上海轨道交通网络分析

编号：
东南大学
SOUTHEAST UNIVERSITY
课程终期论文题目:浅析上海轨道交通布局结构及其影响
系（部）: 交通学院
专业: 道路桥梁及渡河工程
姓名: 张寻
学号: 21008217
指导教师:
完成时间:2010年11月06日
浅析上海轨道交通布局结构及其影响
摘要
近年来，上海这个全国一线的特大型城市正面临越来越严峻的挑战，如何合理组织2000万人口的出行，如何联系城市中心区和周围新城，如何协调区域同步发展，都是这座城市即将或正在面临的问题，上海轨道交通网络给出了一个比较令人满意的答案。

上海的轨道交通网络正在朝朝暮暮的为城市的建设服务，也在无时无刻的影响城市的发展走向。

【关键词】上海轨道交通网络城市中心区城市副中心长三角地区
正文
上海轨道交通，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。

截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。

目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

本篇论文主要就上海现在的轨道交通网从布局结构和对城市区域结构的影响等方面进行一些简单的分析。

上海地铁系统是由法国人以巴黎地铁的思路为蓝本设计的。

一共分为三类轨道交通，第一类是市域级快速地铁，是连接市中心和郊区的，站距比较大，速度快（包括现在的1号线、2号线、5号线、9号线、11号线）；第二类是中心城区快速地铁，是连接中心城区的，站距短，速度不及市域级快速地铁（包括现在的3号线、4号线、7号线、8号线、10号线、13号线）；第三类是轻轨，一般在郊区外围，地面或者高架走，作为地铁的补充（6号线
）。

这个设计思路根据客流密度对站距、速度逐级设计，用最具性价比的方案解决了需求。

在具体的布线上，从上海轨道交通运营图不难看出，上海轨道交通的
布局主要呈现“米字加环，多线辐射”的形式，即内环内线路通过换乘枢纽纵横交织，内环外放射切割形，郊县由市域级R线向新城辐射。

这样形式的布局主要是由于上海新城规模的扩大，形成中心城、新城、中心镇、集镇多个层次构成的"多层、多核、多轴"的城市空间布局结构，使出行长度增加，自行车、步行的适用性下降，交通的发展应与新的布局结构相适应，通过发展轨道交通引导交通方式的合理转化，避免过多转化为小汽车出行需要。

“米字”——上海轨道交通对城市中心发展的促进作用
在现在的上海轨道交通网络体系中9条射线型轨道交通全部穿越城市中心区，在市级主中心人民广场更是形成了1、2、8交错的大型换乘中心。

上海与国内几乎其他所有的大城市一样保持着一个强大的市中心，强大的市中心所产生的巨大规模聚集效应给城市带来了无限的活力,它体现了城市的形象,在整个城市生活中扮演着十分重要的作用，具有办公、行政、金融、贸易、购物、娱乐、文化、都市旅游等多种公共活动功能。

通过“米”字型轨道交通网络强大的运送能力以及快速、准点的高质量运输服务，使公共交通的容量和效率足以保证市中心的持续发展。

另外城市副中心是上海城市发展的区域中心，也是市中心与城乡结合部的重要交通节点，对缓解城市中心的发展强度与交通压力具有重要的作用。

“米”字的中心落在市中心—人民广场，同时部分轨道的交点被错开，形成了徐家汇、世纪大道、江苏路三个交点。

这些交点其实就是城市的副中心。

通过便捷的轨道交通网络将城市中心区与副中心联系起来，使城市中心区与副中心区形成一个功能整体，增强副中心区的活力也在一定程度上引导城市经济中心的偏移以减轻城市中心区的负担。

如近年来徐家汇、世纪大道逐渐成为极具人气的商业中心和交通中心在一定程度上就是轨道交通网络引导的结果。

同时，城市中心区和副中心区
的高强度开发将集中大量人流，轨道交通网络能利用较少的空间资源组织大量人流的出行需求。

上海现有轨道交通网络中分别有一条或多条线路联系城市中心与各副中心，如1号线联系了徐家汇副中心与人民广场，2号线联系了花木副中心与人民广场。

“加环”——上海轨道交通对密集客流的疏散作用
但是单一的放射型轨道交通系统必将加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。

特别是对于上海这样人口即将达到2000万的特大城市，如何解决城市中心的拥挤问题成为能否保持其顺利有序发展的重点。

在现在的上海轨道交通网络结构中环线（即上海轨道交通4号线）的作用非常重要，是上海轨道交通网络中的“枢纽线路”，该线路与既有的1、2、3、6、7、8、9、10、11号线形成了16个换乘站，未来通过整条环线的26个车站可与11条轨道线路换乘。

轨道交通4号线把各条单独的线路连接成“轨道交通网”，将上海轨道交通从“单线运营”连成“网络运营”。

轨道交通4号线的设置正是为了解决城市中心的拥挤问题。

4号线的运行线路基本围绕上海发展最密集的中心地区，截住了进入该地区的过境客流，将部分客流引导到了外围的放射线路上，从而达到减少城市中心区的交通拥挤的目的。

具体来说，轨道环线的设置为整个轨道交通网络提供了至少以下两点便利：一是将上海虹口区、杨浦区、浦东新区、黄浦区、卢湾区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区这几个片区紧密地连在一起，为各个片区提供便捷，快速的轨道交通，而无需因为片区分布于不同线路而增加换乘次数；二是分散换乘客流，缓解换乘压力。

轨道环线4号线不但使浦东浦西的乘客过江更为方便，还为乘客提供了多种换乘方式，使出行速度得到大幅提升。

“多线辐射”——上海轨道交通对周围区域的拉动作用
上海规划了宝山、嘉定、松江、金山、闵行、青浦、南桥、惠南、城桥、空
港新城和海港新城等11个新城，根据芬兰建筑师E•沙里宁的“有机疏散”理论，他主张使整个城市呈指状地疏散出去，在郊区建立卫星城，目的在于如何有效地疏散人口与就业。

所以，上海城市中心的繁荣与否取决于城市中心与其他发展区域的联系紧密程度，同样，卫星城的发展更加离不开与上海城市中心的紧密联系。

轨道交通运行速度快，运量大的特点为联系上海市中心区与外围新城提供了可能。

在这种需求下，四通八达的轨道交通网络串联了市域内的11个新城和4个副中心，覆盖了中心城主要交通走廊，11号线、1号线、5号线、2号线、6号线为嘉定、宝山、闵行、浦东、高桥等外围区域与上海外滩-陆家嘴区域提供了紧密联系。

而在未来规划的轨道交通中，机场快速轨道交通西延伸段、21号线、22号线等更加深刻地体现了城市外围区域和城市中心的联系。

从更宽广的角度上看，上海作为长三角经济圈的中心，他与长三角区域其他城市的联系紧密程度密切影响着长三角一体化。

长三角一体化的关键在于基础设施的一体化。

随着洋山港、东海大桥、杭州湾大桥等工程的相继建设与建成，标志着长三角基础设施建设正开始步入大力发展阶段。

然而，这些基础设施的建成依然无法克服交通对时间的消耗。

轨道交通为地区间的快捷运输提供了可能性。

不难发现，轨道交通11号线、7号线延伸至太仓是目前发展江苏与上海城际轨道交通最可行的方案。

对于位于上海西南侧的浙江而言，沪杭高速铁路已经开建，轨道交通5号线、9号线延伸至嘉兴也存在着可能性。

总结
地铁，一个看似平淡却又神奇的东西，就是这样在无形之中改变着我们的生活。

爱因斯坦说过，速度达到足够大的时候，时间可以静止甚至倒退，其实从宽泛的意义上来说，也就是速度可以改变人对时间和空间的看法。

随着轨道交通网
络的逐步形成、完善，被影响的并不仅仅是简单的出行方便，而是社会经济活动乃至人的思维方式的改变。

2010年，随着世博会的成功举办，上海轨道交通网络初步建成，上海城市空间已经扩展到了市域范围，这样的扩展必将为上海乃至长三角地区带来新的发展机会，上海轨道交通网络也将在上海和长三角地区的飞越中发挥更大的作用！
参考文献：
1 徐循初，城市道路与交通规划，中国建筑工业出版社
2 李德华，城市规划原理（第三版），中国建筑工业出版社
3朱岳方，上海轨道交通建设回顾与展望，上海市地铁建设有限公司
4 陆锡明、陈小雁，城市公共交通的地位与上海轨道交通规划，城市轨道交通规划
5 秦应兵、杜文，城市轨道交通对城市结构的影响因素分析，西南交通大学学报，第35卷第3期
6李素莹、罗超、吴强，上海轨道交通4号线环线运营组织实践
7叶贵勋、熊鲁霞，上海市城市总体规划编制，城市规划汇刊2002年第4期
8上海市人民政府网站
9上海轨道交通规划与回顾作者：不详
10 官莹、黄瑛，轨道交通对城市空间形态的影响，《城市问题》2004年第1期。