地铁建设工程风险等级划分标准
地铁工程危险源辨识与风险评价一览表
坍塌
2
2
低
监督／检查
39
临近既有城市道路、建(构)筑物深基坑开挖前 和开挖过程中对坑壁支护不及时、不到位，对 坑壁渗漏水处理不及时
坍塌、地表沉陷、建 筑物开裂
1
4
高
方案/预案/监督 ／检查
40
起重指挥人员不了解起重机械性能或无证上岗
起重伤害
1
3
中
监督／检查
41
无资质人员安装、拆除、维护
起重伤害
2
2
低
危险源
21
运输车制动装置失灵
22
翻斗车行车载人
场内交通运输
23
司机无证驾驶或超速行驶
可能导致的事故 车辆伤害
可能性 (1-5）
影响程度 危险源级
(1-5）
别
现有控制措施
2
3
中
规程/监督／检 查
备注
车辆伤害
3
1
低
监督／检查
车辆伤害
2
2
中
监督／检查
24
工人站在压路机前倒退清轮
车辆伤害
2
3
中
监督／检查
25
3
20
提升作业中突然停电后应急处置不当或不及时 设备事故、物体打击 2
3
危险源辨识与风险评价一览表（地铁工程）
低
监督／检查
低
监督／检查
中
规程/监督／检 查
中
规程/监督／检 查
高
规程/监督／检 查
低
监督／检查
高
监督／检查
中
监督／检查
中
规程/监督／检 查
中
规程/监督／检 查
项目工程风险等级划分规范标准
XXX地铁建设工程安全风险等级划分指导标准一、编制依据依据XXX下发的《XXX城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理办法（试行）》（建技[XXX]XXX号）文件的有关规定，参照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）、《XXX轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》的有关标准，同时结合XXX地铁以往的地下工程经验，制定本标准。
二、风险分类及分级城市轨道交通地下工程设计风险因素应从地下工程自身风险以及周边环境两方面等考虑，归纳为自身风险和环境风险两类。
根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。
三、自身风险地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。
自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度）等风险因素。
其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系、连续掘进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。
（一）基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级Ⅰ级: 明（盖）挖法基坑开挖深度H≥25m；Ⅱ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度20m≤H＜25m；Ⅲ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度14m≤H＜20m；Ⅳ级 :明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤H＜14m。
注:当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上调一级。
（二）盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级1、Ⅰ级（1）处于非常接近状态（距离≤0.3D）的并行或交叠盾构隧道；（2）较长范围（长度≥100m）浅埋（盾构覆土厚度≤0.7D）的盾构隧道；（3）连续掘进长度超过1.5km的盾构隧道；（4）较长范围（长度≥150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层；（5）超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。
地铁工程建设风险评估方案
地铁工程建设风险评估方案一、项目概述地铁工程建设是一项复杂的大型工程项目，其建设过程中伴随着各种潜在风险。
为了保障地铁工程的顺利进行，必须对其风险进行全面评估，并制定有效的风险应对措施。
本文将就地铁工程建设风险评估方案进行详细阐述，以期为相关项目提供参考。
二、风险评估范围1. 地质勘探风险：地铁建设过程中，地质情况是一个极为重要的风险因素。
不同地质条件会直接影响地铁隧道的施工难度和成本，因此需要对地下地质情况进行全面勘探，并针对不同地质情况进行合理的风险评估。
2. 环境风险：地铁建设对周边环境会产生一定的影响，包括噪音、振动等。
需要对周边环境进行分析评估，确保地铁建设对周边环境的影响控制在合理范围内。
3. 施工风险：地铁建设过程中，施工工程涉及到复杂的技术和大量的设备，施工现场安全管理是一个重要的问题。
需要对施工现场的安全进行全面评估，确保施工过程中的安全风险得到有效控制。
4. 设备风险：地铁工程涉及到大量的施工设备和运输设备，设备故障或者不合格的设备会导致严重的风险。
需要对施工设备进行全面检查，并确保设备的质量符合要求。
5. 市场风险：地铁工程是一个长周期的投资项目，市场波动对项目具有一定的影响。
因此，对市场风险进行评估，制定有效的市场风险应对措施，是保障项目顺利进行的关键。
三、风险评估方法1. SWOT分析法：通过对地铁工程建设的优势、劣势、机会、威胁进行分析，评估其在建设过程中可能遇到的风险。
2. 专家咨询法：请相关领域的专家对地铁工程建设进行全面分析和评估，将其专业意见纳入到风险评估中。
3. 统计分析法：通过对历史数据进行统计分析，评估地铁工程建设过程中可能遇到的风险。
四、风险评估指标1. 风险等级：对不同的风险进行分类，评定其重要程度和严重程度，并确定相应的控制措施。
2. 风险发生概率：对不同风险事件的发生概率进行评估，量化可能发生的风险。
3. 风险影响程度：对不同风险事件对项目的影响程度进行评估，包括经济影响、工期影响、安全影响等。
工程建设场地安全风险分级与控制制度
工程建设场地安全风险分级与控制制度1. 引言工程建设场地的安全风险对工人和设备的安全具有重要影响。
为了确保工程建设场地的安全，制定一套科学的风险分级与控制制度是必要的。
2. 风险分级制度2.1 安全风险等级划分根据工程建设场地的特点和风险程度，将安全风险划分为以下几个等级：- 高风险：对工人和设备安全造成严重威胁的风险。
- 中风险：对工人和设备安全具有一定威胁的风险。
- 低风险：对工人和设备安全影响较小的风险。
2.2 风险评估指标为了确定风险等级，可以采用以下指标进行风险评估：- 工程建设场地的危险性：包括地质条件、气候条件、设备条件等。
- 工程建设场地的人员密度：指工人数量和活动范围。
- 工程建设场地的设备安全性：指设备的维护和操作情况。
3. 控制制度3.1 高风险控制对于高风险等级的工程建设场地，应采取以下控制措施：- 设立安全警示标志并进行明显标识。
- 确保工人配备必要的个人防护装备，并进行培训。
- 加强现场监督和管理，确保操作规范和安全。
3.2 中风险控制对于中风险等级的工程建设场地，应采取以下控制措施：- 提供必要的安全培训和教育，增强工人的安全意识。
- 加强设备的维护和检修，确保设备的安全性能。
- 实施安全巡检制度，及时发现和处理安全隐患。
3.3 低风险控制对于低风险等级的工程建设场地，应采取以下控制措施：- 维护好现有的安全设施和设备。
- 定期进行安全演练，提高应急处理的能力。
- 加强质量管理，确保施工过程中的安全性。
4. 结论通过建立工程建设场地安全风险分级与控制制度，可以有效降低工程建设场地的安全风险，保障工人和设备的安全。
同时，需要定期评估和调整风险分级制度，以适应不同工程建设场地的特点和需求。
建设工程风险等级划分标准
准建设工程风险等级划分标第二章风险分类及分级地下工程自第三条城市轨道交通地下工程设计风险因素应从纳为自身风险和环境风险两身风险以及周边环境两方面等考虑，归类。
会影响等，第四条根据风险事件发生的可能性和风险损失、社将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。
第三章自身风险第五条地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。
自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋土深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆厚度）等风险因素。
其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度掘、连续作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。
第六条基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级（一）Ⅰ级: 明（盖）挖法基坑开挖深度H≥25m；（二）Ⅱ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度20m≤H＜25m；（三）Ⅲ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度14m≤H＜20m；（四）Ⅳ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤H＜14m。
调一级。
注: 当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上第七条盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级（一）Ⅰ级1、处于非常接近状态（距离≤0.3D）的并行或交叠盾构隧道；2、较长范围（长度≥100m）浅埋（盾构覆土厚度≤0.7D）的盾构隧道；3、连续掘进长度超过1.5km的盾构隧道；4、较长范围（长度≥150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层；5、超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。
（二）Ⅱ级1、处于接近状态（0.3D＜距离≤0.7D）的并行、交叠盾构隧道；2、较长范围（长度≥100m）覆土厚度为0.7D＜H≤ 1.0D的盾构隧道；3、开挖断面范围内粉土、砂土层超过50%的盾构区间联络通道。
4、进出洞加固区内存在厚层（厚度≥4m）的承压水粉土、砂土含水层的盾构始发到达区段。
地铁建设工程风险等级划分标准
及高架桥相关
标准。
Ⅰ Ⅰ级 1.桥梁建设过
高架桥立交桥的主
Ⅱ Ⅱ级 程中已预留条
Ⅰ类
道
桥等
Ⅲ Ⅲ级 件、措施的风
路
Ⅳ Ⅳ级 险等级降低一
桥
Ⅰ Ⅱ级 级。
梁
Ⅱ Ⅲ级 2.超浅埋（≦
隧 一般河道桥梁、匝道
0.7D ） 盾 构 区
Ⅱ类
道 桥、人行天桥等
间工点相应的
Ⅲ Ⅳ级
环境风险等级
提高一级。
Ⅰ Ⅰ级 超 浅 埋 （ ≦
第九条 根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会 影响等，将环境设施重要性类别的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、 Ⅲ类。
（一）Ⅰ类环境设施 省级以上历史文物建筑、对沉降变形特殊敏感建筑（如 有精密仪器设备的厂房等）、110kV 及以上高压线铁塔、高速 铁路、铁路站场、运营地铁盾构区间、高架桥立交桥的主桥、 海河等。 （二）Ⅱ类环境设施 标志性建筑、无桩基的多层住宅楼，高耸建(构)筑物（如
1.一个区间或 Ⅰ Ⅱ级
车站的地下管
大于 600mm），大型水
Ⅱ Ⅲ级 线按照风险级
源管，使用时间较长
别统计数量，
地
Ⅱ类
的铸铁管、承插式接
一个级别风险
下
口钢筋混凝土管， 管
Ⅲ Ⅳ级 源列为一个风
220kV 以 上 电 力 管
险源。
线
沟、军用电（光）缆
2.管底距盾构
煤气支管、自来水支
Ⅰ Ⅲ级 顶 大 于 0.5D
密仪器设备的厂房
级。
等）、110kV 及以上高
Ⅳ Ⅳ级 2.超 浅 埋 （ ≦
压线铁塔等
0.7D）盾构区间
标志性建筑、无桩基
Ⅰ Ⅱ级 工点相应的环
建筑工程风险等级划分标准
建筑工程风险等级划分标准
1. 地质和地基条件，地质条件对建筑工程的影响非常重要，例
如地震、地质灾害等因素都会增加工程风险。
因此，地质条件是划
分风险等级的重要考量因素之一。
2. 工程规模和高度，建筑工程的规模和高度也是划分风险等级
的重要因素。
一般来说，规模越大、高度越高的建筑工程所面临的
风险也越大。
3. 施工环境，施工环境包括建筑工程所在地的气候条件、周边
环境、施工场地等因素，这些因素都会对工程风险产生影响。
4. 施工工艺和材料，施工工艺和所选用的材料也会直接影响建
筑工程的安全性和稳定性，因此也是划分风险等级的考量因素之一。
5. 设计标准和施工质量，设计标准和施工质量直接关系到建筑
工程的安全性和可靠性，对风险等级的划分也有重要影响。
综合考虑以上因素，一般可以将建筑工程的风险等级划分为低
风险、中风险和高风险等级。
对于不同风险等级的建筑工程，需要
采取相应的安全措施和风险管理措施，以确保工程的安全和稳定性。
建筑工程风险等级划分标准的制定和执行，对于保障建筑工程的安
全和质量具有重要意义。
地铁及地下工程建设风险管理指南
为了规范我国地铁及地下工程建设风险管理工作，提高工程建设的安全、质量水平，最大限度减少因安全事故引发的人员伤亡、经济损失和环境影响，我部委托中国土木工程学会等单位编制了《地铁及地下工程建设风险管理指南》，并经有关方面专家审查论证，现颁发试行。试行中的情况、问题和建议请告我部质量安全司（电话：58933041，传真：58934464）。
张凌中国土木工程学会学术部主任、高工
张成满北京市轨道交通建设管理有限公司高工
周与诚北京城建科技促进中心秘书长、高工
胡群芳同济大学上海防灾救灾研究所讲师、博士
顾宇新建设部工程质量安全监督与行业发展司副处长
1总则
1.1为了规范我国地铁及地下工程建设风险管理，做到有效控制工程建设风险，减少各类风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设的安全、质量与进度，达到以较低成本获得最大安全的目标，特制定本风险管理指南（以下简称“指南）。
图3-3工程风险管理流程
3.3.5风险处置对策
从工程风险源入手完成风险辨识与评估后，根据项目建设的总体目标，以有利于提高对工程风险的控制能力和降低风险潜在损失为原则，分析并选择合理的风险管理处置对策。风险规避有四种方式，可选择一种或多种实施风险控制，具体对策包括：
（1）风险消除
不让工程风险发生，将工程风险发生的概率降低直至到零。
同济大学
参编单位：上海城建集团
北京城建设计研究总院有限公司
中铁隧道集团
北京市轨道交通建设管理有限公司
北京城建集团
中国建筑科学研究院
北京城建科技促进中心
评审专家组名单
工程建设合同风险等级划分
工程建设合同风险等级划分随着我国经济的快速发展，工程建设在国民经济中的地位日益突出，工程建设合同风险管理也成为了项目管理的重要组成部分。
在工程建设过程中，合同风险无处不在，如何识别、评估和控制合同风险，确保工程项目的顺利进行，是项目管理者和合同管理人员面临的重要问题。
本文从工程建设合同风险的特点、风险等级划分方法和风险管理策略三个方面进行探讨。
一、工程建设合同风险的特点1. 复杂性：工程建设合同涉及多方主体，包括投资者、设计单位、施工单位、供应商等，各方之间的利益关系和责任界限复杂。
2. 变化性：工程建设周期长，受政策、市场、技术等多方面因素影响，合同风险具有不确定性。
3. 累积性：合同风险在工程建设过程中可能逐渐累积，一旦爆发，可能对工程项目造成重大损失。
4. 传递性：合同风险可能在各方之间传递，一方出现问题可能影响到其他各方。
5. 可控性：通过有效的风险管理措施，合同风险可以得到识别、评估和控制。
二、工程建设合同风险等级划分方法1. 风险识别：通过查阅相关资料、访谈、问卷调查等方式，全面了解工程建设过程中的潜在风险。
2. 风险评估：采用定性、定量相结合的方法，对识别出的风险进行评估。
定性评估方法包括专家调查法、故障树分析法等；定量评估方法包括蒙特卡洛模拟法、敏感性分析法等。
3. 风险等级划分：根据风险评估结果，将合同风险划分为不同等级，以便采取相应的风险管理措施。
风险等级划分可以根据项目特点和实际情况，划分为高、中、低三个等级。
4. 风险排序：对划分为不同等级的风险进行排序，优先处理高风险事项。
三、工程建设合同风险管理策略1. 风险预防：通过完善合同条款、明确各方责任、加强合同执行等手段，预防合同风险的发生。
2. 风险分散：通过多元化投资、多方合作等方式，将合同风险分散到各方。
3. 风险转移：通过购买保险、签订担保合同等方式，将合同风险转移给第三方。
4. 风险规避：在合同签订和执行过程中，尽量避免涉及高风险事项。
建设工程风险等级划分标准
建设工程风险等级划分标准第二章风险分类及分级第三条城市轨道交通地下工程设计风险因素应从地下工程自身风险以及周边环境两方面等考虑，归纳为自身风险和环境风险两类。
第四条根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。
第三章自身风险第五条地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。
自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度）等风险因素。
其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系、连续掘进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。
第六条基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级（一）Ⅰ级 : 明（盖）挖法基坑开挖深度H≥25m；（二）Ⅱ级 : 明（盖）挖法的基坑开挖深度20m≤H＜25m；（三）Ⅲ级 : 明（盖）挖法的基坑开挖深度14m≤H＜20m；（四）Ⅳ级 :明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤H＜14m。
注:当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上调一级。
第七条盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级（一）Ⅰ级1、处于非常接近状态（距离≤0.3D）的并行或交叠盾构隧道；2、较长范围（长度≥100m）浅埋（盾构覆土厚度≤0.7D）的盾构隧道；3、连续掘进长度超过1.5km的盾构隧道；4、较长范围（长度≥150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层；5、超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。
（二）Ⅱ级1、处于接近状态（0.3D＜距离≤0.7D）的并行、交叠盾构隧道；2、较长范围（长度≥100m）覆土厚度为0.7D＜H≤1.0D的盾构隧道；3、开挖断面范围内粉土、砂土层超过50%的盾构区间联络通道。
4、进出洞加固区内存在厚层（厚度≥4m）的承压水粉土、砂土含水层的盾构始发到达区段。
地铁建设工程风险等级划分标准
密仪器设备的厂房
级。
等）、110kV 及以上高
Ⅳ Ⅳ级 2.超 浅 埋 （ ≦
压线铁塔等
0.7D）盾构区间
标志性建筑、无桩基
Ⅰ Ⅱ级 工点相应的环
的多层住宅楼，高耸
Ⅱ Ⅲ级 境风险等级提
建(构)筑物（如水
高一级。
Ⅱ类
塔、烟囱），35KV 及
3.建 筑 物 对 于
Ⅲ Ⅳ级
以上变电站，油库、
车站主体基坑
（三）Ⅲ类环境设施 有桩基的多层住宅楼、多层商业、办公楼，一般的厂房、车 库、地下人行过街通道、月牙河、津河、卫津河、外环河、 排污河、人工湖、新引河、南运河、洪泥河、煤气支管、自 来水支管、雨污水管、普通电力管沟、通信管沟等。
第十条 新建地铁工程与其他环境设施（如建筑物、桥 梁、管线、道路、水体）相互邻近程度及相对位置关系用接 近度表示。接近度分为四个范围：Ⅰ（非常接近）、Ⅱ（接 近）、Ⅲ（较接近）、IV（不接近）。
级。
Ⅰ Ⅰ级 1.地铁建设过
盾构区间
Ⅱ Ⅱ级 程中已预留安 Ⅰ类
Ⅲ Ⅲ级 全措施的风险
既
Байду номын сангаас
Ⅳ Ⅳ级 等 级 降 低 一
有
Ⅰ Ⅱ级 级。
地
Ⅱ Ⅲ级 2.超浅埋（≦
铁
0.7D ） 盾 构 区
运
间工点相应的
营
环境风险等级
车站、明挖区间 Ⅱ类
线
提高一级。
Ⅲ Ⅳ级
路
3.隧道上穿风
险等级降低一
级。
4.地面、高架
线路参照铁路
Ⅲ类
筑等
Ⅱ Ⅳ级
物
Ⅰ Ⅰ级 1.铁路建设过
高速铁路、铁路站场
建设工程风险等级划分标准
(二)盾构隧道周边影响分区
第十一条环境风险分级
环境风险分级参考表
环境风险源
接近度
风险
等级
备注
环境设施
类别
建
筑
物
省级以上历史文物建筑、对沉降变形特殊敏感建筑(如有精密仪器设备得厂房等)、110kV及以上高压线铁塔等
Ⅰ类
Ⅰ
Ⅰ级
1、已按腾迁处理得建筑物风险等级降低一级。
2、超浅埋(≦0、7D)盾构区间工点相应得环境风险等级提高一级。
标志性建筑、无桩基得多层住宅楼,高耸建(构)筑物(如水塔、烟囱),35KV及以上变电站,油库、加油站、加气站、地下道路与交通隧道、地下商业街及重要人防工程、普速铁路、铁路专用线、运营地铁车站、明挖区间、一般河道桥梁、匝道桥、人行天桥、新开河、子牙河、北运河、永定新河、中压以上得煤气管、自来水主干管(直径大于600mm),大型水源管,使用时间较长得铸铁管、承插式接口钢筋混凝土管,220kV以上电力管沟、军用电(光)缆等。
地下
构筑
物
地下道路与交通隧道、地下商业街及重要人防工程等
Ⅱ类
Ⅰ
Ⅱ级
建设过程中已预留安全措施得风险等级降低一级。
Ⅱ
Ⅲ级
Ⅲ
Ⅳ级
地下人行过街通道等
Ⅲ类
Ⅰ
Ⅲ级
Ⅱ
Ⅳ级
铁路
高速铁路、铁路站场等
Ⅰ类
Ⅰ
Ⅰ级
1、铁路建设过程中已预留安全措施得风险等级降低一级。
2、超浅埋(≦0、7D)盾构区间工点相应得环境风险等级提高一级。
第六条基坑工程安全风险分级:Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
(一)Ⅰ级:明(盖)挖法基坑开挖深度H≥25m;
(二)Ⅱ级:明(盖)挖法得基坑开挖深度20m≤H＜25m;
工程风险等级划分标准
XXX地铁建设工程安全风险等级划分指导标准一、编制依据依据XXX下发的《XXX城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理办法（试行）》（建技[XXX]XXX号）文件的有关规定，参照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）、《XXX轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》的有关标准，同时结合XXX地铁以往的地下工程经验，制定本标准。
二、风险分类及分级城市轨道交通地下工程设计风险因素应从地下工程自身风险以及周边环境两方面等考虑，归纳为自身风险和环境风险两类。
根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。
三、自身风险地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。
自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度）等风险因素。
其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系、连续掘进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。
（一）基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级Ⅰ级: 明（盖）挖法基坑开挖深度H≥25m；Ⅱ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度20m≤H＜25m；Ⅲ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度14m≤H＜20m；Ⅳ级 :明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤H＜14m。
注:当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上调一级。
（二）盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级1、Ⅰ级（1）处于非常接近状态（距离≤0.3D）的并行或交叠盾构隧道；（2）较长范围（长度≥100m）浅埋（盾构覆土厚度≤0.7D）的盾构隧道；（3）连续掘进长度超过1.5km的盾构隧道；（4）较长范围（长度≥150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层；（5）超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。
工程施工的危害等级
工程施工的危害等级是指在工程施工过程中可能发生的危害程度和风险等级。
在工程施工中，危害等级的划分对于制定施工安全措施、防范和控制风险具有重要意义。
根据我国相关法规和标准，工程施工的危害等级主要分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
一、特别重大事故特别重大事故是指在工程施工过程中，可能造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒），或者1亿元以上直接经济损失的事故。
这类事故危害极大，对人员伤亡和财产损失造成的影响严重，对社会稳定和经济发展产生严重影响。
如2011年7月23日发生的温州动车事故，造成40人死亡，172人重伤，直接经济损失超过10亿元，属于特别重大事故。
二、重大事故重大事故是指在工程施工过程中，可能造成30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下的直接经济损失的事故。
这类事故对人员伤亡和财产损失的影响较大，对社会稳定和经济发展产生较大影响。
如2013年12月24日发生的北京大望路地铁坍塌事故，造成11人死亡，8人重伤，直接经济损失约5000万元，属于重大事故。
三、较大事故较大事故是指在工程施工过程中，可能造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下的直接经济损失的事故。
这类事故对人员伤亡和财产损失的影响较大，对社会稳定和经济发展产生一定影响。
如2018年10月11日发生的江苏南京地铁坍塌事故，造成3人死亡，10人重伤，直接经济损失约1500万元，属于较大事故。
四、一般事故一般事故是指在工程施工过程中，可能造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。
这类事故对人员伤亡和财产损失的影响较小，对社会稳定和经济发展产生一定影响。
如2019年5月16日发生的广东广州地铁坍塌事故，造成1人死亡，3人重伤，直接经济损失约800万元，属于一般事故。
总之，工程施工的危害等级划分对于预防和控制工程施工风险具有重要意义。
地铁建设工程地连墙质量分级标准及处置措施
我方承包的工程的地连墙质量评估报告已经编制完成，请审查确认。
附件经理（签字）： 日期：
项目监理机构意见：
总监理工程师（签字、加盖执业印章）： 日期：
设计单位意见：
设计单位代表（签字）： 日期：
项目管理部意见：
项目管理部（签字）： 日期：
项目监理机构验收意见：
项目监理机构（盖章）：
总监理工程师（签字、加盖执业印章）：日期：
注：本表一式四份，建设单位、设计单位、项目监理机构、施工单位各一份。
地铁建设工程地连墙
质量分级标准及处置措施
地连墙质量分级标准及处置措施
序号
施工
工序
分级标准
A级地连墙
B级地连墙
C级地连墙
施工正常，检测合格
施工过程中存在问题，现场可以完全解决且不存在隐患
施工过程中产生严重的质量安全隐患，需要制定专项方案进行处理
1
泥浆
护壁
1、浆液质量达标且护壁效果较好。
1、泥浆控制不严，出现塌槽等现象。
3、接头处有沙袋没有清除干净。
4、超声波检测接头出现混凝土绕流现象。
4
钢筋笼吊装入槽
1。吊点设置合理；
2、钢筋笼起吊正常且无变形。
1、吊点设置不合理，钢筋笼起吊出现变形，但不影响入槽。
2、钢筋笼吊放过程不顺利。
3、钢筋笼就位出现较大偏差。
1、由于钢筋笼无法正常入槽而对其进行局部切割。
2、钢筋笼入槽后，出现塌槽。
2、成槽时间过长，槽壁严重坍塌。
3、超声波检测垂直度控制不好，相邻幅段墙体开叉。
3
接头
刷洗
1、采用刷壁器刷洗后接头刷无泥屑，槽底淤积不再增加。
2、超声波检测接头无绕流。
工程风险等级划分标准
工程风险等级划分标准工程风险等级划分标准是工程管理中非常重要的一项规范，它可以帮助工程师和管理者在项目开展的过程中有效地识别、评估和控制工程风险，降低工程风险可能带来的损失和影响。
本文将详细介绍工程风险等级划分标准的具体内容和实施方法。
一、工程风险等级划分的基本原则工程风险等级划分应该根据风险的可能性和影响程度两个维度来评估风险等级。
可能性的评估应该考虑到概率、频率、漏洞和趋势等方面，并针对性地采取措施进行防范和控制；影响程度评估应该考虑到经济、安全、技术、环境、社会等多个方面的影响，重点是评估潜在损失和影响的规模、范围和持续时间等。
二、工程风险等级划分的具体方法1.风险评估指标体系的建立在确定工程风险等级划分标准之前，需要先建立一个通用的风险评估指标体系，以便各类型的工程项目都可以使用该体系进行风险评估。
建立指标体系需要考虑到风险的多维性和复杂性，通常包括影响程度、可能性、风险类型、风险因素等方面的指标。
2.风险等级划分标准的制定在制定风险等级划分标准时，需要区分不同类型的工程风险，例如质量风险、进度风险、技术风险、安全风险和环境风险等，并为每种类型的风险制定不同的风险等级划分标准。
通常，采用5到7级风险等级划分比较合适。
例如，5级可能代表中等风险，6级代表高风险，7级代表重大风险。
3.风险评估的实施方法工程风险评估的实施方法通常包括直觉法、专家评估法、量化评价法等多种方式。
具体实施方法应根据项目的特点、风险类型和评估指标进行选择，考虑到可行性、有效性和适用性。
在评估过程中，应对评估过程进行记录和审查，并及时反馈和更新评估结果。
三、工程风险等级划分标准的应用原则1.全过程的风险管理工程风险等级划分标准应用的原则是在项目全过程中进行风险管理，包括前期的风险预测、设计阶段的风险控制、施工阶段的风险监测和调整，以及项目运营阶段的风险评估和管理等。
全过程的风险管理应该根据项目的不同阶段和风险特点进行多维度、立体化的风险管理。
地铁及地下工程建设风险管理指南
地铁及地下工程建设风险管理指南Guideline of risk management for construction of subway and underground works 批准部门：中华人民共和国建设部中国建筑工业出版社2007北京关于印发《地铁及地下工程建设风险管理指南》（试行）的通知建质［2007］254号各省、自治区建设厅，直辖市建委，山东、江苏省建管局，国务院各有关部门，新疆生产建设兵团建设局，有关中央企业（总公司）：为了规范我国地铁及地下工程建设风险管理工作，提高工程建设的安全、质量水平，最大限度减少因安全事故引发的人员伤亡、经济损失和环境影响，我部委托中国土木工程学会等单位编制了《地铁及地下工程建设风险管理指南》，并经有关方面专家审查论证，现颁发试行。
试行中的情况、问题和建议请告我部质量安全司（电话：58933041，传真：58934464）。
附件：《地铁及地下工程建设风险管理指南》（试行）中华人民共和国建设部二OO七年十一月五日地铁及地下工程建设风险管理指南Guideline of risk management for construction of subway and underground works 委托单位：建设部工程质量安全监督与行业发展司主编单位：中国土木工程学会同济大学参编单位：上海城建集团北京城建设计研究总院有限公司中铁隧道集团北京市轨道交通建设管理有限公司北京城建集团中国建筑科学研究院北京城建科技促进中心评审专家组名单组长：王梦恕中国工程院院士副组长；施仲衡中国工程院院士成员：徐波北京2008奥运工程指挥部副指挥张梅铁道部工程管理中心主任郭陕云中国土木工程学会隧道及地下工程分会理事长陈绍章广州市地下铁道总公司总工程师杨瑾峰建设部标准定额司标准规范处处长周文波上海隧道工程股份有限公司总经理编制组名单主编：张雁中国土木工程学会秘书长、研究员黄宏伟同济大学地下建筑与工程系教授成员：万姜林中铁隧道集团副总工程师、教授级高工王良北京城建集团总承包部总工、教授级高工王占生北京市轨道交通建设管理有限公司博士白云上海城建集团总工程师、教授级高工李丹中国土木工程学会学术部副主任、工程师李军中国建筑科学研究院科技处副处长、高工李礼平建设部工程质量安全监督与行业发展司处长吴竟军北京城建集团总工程师、高工罗富荣北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理、高工杨秀仁北京城建设计研究总院有限公司总工程师、教授级高工赵宏彦建设部工程质量安全监督与行业发展司处长、高工张凌中国土木工程学会学术部主任、高工张成满北京市轨道交通建设管理有限公司高工周与诚北京城建科技促进中心秘书长、高工胡群芳同济大学上海防灾救灾研究所讲师、博士顾宇新建设部工程质量安全监督与行业发展司副处长1.1为了规范我国地铁及地下工程建设风险管理，做到有效控制工程建设风险，减少各类风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设的安全、质量与进度，达到以较低成本获得最大安全的目标，特制定本风险管理指南（以下简称“指南）。
风险源辨识和分级原则
徐州市城市轨道交通1号线一期工程土建01标风险源辨识与分级一、地铁施工风险分级原则1、自身风险工程根据工程特点分为一、二、三级：（1）一级自身风险工程：基坑深度在25m以上（含25m）的深基坑工程，双层矿山法车站、净跨超过15m的单层矿山法车站，净跨超过14m的区间矿山法工程等；（2）二级自身风险工程：基坑深度在15—25m（含15m）的深基坑工程，近距离并行或交叠的盾构区间，不良地质地段的盾构区间联络通道，不良地质地带的盾构始发和到达区段，断面大于9m的矿山法工程等；（3）三级自身风险工程：基坑深度在5m—15m的深基坑工程，断面小于9m的矿山法工程，较长范围处于较近状态的并行或交叠盾构隧道，一般盾构法区间等。
（4）在自身风险工程基本分级的基础上，当遇到以下情况可进行调整：①当工程地质和水文地质条件复杂时，一般可上调一级；②当新建轨道交通工程采用与工程施工安全有关的新技术、新工艺、新设备、新工法施工时，根据具体情况结合相关工程经验进行调整。
2、环境风险工程根据工程特点和周边环境特点分为特、一、二、三级:（1）特级环境风险工程：下穿既有轨道线路（含铁路）的工程；（2）一级环境风险工程:下穿重要既有建（构）筑物，重要市政管线及河流的工程，上穿既有轨道线路（含铁路）的工程；（3）二级环境风险工程：下穿一般既有建（构）筑物，重要市政道路工程，临近重要既有建（构）筑物，重要市政管线及河流的工程；（4）三级环境风险工程：下穿一般市政管线，一般市政道路及其他市政基础设施工程，临近一般既有建（构）筑物，重要市政道路工程；（5）在环境风险工程基本分级的基础上，当遇到以下情况时可进行调整：①当工程地质和水文地质条件复杂时，一般可上调一级；②当新建轨道交通工程采用盾构施工时，一般可下调一级；③当新建轨道交通工程采用与工程施工安全有关的新技术、新工艺、新设备、新工法施工时，根据具体情况结合相关工程经验进行调整；④对保护标准要求高的古建、国家城市标志性建筑等应提高一级；3、对于风险管理体系没有特别明确的，按下列原则执行（1）对于下穿重要市政管线类的风险工程（雨水、污水、给水、燃气、热力等），采用暗挖法施工时，管线与地铁结构净距h<3m，按一级风险源考虑；管线与地铁结构净距3m<h<10m，主干管按一级风险源考虑，其余按二级风险源考虑；管线与地铁结构净距h>10m时，主干管按二级风险源考虑，其余按三级风险源考虑，对于新改移管线一律按三级考虑；盾构工法降一级；（2）明挖基坑临近重要管线距离L<3m时，按二级风险源考虑；L>3m 时，按三级风险源考虑，对于新改移管线一律按三级考虑。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁建设工程风险等级划分标准
第二章风险分类及分级
第三条城市轨道交通地下工程设计风险因素应从地下工程自身风险以及周边环境两方面等考虑，归纳为自身风险和环境风险两类。
第四条根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。
第三章自身风险
第五条地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。
自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度）等风险因素。
其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系、连续掘进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。
第六条基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
（一）
（二Ⅰ级:
Ⅱ级:
明
明
（盖）挖法基坑开挖深度
（盖）挖法的基坑开挖深
度
H≥
25m；
20m≤ H<
25m ；
（三）Ⅲ级: 明
（盖）挖法的基坑开挖深
度
14m≤ H<
20m ；
（四）Ⅳ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤ H< 14m。
注: 当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上调一级。
第七条盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级
（一）Ⅰ级
1、处于非常接近状态（距离≤ 0.3D ）的并行或交叠盾构隧道；
2、较长范围（长度≥ 100m）浅埋（盾构覆土厚度≤ 0.7D）的盾构隧道；
3、连续掘进长度超过1.5km 的盾构隧道；
4、较长范围（长度≥ 150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层；
5、超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。
（二）Ⅱ级
1、处于接近状态（0.3D <距离≤ 0.7D）的并行、交叠盾构隧道；
2、较长范围（长度≥ 100m）覆土厚度为0.7D
<H≤1.0D 的盾构隧道；
3、开挖断面范围内粉土、砂土层超过50%的盾构区间联络通道。
4、进出洞加固区内存在厚层（厚度≥4m）的承压水粉
土、砂土含水层的盾构始发到达区段。
（三）Ⅲ级
1、一般的盾构法隧道；
2、一般盾构区间的联络通道；
3、一般盾构始发到达区段（一个区间共两处，分别在两站端位置）。
第四章环境设施重要性类别
第八条城市轨道交通地下工程环境影响的风险主要指建设活动导致周边区域的建（构）筑物发生影响或破坏，地下工程环境影响的分级需根据城市轨道交通地下工程与工程影响区域范围内环境设施的重要性、位置关系、地下结构类型与施工方法等因素划分。
第九条根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将环境设施重要性类别的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。
（一）Ⅰ类环境设施省级以上历史文物建筑、对沉降变形特殊敏感建筑（如有精密仪器设备的厂房等）、110kV 及以上高压线铁塔、高速铁路、铁路站场、运营地铁盾构区间、高架桥立交桥的主桥、海河等。
（二）Ⅱ类环境设施
标志性建筑、无桩基的多层住宅楼，高耸建（构）筑物（如
水塔、烟囱），35KV及以上变电站，油库、加油站、加气站、
地下道路和交通隧道、地下商业街及重要人防工程、普速铁路、铁路专用线、运营地铁车站、明挖区间、一般河道桥梁、匝道桥、人行天桥、新开河、子牙河、北运河、永定新河、中压以上的煤气管、自来水主干管（直径大于600mm），大型
水源管，使用时间较长的铸铁管、承插式接口钢筋混凝土管，220kV 以上电力管沟、军用电（光）缆等。
（三）Ⅲ类环境设施有桩基的多层住宅楼、多层商业、办公楼，一般的厂房、车库、地下人行过街通道、月牙河、津河、卫津河、外环河、排污河、人工湖、新引河、南运河、洪泥河、煤气支管、自来水支管、雨污水管、普通电力管沟、通信管沟等。
第十条新建地铁工程与其他环境设施（如建筑物、桥梁、管线、道路、水体）相互邻近程度及相对位置关系用接近度表示。
接近度分为四个范围：Ⅰ（非常接近）、Ⅱ（接近）、Ⅲ（较接近）、IV （不接近）。
（一）基坑周边影响分区
二）盾构隧道周边影响分区
第十一条环境风险分级
环境风险分级参考表
备注：位于明（盖）挖法基坑外边线3H，隧道外边线30m或3Hi 、3D（取大值）范围以外环境设施不作为风险源。
H—基坑开挖深度；
Hi —隧道设计底板埋深；
D—盾构隧道设计外径。