附图14--受电弓控制回路接线图
关于电客车受电弓控制改造研究
关于电客车受电弓控制改造研究摘要：根据2号线电客车存在将双弓的各种问题，对受电弓控制回路及控制逻辑进行分析，制定了受电弓电器控制回路的旁路改造方案，对不同方案进行了对比和风险分析。
关键词：电客车；受电弓；旁路1 研究背景2号线电客车前期出现3起车间电源插针缩针问题和1起车间电源使能继电器卡滞问题，另PH箱前盖板行程开关存在接触不良的情况，这三类故障都导致了受电弓无法升起，如果发生在正线，将导致降双弓故障，可能引发救援事件。
为此研究从受电弓旁路改造来解决现有的问题。
2 受电弓降双弓原因分析2.1原理分析司机在司机室按下受电弓升弓按钮后，列车供风单元内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓气阀箱供压缩空气，受电弓升起。
司机在司机室按下降弓按钮后，列车供风单元内的升弓电磁阀失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，受电弓降下。
由此可知，2号线电客车受电弓采用电磁阀控制升降弓，2根列车线分别控制降弓继电器和升弓继电器，升弓继电器直接控制电磁阀得电，降弓继电器15、18触头和升弓使能继电器33、34触头串接升弓继电器回路。
升弓列车线受控于升弓按钮，降弓列车线受控于降弓按钮、蘑菇按钮和升弓使能继电器21、22触头。
图1 受电弓控制原理图图2 受电弓使能继电器控制电路从原理图分析，在同时满足以下条件时，可激活升弓列车线：l 1、激活端受电弓开关在升弓位；l 2、Q1、Q2 开关都处于“1”位（正常升弓位）；l 3、车间电源插座盖子闭合（受电弓与车间电源供电连锁）；l 4、PH箱前盖板闭合（受电弓与接地连接连锁）；5、车间电源使能继电器闭合l 6、无降弓指令。
从原理图分析，以下任何一条件可激活降弓列车线：l 1、激活端司机室受电弓开关在降弓位；l 2、操作蘑菇按钮；l 3、车间电源插座盖子被打开；l 4、PH箱前盖板被打开。
2.2 故障情况分析影响降双弓的主要电气部件如下，以下任何一项都可能发生导致降弓列车线。
表1 影响将双弓的电气部件列表3 升弓允许旁路改造方案3.1 硬件电路方案分析考虑到正线可能会出现PH箱小盖板打开、车间电源盖打开、Q1、Q2开关辅助触头接触不良、车间电源使能继电器故障等情况会导致升弓使能继电器PANEBR失电，引起降双弓列车线持续保持高电平，列车无法升弓引发救援，因此增加了升弓允许旁路。
城市轨道交通受电弓升降操作
2 升弓原理
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 升弓原理
升弓保持继电器（=21-K205）得电后，常开触 点3-5自锁，有如下电路：本车受电弓控制B→允 许升弓继电器（=31-K205）触点3-5→降弓继电 器（=21-K210）触点7-10→升弓保持继电器 （=21-K205）触点3-5→二极管（=21-V205） →本弓隔离开关（=21-S205）触点21-22→升弓 保持继电器（=21-K205）→210101.B-。 同时，升弓保持继电器（=21-K205）得电后， 常开触点2-6闭合，受电弓升弓阀得电。电路如 下：本车受电弓控制B→允许升弓继电器（=31K205）触点2-6→降弓继电器（=21-K210）触 点8-9→升弓保持继电器（=21-K205）触点26→二极管（=21-V203）→本弓隔离开关 （=21-S205）触点11-12→模块（=27-A05） →受电弓升弓电磁阀（=21-Y01）。
受电弓升降操作
受电弓通过架空导线将电流传到车辆上。 受电弓安装在B1车、B2车和D1车的车顶上， 其中，降弓弹簧安装在升弓风缸内。通过 电磁阀控制升弓风缸的充、排风，可使受 电弓升起或降落。升弓风缸充风时，会克 服降弓弹簧的反力，使受电弓升起，受流 头（弓头）滑板通过与接触网接触，可将 架空接触网中的直流1 500 V高压传导至车 辆内部。当升弓风缸内的空气排出后，受 电弓会在重力及降弓弹簧的作用下降落。 SXML11型车辆的受电弓为单臂式轻型受 电弓，由框架、气囊升弓装置和弓头组装 等部分组成，具有占用车顶空间小、质量 轻等特点，能够更好地适应车辆在刚性接 触网下以120 km/h的速度运行。
3 降弓原理
1. 降弓条件 司机在司机室按下降弓按钮后，升弓电磁阀 失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，同 时，升弓电磁阀将受电弓气路与大气连通， 气囊中的压缩空气沿原路返回，并通过升弓 电磁阀（见图4-17）排向大气；受电弓在自 重的作用下降弓，直到顶管降下并保持在底 架的两个橡胶止挡（见图4-18）上。
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析
、测试工具2021.10HXD1C 型电力机车受电弓控制原理分析庄会华1,曾永全$(1.昆明铁道职业技术学院，云南昆明，650000 ; 2.中国铁路昆明局集团有限公司，云南昆明，650000 )摘要：HXD1C 型电力机车应用了车载网络控制系统,机车通信采用TCN 列车通信网络，网络控制系统稳定可靠。
HXD1C电力机车受电弓控制不同于直流电力机车，本文结合HXD1C 电力机车微机网络控制系统，分析了 HXD1C 电力机车升弓控制原理，并讨论了 HXD1C 电力机车降弓控制，经分析得出HXD1C 电力机车受电弓控制过程。
关键词：HXD1C 型电力机车；DTECS 微机网络控制系统；受电弓控制Analysis of Pantograph Control Principle of HXD1C Electric LocomotiveZhuang Huihua 1, Zen Yongquan 2(1. Kunming Railway Vocational and Technical College, Kunming Yunnan, 650000; 2. China RailwayKunming Group Co. Ltd, Kunming Yunnan, 650000)Abstract : HXD1C electrie locomotive adopts the vehicle network control system, TCN train communication network is used for locomotive communication, the network control system is stable and reliable. The control of HXD1C electrie locomotive pantograph is different from DC electrie locomotive, combined with the microcomputer network control system of HXD1C electrie locomotive, this paper analyzes the pantograph raising corrtrol principle of HXD1C electrie locomotive, discusses the pantograph lowering control of HXD1C electrie locomotive, through analysis, and summarizes the pantcontrol process of HXD1C electrie locomotive.Keywords : HXD1C electrie locomotive ； DTECS microcomputer network control system ； the control of pantograph1 HXD1C 电力机车网络控制系统HXD1C 电力机车车载网络控制系统采用符合IEC61375 标准[2], DTECS 网络控制平台为基础的微机网络控制系统。
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析【摘要】：本文以某城轨车辆项目为例，浅析了受电弓系统在静态调试过程中的一些常见故障的分析与排查。
【关键词】受电弓系统、受电弓调节、故障分析、故障排查、故障总结。
【引言】城轨车辆的动力来源于轨道上方的接触网，受电弓装置则是将外部高压电能引入城轨车辆的媒介，保护受电弓装置的安全性，对城轨车辆而言就极为重要。
因此，在检修与运用过程中，如何发现受电弓装置的故障并采取有效的措施进行处理就十分具有意义。
一、受电弓功能介绍受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于城轨车辆车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供车辆使用。
受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一个电磁阀控制。
1、受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上；电磁阀得电，压缩空气通过气路装置和快速降弓阀进入气囊，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2、降弓受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，快速降弓阀中的快排阀口打开，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
如果在ADD装置中出现压力下降（即正常降弓和滑板损坏漏气），压力开关会断开车辆的主断路器。
这就避免了在带电情况下由于受电弓的快速降弓产生的拉弧对牵引线的破坏。
为了防止受电弓降落时砸坏底架上的其他部件，在阻尼器内部有一个缓冲装置，在阻尼器最后的30mm运动范围内阻尼会明显增加。
这个缓冲装置不能被调整。
如上图所示，当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓。
动车组电机电器-第九章网侧高压电气设备
生耦合干扰。
• 集成测量仪直接产生许多与线电流和线电压成正比例的“电流模式”
的独立信号。
二、动车组用互感器
（1）线路电流传感器（TAL）是由2个单元组成的，都位于相同金属箱；它们通
过一个光纤互相连接；与高压连接的单元由一个安培计式变压器组成，这里第二
3. 升降系统的工作原理及动作
• 受电弓的升弓动作信号由驾驶室通过激活主供风阀来实现。
• 受电弓的动态特性取决于与减震阻尼连接的两级悬挂。此系统能够
保证高质量的受流性能。
• 降弓命令由控制室内通过释放主供气阀而发出。通过该命令将气囊
内的压力空气排出，受电弓在自重作用下降弓。
二、法维莱CX018受电弓
19—压缩空气管路
二、法维莱CX018受电弓
法维莱CX018型受电弓弓头构成
1—碳滑板；2—弓角；
3—弹簧盒；4—弓头支架；
5—气管
二、法维莱CX018受电弓
2. 技术参数
（1）弓头重量：11.99 kg；
2
受电弓总重：151 kg；
3
额定静止力：25 kV接触网上70 N；
4
气路中的压力：最大10 bars，最小5 bars，初始3 bars；
② 快速（在100 ms内）分闸相关电路主断路器实现最大电流保护；该
12—插座；13—车顶界面；
14—底板；15—快速脱扣机构；
16—高压输入端HV2；
17—真空管；18—触头压缩机构
三、CRH3型动车组用主断路器
2. 动作原理
1
合闸操作
• 只有满足如下条件，断路器才能闭合：
① 断路器必须是断开的；
关于CRH3C动车组紧急驱动模式的原理分析
成铁科技2020年第2期分析与探讨关于CRH3C 动车组紧急驱动模式的原理分桁周楚林周楚林：成都局集团公司重庆车辆段动车机械师 联系电话：176****6502摘要本文通过对通信控制原理、电路控制原理深入分析，全面阐述了紧急驱动模式行车 控制原理，提出了紧急驱动模式的适用范围，结合紧急驱动模式操作方法，为学习掌握CRH3C 紧急驱动模式行车提供了重要参考。
关键词紧急驱动模式通信控制原理电路控制原理1正常行车模式的通信控制原理分析CRH3C 动车组包含2个牵引单元，分为主控单元和非主控单元，一个牵引单元由4节车组成。
各控制装置间的通信通过由列车总线WTB （绞线 式列车总线）和车辆总线MVB （多功能车辆总线） 组成的双级通信网络予以实现。
牵引单元间通过列车总线WTB 互相连接，WTB 总线贯穿全列，通过网关与CCU 相互通信。
全列车组WTB 通信示意图如图1所示。
图1 WTB 通信示意图在一个牵引单元内，通过MVB 线与控制设备相互通信。
为了提高可用性，使用主链结构实现车辆总线MVB 的拓扑结构。
MVB 分支段通过中继器 连接至主线（主链）上。
该结构的优点在于如果车 内一个MVB 分支段出现故障，通常不会对牵引单 元其他车的通信产生影响。
车组正常驱动模式下，其信号传输示意图如 图2所示。
进行升降弓、断合主断、牵引等等操作 后，给CCU 发出相应信号。
主CCU 收到相应操作指令信号后，主控单元内通过MVB 线发送到本单元控制设备，设备收到信号后，再通过MVB 线反馈给主CCU 。
非主控单元通过WTB 线和MVB 线执行操作命令,主CCU 通过WTB 总线将信号传输 给非主控单元的CCU, CCU 经过MVB 线发送到本单元控制设备，设备收到信号后，再通过MVB 线反馈给主CCU 。
除进行执行操作命令的信息传递，CCU 还通过WTB 线和MVB 线实时监控全车各设 备的运行状态。
图2正常模式下信号传输示意图2紧急驱动模式原理分析CRH3C 紧急驱动模式采用硬线与MVB 线相结 合的方式传递指令和信息。
电力机车、动车组受电弓动态包络线资料
电力机车、动车组受电弓动态包络线资料武汉供电段 方卫健一、受电弓的定义安装在电气列车上的一种从一根或几根接触线上集取电流的专用设备，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成，其几何形状可以改变。
运行时，受电弓全部或部分带电，与安装平台的车顶电气绝缘，将电流从接触网传输到车内的电气系统。
二、受电弓类型介绍目前，国内电气化铁路上运行的受电弓主要有TSG系列、DSA系列等单臂受电弓，各类受电弓发展进程如下图：2.1 TSG1－600/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………600A最大运行速度………………………………80km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度……………………………680～1800mm最大升弓高度 ……………………………2400mm折叠高度 ……………………………………432mm弓头总长度………………………………≯2160mm滑板长度 ………………………………≯1250mm2.2 TSG3－630/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
2.3 TSG15型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………630A最大运行速度……………………………170km/h静态接触压力 …………………………(90±10)N工作高度……………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm折叠高度 ……………………………………228mm弓头总长度…………………………………2085mm滑板长度 …………………………………1250mm 主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流………………………………1000A最大运行速度……………………………200km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度…………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm图（2） TSG3－630/25受电弓 图（1）TSG1－600/25受电弓2.4 DSA-150型单臂受电弓DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
第六章 受电弓、主变器及机械部分
§6.2 电力机车牵引变压器
（2）负载工况下
因牵引变压器负载为变流器及牵引电动机，则次边电压 、电流不是标准正弦波，发生畸变，使变压器的负载工况分 析变得异常复杂，目前，国内外无成熟、完整的分析理论。 （原“南车”电机在该领域进行了探索性研究）
特点： 电流、电压波形畸变，谐波含量大；空间漏磁场强，磁 力线局部集中；发热及冷却技术复杂。 研究解决： 漏磁场问题；基波及谐波的发热与冷却问题；空间结构 件在磁场中涡流发热问题；线圈短路能力问题。
§6.1 电力机车受电弓
（2）尽可能减轻受电弓运动部分重量
目的是保证与接触网可靠接触。
（3）受电弓结构设计 力求使作用在滑板上的空气阻力由别的零件来承担，使滑 板在垂直工作范围内保持水平位臵，减小甚至消除空气阻力 对滑板与接触导线间接触压力的影响。 （4）滑板材料、形状、尺寸满足要求 目的是保证良好的接触状态、更高的耐磨性能。 （5）升降弓时先快后慢 先快后慢，升弓时减小对接触网和底架的冲击载荷，且降 弓时可快速断弧。
转向架： 把两个或多个轮对用一定的结构连接起来、并设相关辅助 装臵组成的一个小车称为转向架（bogie），又称为走行部、 走行装臵（running gear） 。 目的： 提高车辆曲线通过能力；
增加车辆载重。
§6.3 电力机车转向架
1、转向架的作用
（1）转向架相对车体可以自由转动；
（2）使较长的车辆能够通过较小曲线半径的曲线，减小运 行阻力和噪声，提高运行速度；
§6.2 电力机车牵引变压器
（3）压力保护 安装压力释放阀，当变压器内部压力达到95±15kPa 时， 压力释放阀动作，释放压力，同时在微机显示屏上显示。 主变压器实物图
§6.3 电力机车转向架 一、概述
城轨车辆牵引的实现及故障分析
城轨车辆牵引的实现及故障分析关键词：城市轨道交通、牵引、故障分析引言：城轨车辆的运行是通过受电弓将触网的1500V的直流电引到牵引系统，通过电流的转换（直流电转换为交流电）传输到牵引电机，从而带动转向架轮对的旋转使列车行进。
牵引系统是车辆的重要组成部分。
牵引系统为列车提供所需动力，用于控制列车电机工作。
牵引系统由受电弓、避雷器、隔离开关、高速断路器、高压箱、牵引逆变器、牵引电机、接地装置等组成。
一．实现牵引的原理要让列车实现牵引，可从车辆牵引系统电路的高压部分和低压控制部分（以郑州某项目的为例）来详细说明牵引系统的工作原理。
1、高压部分原理图如下：图1 高压分配原理图分析：触网1500V的直流电源通过B车上的受电弓受流，到高压箱内的闸刀开关（闸刀开关有：受电弓位、刀开关位、接地位，通过这个刀开关，打到不同的电源位实现不同的供电模式的转换。
外接库用电源插头通过一个车下供电插头连接到车间供电直流1500V的供电系统上，实现库内外接DC1500V），打到受电弓位将DC1500V引到高压箱中的母排上，再分别通过高速断路器供电到B、C车的牵引箱，将直流电压转换为变压变频（VVVF）的3相交流输出，给牵引电机供电，为列车提供所需的牵引力，从而实现列车的加速控制。
2、低压控制部分原理图如下：图2 牵引控制原理分析：司控器方向手柄向前，牵引手柄100％全牵，牵引指令控制回路中，要求所有停放制动缓解，27-K108吸合，司机台停放制动缓解灯亮，或停放制动旁路开关27-S103打到旁路位；无外接库用电源供电且库用电源端盖盖好锁扣到位，或无库用电源旁路开关31-S102旋钮打到合位；车辆所有左侧车门81-K110、右侧车门81-K109继电器吸合，左右侧车门全部关闭到位，或门关好旁路81-S110旋钮打到合位；经过牵引允许回路91-K04继电器吸合，或ATP91-K10打到切除位；整车紧急继电器22-K125吸合，紧急制动缓解，司机台所有制动缓解灯亮，（列车没有以上任何制动）；牵引指令经过列车线到每节车的牵引箱，给牵引电机牵引命令。
城轨车辆牵引与制动控制系统—电动列车激活控制
前，显示屏会提醒驾驶员按下“RM”按钮。进入RM模式，列车才能 够进库。 4）如果ATP发现有危险的操作状态，它会立刻触发紧急制动，直到列车 完全停止。 5）如果ATP触发了紧急制动，必须在列车停止后按下“RM”按钮，以 解除列车的紧急制动状态。
X
车辆分断激活继电器 3K13得电电路为： 30412·3S01·3F07·3K13
图3-18 列车激活控制电路图 （一）
——3K11线圈失电。继电器3K12失电，列车蓄电池电源断开。 ——列车激活自保持列车线将失电，列车被关闭。
小结：
列车的激活控制，可以这样理解：
➢ 司机通过操纵蓄电池开关3S01进行激活控制。 ➢ 激活电路是由3K11列车线激活控制继电器、3K12
闭联锁（62-61）断开，各列车控制启动继电器2K01～2K05不能得电。 ➢ 线路连锁设计保证了列车只允许一端驾驶室操作，两端驾驶室不能同时使
用，避免引起电气动作紊乱，使列车安全失去保障。 解释：在特殊运行模式（自动运行时的折返）驾驶钥匙开关功能被4K03联
锁（13-14）所取代，。此时只有2K01、2K02、2K03三组列车控制继电器 被接通，保证车辆的基本运行控制操作和运行保护功能。
图3-20 蓄电池充电和供电电路
（1）驾驶台的激活
城市轨道交通列车有两个驾驶室，管理有序，一个有效激活后另一个无效。 用78#钥匙插入驾驶台侧钥匙开关（3S01），逆时针旋转至位置“1”，该端的
列车驾驶台便被激活。列车被激活后，钥匙被锁死在钥匙开关中。 此时，可以进行以下操作：①缓解或施加停车制动； ②闭合或断开高速断路器； ③升起或降下受电弓； ④开启或关断列车空调。 当进行以上操作后，即使关断了驾驶台钥匙开关，即顺时针方向旋转至位置
CRH2300kmh动车组受电弓
概要受电弓设置在M3-4 车、M5-6 车。
正常情况下，只能有一个受电弓升起。
因此当受电弓上升连锁装置继电器（PanIR）选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。
受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。
为了安全起见，在不使用外电源充电的情况下，将2、6 车运转配电盘内的EXPanN 断开。
T1-1车受电弓控制电路PanN——受电弓、VCB开关VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器联锁PanOS—受电弓升弓开关（双联锁）MCR—主控制器继电器（串联双）联锁VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器（串联双）联锁EGSR—紧急接地开关继电器（串联双）联锁PanUS—受电弓升弓开关PanCGS—受电弓转换开关MCRR—主控制器辅助（预留）继电器（双）联锁MCR—主控制器预留继电器双联锁EGSR—紧急接地开关继电器VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器GS—接地开关受电弓控制电路T1-1车102 PanN 102B VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串联双）联锁）102N EGSR （常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106X 106 PanCGS （常开）106Y MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR （常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR继电器1001 GS（常闭）100 受电弓控制电路102 PanN 102B T2-8车VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串? ┝ ?102N EGSR（常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106Y 106 PanCGS （常开）106X MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR（常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR 继电器1001 GS（常闭）100 M1-2到M5-6车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 M4-5 M5-6 M1-2到M3-4车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 PanDCOV—受电弓隔离开关电磁阀（分闸）PanDCCV—受电弓隔离开关电磁阀（合闸）PanDCCR—受电弓上升辅助继电器PanDCTD—受电弓隔离开关定时继电器PanDCCS—受电弓隔离开关辅助触头开关（合闸）VCB—真空电路断PanDCN—受电弓隔离开关NFB路器辅助（预留）继电器联锁PanCOR—受电弓切断继电器PanCOR-R—受电弓切断继电器—重新设置EGS—真空电路断PanUR（PanUR1）—受电弓升弓继电器路器辅助（预留）继电器联锁PanUV—受电弓升弓阀PanIR—受电弓互锁继电器PanDWR—受电弓降弓继电器PanDWAR—？GS—接地开关车端联接转换器控制电路联110 车端联接转换器（联）110S 110 110 110S 车端联接转换器（联）110111 车端联接转换器（联）111S 111 111 111S 车端联接转换器（联）111 开105 105110 车端联接转换器（开）110S 110 110 110S 车端联接转换器（开）110111 车端联接转换器（开）111S 111 111 111S 车端联接转换器（开）111 105 105 M3-4 M4-5 M5-6 105 M3-4、M5-6车受电弓互锁控制电路M3-4 车、M5-6 车的PanIR、受电弓上升指令继电器PanUR 关系。
HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统资料
外部电气部件的中间接
口，以保证M-IPM接口的
U43
统一性。
其他是一些控制和 辅助模块。
U80 RIM F41 B40
Z10 EPCU
第一部分 目录
① 制动柜——S10模块
代号 名 称
功能
备注
.01 电联锁塞门 切除,36紧急制动作用 CCU将读取该塞门状态
.36
电空阀
得电时，以紧急排风速
率排列车管风
风表 制动显示屏 制动控制器
图6 主司机台左侧
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备—布置
图7 后墙柜车长阀
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备
与HXD1B、HXD1C机车不一致的是，装用自主研发牵引变流器和网络 控制系统的HXD1型电力机车设置了纯空气后备制动系统，作为电空制动系统 失效时的临时解决措施。该系统由后备制动阀、后备中继阀、后备均衡风缸、 电联锁塞门等组成，通过打开电联锁塞门可以启动后备制动系统。后备制动 阀集成了调压阀，安装在操纵台左柜面板，设置了紧急、制动、中立、运转 四个位置，见图8；后备中继阀、后备均衡风缸、电联锁塞门组成后备制动 模块，安装在司机室操纵台左柜，见图9。
第一部分 目录
1 CCBⅡ制动机系统优点
1.1 CCBⅡ制动机系统组装部分
①采用管路柜集成组装，将EPCU、IPM、IRM、停放制动、撒砂装置、踏面 清扫、升弓控制等模块安装在制动柜中，方便操作和检修 ②管路采用走廊地 板下集中布置，管路连接采用滚压式螺纹连接方式满足制动系统气密性要求
1.1.2 CCBⅡ制动机系统控制部分 ①CCBII采用微机(IPM)控制模式，EPCU上各部件为智能、可更换模块
3.2.2 干燥器模块
受电弓
受电弓一、分类1.1双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
1.2单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。
此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
图1 单、双臂受电弓二、结构电力牵引机车从接触网取得电能的受电弓，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
图2单臂受电弓结构图三、 TSG18D技术参数额定电压 DC1500ⅴ电压波动范围 DC1000ⅴ-DC1800ⅴ额定工作电流 1050A额定运行速度 90km/h折叠高度（包括支持绝缘子） 310mm﹙0～10 mm﹚最低工作高度（从落弓位置滑板面起） 165mm最高工作高度（从落弓位置滑板面起） 1950mm最大升弓高度（从落弓位置滑板面起）≥2550mm弓头长度 1550 ±10mm弓头宽度 328 ±3mm弓头高度 225±10mm滑板长度 1250±1mm滑板宽度 35 mm静态接触压力 120±10N环境工作温度 -24℃～+40℃额定工作压力 560kPa升弓时间≤9s降弓时间≤8s总重（包括支持绝缘子）≤140kg安装尺寸 1100×800±1mm电气间隙≥30mm四、受电弓的检修4.1日常检修在进行受电弓的检查时，为了安全的作业，就必须按照作业指导书进行。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
FXD1型动车组动力车受电弓控制原理和故障处理分析
FXD1 型动车组动力车受电弓控制原理和故障处理分析摘要：文章深度分析FXD1型动车组动力车受电弓控制电路的构成及其控制原理，并针对调试过程中出现的升弓故障，分析并总结故障处理的解决思路和方法。
关键词：动车组；受电弓；控制；故障处理1受电弓的控制电路A.受电弓隔离塞门（钥匙箱信号）。
受电弓切断阀（钥匙箱）可以隔离受电弓气路，通过蓝钥匙插入转动控制隔离和断开，如果受电弓气路被隔离了，本台动力车受电弓不能升起。
B.辅助压缩机控制。
如果升弓的气压不足（由压力开关检测），当有“升弓”命令时,蓄电池供电的辅助压缩机启动，在按下“升弓”扳键开关之后马上开始，当有“降弓命令”时，辅助压缩机停止。
2受电弓升降控制2.1 受电弓升弓控制当司机室操纵台占用时，将受电弓扳键至升弓位，DIM检测到高电平后反馈至 VCM，发出升弓请求，如果 VCM 检测到受电弓已经升起，VCM 则认为该升弓请求命令无效而不再执行受电弓升弓命令；如果VCM 检测到受电弓未升起，同时所有升弓条件均满足，VCM 将执行受电弓升弓命令，输出电源给电磁阀得电动作，受电弓升起。
如果在受电弓升起20秒后TCU没有检测到网压，将在DDU上显示信息提示无网压。
可以进一步检查受电弓是否升起。
如果需要再试一次，应先给“降弓”命令再给“升弓”命令。
如果受电弓已经升起15分钟，但没有检测到网压或者主断路器没有合上，VCM会控制受电弓自动降下。
2.2 受电弓降弓控制原理同受电弓升弓控制，将受电弓扳键至降弓位时，DIM检测到高电平后反馈至 VCM，发出降弓请求，如果 VCM 检测到受电弓未升起，VCM 则认为该降弓请求命令无效而不再执行受电弓降弓命令；如果VCM 检测到受电弓处于升弓位置，VCM 将执行受电弓降弓命令，电磁阀 <=21-A03-41YV> 失电后受电弓降下。
2.3 受电弓升降弓状态反馈受电弓安装有滑板检测装置21-A03/21-A04，它能得到受电弓的状态反馈.2.4 受电弓升弓模式选择每节动力车安装有2台受电弓，可以通过动力车的DDU受电弓模式选择界面进行受电弓模式选择设置。
受电弓升弓控制回路测试与分析
林光华（１９７１—），男，高级工程师，主要从事轨道交通电气工程及输变电工程研究。
邓 磊（１９９７—），男，硕士研究生，研究方向为高速铁路弓网滑动电接触。
王 潇（１９９６—），女，硕士研究生，研究方向为高速铁路弓网载流摩擦磨损。
受电弓升弓控制回路测试与分析林光华１， 邓 磊２， 王 潇２， 倪子然２， 何志江２， 魏文赋２，３［１．中铁二局集团电务工程有限公司，四川成都 ６１００３１；２．西南交通大学四川电气工程学院，四川成都 ６１１７５６；３．汉得利（常州）电子有限公司，江苏常州 ２１３０００］摘 要：接触网与受电弓系统是连接牵引供电回路中的关键系统之一，升弓控制回路的正常运行对接触网与受电弓的稳定接触具有重要意义。
针对受电弓升弓状态异常中电磁阀电压、电流等参量的病态波动问题，将其作为升弓控制回路的核心参量，搭建受电弓控制回路测试平台，分别对列车静态和动态条件下电磁阀电压、电流和受电弓阀板出气口气压进行了实验研究。
通过研究不同运行状态下各参量的变化规律，探索导致参量波动的本质原因，并对不同运行条件下弓网接触状态进行分析评估。
关键词：接触网与受电弓；升弓测试；电磁阀；受电弓阀板出气口气压中图分类号：ＴＭ５０１．２ 文献标志码：Ａ 文章编号：２０９５ ８１８８（２０２０）１１ ００４６ ０６ＤＯＩ：１０．１６６２８／ｊ．ｃｎｋｉ．２０９５ ８１８８．２０２０．１１．００８ＴｅｓｔａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＢｏｗ ＲａｉｓｉｎｇＣｉｒｃｕｉｔｉｎＣａｔｅｎａｒｙａｎｄＰａｎｔｏｇｒａｐｈＳｙｓｔｅｍＬＩＮＧｕａｎｇｈｕａ１， ＤＥＮＧＬｅｉ２， ＷＡＮＧＸｉａｏ２， ＮＩＺｉｒａｎ２， ＨＥＺｈｉｊｉａｎｇ２， ＷＥＩＷｅｎｆｕ２，３（１．ＴｅｌｅｃｏｍＥｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏ．，Ｌｔｄ．，ＵｎｄｅｒｔｈｅＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｊｕＧｒｏｕｐＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１１７５６，Ｃｈｉｎａ；３．ＢｅＳｔａｒＨｏｌｄｉｎｇｓＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈａｎｇｚｈｏｕ２１３０００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｃａｔｅｎａｒｙａｎｄｐａｎｔｏｇｒａｐｈｓｙｓｔｅｍｉｓｏｎｅｏｆｔｈｅｋｅｙｓｙｓｔｅｍｓｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇｔｈｅｔｒａｃｔｉｏｎｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｃｉｒｃｕｉｔ．Ｔｈｅｎｏｒｍａｌｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｏｗ ｌｉｆｔｃｏｎｔｒｏｌｌｏｏｐｉｓｏｆｇｒｅａｔｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｔｏｔｈｅｓｔａｂｌｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｔｅｎａｒｙａｎｄｐａｎｔｏｇｒａｐｈ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｉｍｓａｔｔｈｅｐａｔｈｏｌｏｇｉｃａｌｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎｏｆｓｏｌｅｎｏｉｄｖａｌｖｅｖｏｌｔａｇｅ，ｃｕｒｒｅｎｔａｎｄｏｔｈｅｒｐａｒａｍｅｔｅｒｓｉｎｔｈｅａｂｎｏｒｍａｌｓｔａｔｅｏｆｐａｎｔｏｇｒａｐｈ，ａｎｄｕｓｅｓｉｔａｓｔｈｅｃｏｒｅｐａｒａｍｅｔｅｒｏｆｔｈｅｂｏｗｃｏｎｔｒｏｌｌｏｏｐｔｏｂｕｉｌｄａｔｅｓｔｐｌａｔｆｏｒｍｆｏｒｐａｎｔｏｇｒａｐｈｃｏｎｔｒｏｌｌｏｏｐ．Ｔｈｅｓｏｌｅｎｏｉｄｖａｌｖｅｖｏｌｔａｇｅ，ｃｕｒｒｅｎｔａｎｄｇａｓｐｒｅｓｓｕｒｅａｔｔｈｅｏｕｔｌｅｔｏｆｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈｖａｌｖｅｐｌａｔｅｗｅｒｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｌｙｓｔｕｄｉｅｄ．Ｂｙｓｔｕｄｙｉｎｇｔｈｅｃｈａｎｇｉｎｇｒｕｌｅｓｏｆｖａｒｉｏｕｓｐａｒａｍｅｔｅｒｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｏｐｅｒａｔｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｔｈｅｐａｐｅｒｅｘｐｌｏｒｅｓｔｈｅｅｓｓｅｎｔｉａｌｃａｕｓｅｓｏｆｐａｒａｍｅｔｅｒｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎｓ，ａｎｄａｎａｌｙｚｅｓａｎｄｅｖａｌｕａｔｅｓｔｈｅｃｏｎｔａｃｔｓｔａｔｕｓｏｆｔｈｅｂｏｗｎｅｔｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｏｐｅｒａｔｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｃａｔｅｎａｒｙａｎｄｐａｎｔｏｇｒａｐｈ；ｐａｎｔｏｇｒａｐｈｔｅｓｔ；ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃｖａｌｖｅ；ｖａｌｖｅｐｌａｔｅｐｒｅｓｓｕｒｅ０ 引 言电力机车通过受电弓与接触网的滑动接触取流，受电弓与接触线的稳定接触对列车安全、稳定运行具有重要意义［１ ３］。
受电弓部分综述
4.1.2 DSA250型受电弓的升弓控制电路T1-1车司机室主控制器继电器MCR由103线经主控制器断路器MCN供电。
在满足运转继电器BOFR及主控制器辅助继电器MCRR和混合继电器MXR常闭触点闭合的条件下MCR得电工作。
如下图4.2所示：图4.2 MCR接通回路在T1-1车的MCR得电工作以后，经过制动电路3Y线使得T4-8的主动控制器辅助继电器MCRR得电工作，从而使得T4-8车与MCR线圈串联的MCRR 常闭触点断开，使得T4-8车的MCR不能得电工作。
进一步使得T4-8车的MCR 不能经过制动回路3X线控制T1-1车的MCRR得电。
如图4.3所示：图4.3 1车与8车MCR、MCRR互锁原理受电弓升弓控制：以T1-1为头车升后弓为例，受电弓断路器PanN闭合，隔离开关闭合。
T1-1车MCR得电工作，其常开触点闭合。
而MCRR未能得电；T4-8车的MCR未能得电，MCRR得电而处于工作状态，其常开触点闭合，常闭触点断开。
此时电路如图4.4、图4.5、图4.6所示：1、102线经PanN ✂102B线✂MCRR常开（闭合）✂T4-8车110线✂EGS 常闭连锁✂车端联接转换转换器✂EGS常闭连锁✂T1-1车110线✂T1-1车MCR 常开（闭合）✂紧急接地开关继电器EGSR ✂100D1线✂GS常闭✂100线✂接地。
2、102线经PanN ✂102B线✂MCRR常开（闭合）✂T4-8车111线✂VCB 常闭连锁✂车端联接转换转换器✂VCB常闭连锁✂T1-1车111线✂T1-1车MCR 常开（闭合）✂真空断路器辅助继电器VCBRR ✂100D1线✂GS常闭✂100线✂接地。
图4.4 T4-8车电路接通图图4.5 2至7车电路贯通图图4.6 T1-1车电路接通图此时T1-1车MCR常开触点闭合，EGSR常开触点闭合，VCBRR常开触点闭合。
此时电路如下图4.7所示：102线✂PanN✂102B线✂MCR常开（闭合）✂102G线✂VCBRR常开（闭合）✂103N线✂EGSR常开（闭合）✂102P线✂受电弓升弓开关PanUS（闭合）✂受电弓转换开关PanCGS✂106X线或106Y线106X线连接M3-6车的受电弓，106Y线连接T2-4车分受电弓，由转换开关PanCGS进行选择。