摘要】在两条高速铁路交汇区域,当线路交叉角度较大时,平行布置的线路别站型和方向别站型具有一定局限性,为此提出了交叉布置站型.为了在特定的适用条件下运用该站型,并达到线路顺直、节省工程投资的目的,研究了交叉布置站型的适用交叉角度,总结了高铁交叉布置站型的分类及适用条件.针对跨线车流,论述了联络线的作用与设置条件,提出了适用于高铁交叉布置站型的联络线设计方案,并总结了各种设计方案的优缺点及适用条件.以既有上饶站与海盐站设计方案为例,论证高铁交叉布置站型及联络线布置方案的适用性.高铁交叉布置站型的适用条件具有一定局限性,在应用过程中应根据实际情况进行优化设计,并采用联络线或换乘的方式解决跨线客流需求.

【期刊名称】《铁道勘察》

【年(卷),期】2018(044)005

【总页数】5页(P98-102)

【关键词】高速铁路;交叉布置;跨线车流;联络线;适用条件

【作者】角志达;闵俊

【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055

【正文语种】中文

【中图分类】U291.1

高速铁路具有运行速度快、曲线半径大、工程投资高等特点。因此，高速铁路设计时，线路是否顺直是影响设计方案质量的重要因素。在我国高速铁路建设实践过程中，桥梁与隧道施工水平得到很大提高，并逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁、隧道建设关键技术。当两条高铁线路存在交叉时，可充分结合桥梁、隧道技术，采用车场交叉布置的站型进行车站设计。

目前，国内外针对交叉布置站型的研究主要针对其优缺点及适用条件，对线路交叉角度与交叉布置站型的相关性研究较少，对于该站型的分类总结不够全面，缺少对跨线车流解决方案的系统研究。以上饶站为例，研究交叉布置站型的适用交叉角度，全面总结交叉布置站型的分类及适用于该站型的联络线布置方案，可为以后的车站设计提供科学、系统的参考[1]。

1 高铁交叉布置站型及适用条件

1.1 高铁交叉布置站型分类

在两条高铁线路交汇地区设置车站，通常采用平行布置的线路别站型和方向别站型，线路别站型的两个车场相对独立，在站外出现一次双线跨双线交叉，两正线间无相互干扰，但需要建立联络线来解决跨线列车的开行需求。方向别站型两高铁线路引入同一车场，在站外出现两次单线跨双线交叉，可满足各方向的跨线列车需求，但两高铁正线间存在相互干扰，影响正线通过能力。受线路交叉角度、地形地质、环保军事、拆迁等因素的影响，平行布置站型在特定条件下具有一定局限性，为此提出交叉布置站型。根据实际情况选择合理的车站布置形式可有效提升枢纽(或地区)的客站地位，对协调枢纽(或地区)的点线能力、吸引周边客流、带动城市发展具有重要意义[2]。

高铁交叉布置站型是指一个高速铁路车场采用桥梁结构骑跨在另一个高速铁路车场的上方，或一个高速铁路车场采用隧道结构贯穿在另一个高速铁路车场的下方。以

设计标准为350 km/h的高速铁路为例，不考虑地形地质、环保军事区、限速等

因素的影响，两条线路交叉角度不同时，交叉布置站型与平行布置站型的线路长度如表1所示[3，4]。当两高铁线路交叉角度小于45°时，交叉布置站型较平行布置站型在线路长度上优势不明显，比较段落线路长度只缩短10%以下；当两高铁线

路交叉角度大于60°时，交叉布置站型较平行布置站型在线路长度上有较大优势，比较段落线路长度可缩短15%以上[5]。

表1 交叉布置站型与平行布置站型线路长度比较线路交叉角度/(°)比较段落线路总长度/km平行布置站型交叉布置站型线路长度差值

/km3021.5020.530.974532.7329.653.086041.2334.926.319057.3340.3716.96 按照施工方式不同，交叉布置站型可分为桥梁骑跨和隧道下穿两种方式(如图1)。

桥梁骑跨布置方案设置高架车场，占地少，空间大，可高效利用土地资源[6]；隧

道下穿布置方案一般采用明挖或盾构施工，在房屋密集的中心城区可有效减少拆迁量，但工程复杂，施工难度较大。盾构下穿既有高速铁路路基时，需对既有高铁进行限速，并采取可靠、安全的施工方法，以避免隧道施工对铁路行车造成影响[7]。地下车场的空间较封闭，列车高速通过会对站台旅客造成较大的噪声影响和视觉压力[8]。

图1 不同施工方式的高铁交叉布置站型示意

根据两个车场的交叉位置不同，交叉布置站型可分为“T”形布置和“L”形布置(如图2)。“T”形布置为一个车场的站台位置上跨(或下穿)另一个车场的站台(或

站台端部)，两车场站台间实现立体衔接。该方案交通流线清晰，可实现站台间“零换乘”，且站型较紧凑，节约用地；该方案的缺点是两车场交叉位置跨度较大，工程量大，站前车场用地受限较严重，影响广场开发利用及景观效果。“L”形布

置为一个车场上跨(或下穿)另一个车场站台以外的位置，两车场的站台间相距较远；该方案两车场交叉位置跨度较小，工程量小，站前广场用地受限较小，利于开发利

用；缺点是旅客换乘距离较长，影响乘客的换乘体验，车场布置较分散，用地面积较大。

图2 交叉位置不同的高铁交叉布置站型示意

1.2 高铁交叉布置站型的适用条件

高铁交叉布置站型中两车场相对独立，线路在站外不存在交叉，主要优点是两高铁的线路顺直，且正线间无相互干扰；采用分场布置形式，每个车场的咽喉区较短；可实现站台的立体衔接，通过站台快速通道实现“零换乘”。主要缺点是对净空要求较高，车场间高差较大；站前广场用地受限，不利于站前广场的开发利用；对于高铁线路间的跨线客流，需采用换乘或联络线的方式解决。

高铁交叉布置站型在特定的适用条件下可达到线路顺直、节省工程投资的目的，其主要适用条件如下：(1)两高铁线交叉角度较大；(2)结合城市规划及运输需求，线路交叉地区适宜采用一站格局；(3)两高铁线的交叉位置位于城市规划区的一角，线路取直不会穿越城市规划区；(4)环境保护区、军事区、不良地质区密集，交叉布置站型对应的线路走向可避开上述区域。

2 高铁交叉布置站型联络线设计

2.1 联络线的作用

联络线是把枢纽(或地区)内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的铁路。其主要作用是满足跨线列车的开行需要，使铁路“点、线、网”有机融合，充分发挥路网功能，实现能力最大化；减少旅客换乘时间，增加运输的灵活性和适应性，可以实施机动灵活的运输替代方案，增强铁路应对突发事件的能力[9]；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向[10]。

2.2 联络线布置形式

高铁交叉布置站型一般应用于两高铁线路交叉的区域，需考虑两高铁线路间的跨线客流。当两高铁线间跨线客流较少，需要开行的跨线列车对数较少时，可考虑不修