铁道车辆设计车体部分
铁路车辆车体结构设计改进方法
铁路车辆车体结构设计的改进方法可以从以下几个方面入手：
1. 轻量化设计：采用新型材料和结构，如高强度钢、铝合金等，以减轻车体重量，提高运载能力和能效。
2. 模块化设计：将车体结构划分为若干模块，便于制造、组装和维护，同时提高了设计的灵活性和通用性。
3. 空气动力学优化：通过改进车体外形和减少空气阻力，降低列车运行时的能耗，提高运行速度和稳定性。
4. 结构强度优化：利用有限元分析等技术，对车体结构进行强度和刚度分析，优化结构设计，提高车体的安全性能。
5. 人性化设计：考虑乘客的舒适性和便利性，优化车内布局和设施设计，提高乘客的满意度。
6. 防火、隔音、隔热设计：采用防火材料、隔音材料和隔热材料，提高车体的防火、隔音、隔热性能，保障乘客的安全和舒适。
7. 耐腐蚀设计：选用耐腐蚀材料和表面处理技术，提高车体的耐腐蚀性能，延长车辆使用寿命。
8. 可持续性设计：在设计过程中考虑环保和可持续发展因素，如材料的回收利用、节能减排等。
通过以上改进方法，可以提高铁路车辆车体结构的设计水平，使其更加安全、高效、舒适和环保。
列举铁道车辆的基本结构
列举铁道车辆的基本结构铁道车辆的基本结构可以分为车体、车轮系统、传动系统、制动系统、电气系统和辅助系统等部分。
一、车体部分车体是铁道车辆的主体部分，承载乘客或货物，并提供舒适的乘坐环境。
车体一般由车体骨架、车体外壳和车内装饰三部分组成。
1. 车体骨架：车体骨架是车体的主要承重结构，一般由钢材焊接而成，具有足够的强度和刚度，以确保车体的稳定性和安全性。
2. 车体外壳：车体外壳是车体的外部保护结构，一般采用钢板制作，具有良好的防腐和防撞能力。
车体外壳还可以根据需要进行美化设计，增加车辆的外观吸引力。
3. 车内装饰：车内装饰包括座椅、扶手、车门、车窗等，目的是提供乘客舒适的乘坐环境。
车内装饰还包括车厢内的照明、通风、空调等设施，以提升乘客的乘坐体验。
二、车轮系统车轮系统是铁道车辆的运行部分，主要包括车轮、轴箱、轴承和悬挂系统等。
1. 车轮：车轮是铁道车辆与轨道接触的部分，一般由钢材制成，具有足够的强度和耐磨性。
车轮的外侧有凸起的轮缘，以保持车辆在轨道上行驶的稳定性。
2. 轴箱：轴箱是支撑车轮的重要部件，一般由铸铁或钢板制成。
轴箱内装有轴承，以减少车轮与车轴之间的摩擦，提高车辆的运行效率。
3. 悬挂系统：悬挂系统是连接车体和轴箱的部分，主要起到减震和保持轮轨间距的作用。
悬挂系统一般由弹簧、减震器和支撑杆等组成，可以确保车轮与轨道的紧密接触，提高车辆的稳定性和行驶平稳性。
三、传动系统传动系统是铁道车辆的动力来源，主要包括电力传动系统和机械传动系统两种形式。
1. 电力传动系统：电力传动系统是指通过电动机将电能转化为机械能，驱动车轮运行。
电力传动系统一般由电动机、变速器和传动轴等部分组成，可以根据需要调整驱动力和速度。
2. 机械传动系统：机械传动系统是指通过发动机或其他能源将热能转化为机械能，驱动车轮运行。
机械传动系统一般由发动机、传动装置和传动轴等部分组成，具有较高的功率输出和传动效率。
四、制动系统制动系统是铁道车辆的安全保护系统，主要用于控制车辆的减速和停车。
铁道车辆的组成
铁道车辆的组成铁道车辆是指在铁路上运行的各种车辆，包括列车、机车和动力车等。
它们由多个组件和部件组成，以实现铁路运输的功能和要求。
本文将介绍铁道车辆的主要组成部分和功能。
1.车体车体是铁道车辆的主要结构部分，通常由钢材或铝合金制成。
它承载着车辆的重量，并提供乘客和货物的舒适空间。
车体还具有保护内部设备和乘客的功能。
根据不同类型的车辆，车体可以分为客车车体、货车车体和机车车体等。
2.车轮和轴箱车辆的运行依赖于车轮和轴箱的协同工作。
车轮通过与铁轨接触，提供牵引和制动力，使车辆能够行驶。
轴箱则用于支撑车轮并减少摩擦，确保车轮能顺畅旋转。
3.悬挂系统悬挂系统用于连接车轮和车体，起到减震和稳定车体的作用。
它可以是弹簧悬挂、气弹簧悬挂或液压悬挂等。
悬挂系统还可以根据需要进行调整，以适应不同路况和速度要求。
4.制动系统制动系统是铁道车辆必备的安全装置，用于控制车辆的速度和停车。
常见的制动系统包括空气制动系统、电力制动系统和手动制动系统等。
它们通过施加制动力来减速和停止车辆。
5.供电系统对于电力机车和动力车来说，供电系统是非常重要的组成部分。
它提供电能给车辆的牵引电动机，驱动车轮转动。
供电系统通常包括接触网、集电装置和牵引变流器等。
6.内部设施内部设施是指车辆内部为乘客提供的各种设施和服务。
这包括座椅、卫生间、餐车、娱乐设施、空调系统等。
它们提供了乘客在旅途中所需的舒适和便利。
7.控制系统控制系统用于监测和控制车辆的运行状态和行为。
它包括列车保护系统、信号系统、通信系统和列车控制系统等。
这些系统确保车辆能够安全运行并遵循运行规程。
8.安全设备为了保障铁道交通的安全，车辆还配备了各种安全设备。
这包括防撞装置、火灾报警系统、紧急制动装置和乘客疏散设备等。
它们在紧急情况下保护乘客和车辆免受危险。
综上所述，铁道车辆由车体、车轮和轴箱、悬挂系统、制动系统、供电系统、内部设施、控制系统和安全设备等多个组成部分构成。
每个组件都发挥着重要的作用，以确保车辆的安全、舒适和高效运行。
铁道机车车辆车体分解课件
04
分解后的检查与维修
主要部件的检查与维修
转向架检查
检查转向架的各部件是否完好，如轴承、轮对等，确保其正常运 转。
车体钢结构检查
对车体钢结构进行全面检查，查看是否有裂纹、锈蚀等问题，并 及时进行修复。
制动系统检查
对制动系统进行全面检查，确保制动装置完好、灵活，制动性能 良好。
常见故障的诊断与排除
根据实践操作的经验，反馈问题并 提出改进建议。
04
THANKS
感谢观看
知识储备
了解车体结构、各部件的功能及拆装顺序。
工具与设备准备
准备所需工具，如螺丝刀、扳手等，并检查 设备的完好性。
环境检查
确保工作场所整洁，无杂物，以便于操作。
实践操作的过程与要点
遵循拆装顺序
按照规定的拆装顺序进行，避 免损坏部件。
使用合适的工具
根据需要选择合适的工具，避 免使用不适当的工具。
注意细节
维修后的测试与验证
运行测试
在维修完成后，应对机车进行运行测试，检查各 部件的工作状态是否正常。
制动性能测试
对制动系统进行测试，确保制动性能良好，符合 安全要求。
振动测试
对机车进行振动测试，检查机车在运行过程中是 否有异常振动现象。
05
车体分解的实践操作
实践操作前的准备
安全防护措施
确保工作区域安全，穿戴好个人防护装备， 如防护眼镜、手套等。
轮对故障
轮对故障是常见的机车故障之一，应定期检查轴承的工作状态，及 时更换磨损严重的轴承。
电气故障
电气系统是机车的重要组成部分，常见的电气故障包括接触不良、 断路等，应定期检查电气线路的连接状态，确保其正常工作。
制动系统故障
轨道交通机车车辆—铁道车辆结构
二、转向架
转向架
• 货车转向架和客车转向架的结构差距很大。
• 目前，我国常见的货车转向架有转8、转8A、 转8G、转6、转9等，主要用时速100km以下 的货物列车；
• 常见的客车转向架包括202型、206型、209T 型、209 TK型、209 PK型等，主要用于时速 120～160km的普通客车。
二、转向架
货车转K6型转向架结构图
1—摇枕弹簧 2—侧架 3—轴箱 4—轮对
5—基础制动装置 6—下心盘 7—中心销 8—摇枕
二、转向架
客车SW-200K转向架结构图
1—空气弹簧 2—构架 3—轴箱 4—轴箱弹簧
5—油压减震器 6—轮对 7—基础制动装置
二、转向架
一、轮对
• 轮对是由两个车轮紧密地压装在一根车轴上组合而成 • 承受车辆的全部重量，以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶并与钢轨相互作用产生各种作用力。
7—枕梁
一、车体
车底架—端梁
端梁为车底架两端的横向梁，其上安装端墙。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
Part 02
转向架
二、转向架
转向架
• 是机车车辆走行部的零部件，起支承车体、转 向和制动的作用，并保证机车车辆在轨道上安 全平稳地运行。
• 其中转向作用是将轮子的转动转变为车体的平 行移动。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
一、车体
车底架—侧梁
侧梁又称边梁，位于底架两侧，与枕梁及各横梁连接。
铁道车辆组成部分及作用
铁道车辆组成部分及作用铁道车辆是指用于铁路运输的各种车辆，包括机车、客车和货车等。
铁道车辆的组成部分主要包括车体、车架、动力系统、转向系统、制动系统、燃油系统、电气系统等。
1. 车体：车体是铁道车辆的主要骨架，承载着车辆的各种设备和乘客或货物。
车体由钢材制成，具有足够的强度和刚度来承受运行过程中的各种力作用。
同时，车体还具有一定的隔音、隔热和隔振功能，提供乘客或货物的安全和舒适。
2. 车架：车架是连接车体和轮对的关键结构，负责传递车体和动力系统产生的力和扭矩。
车架一般由钢材焊接而成，具有高强度和刚度，能够保持车辆的稳定性和平顺性。
3. 动力系统：动力系统是铁道车辆的核心部分，用于提供动力以推动车辆行驶。
动力系统包括机车车辆上的内燃机或电动机，以及其它与动力传递相关的装置，如传动装置、润滑装置和冷却装置等。
动力系统的作用是将能源转化为动力，驱动车辆行驶。
4. 转向系统：转向系统用于控制车辆的转向，确保车辆在线路上行驶时能够按照预定的路径运行。
转向系统通常由轴箱、转向架、车轮和轮对组成。
转向系统的作用是提供车辆的稳定转向，降低行驶时的摩擦阻力，同时减震、缓冲和分散轴重。
5. 制动系统：铁道车辆的制动系统用于减速和停车，确保车辆行驶的安全性。
制动系统分为空气制动系统和电气制动系统两种。
空气制动系统由压缩空气源、制动器和管路等组成，通过控制空气压力变化来实现制动。
电气制动系统利用电力和电子控制技术进行制动操作。
6. 燃油系统：燃油系统是内燃机车辆的重要部分，用于提供机车所需的燃油供给。
燃油系统包括燃油箱、燃油泵、喷油器和燃油滤清器等。
燃油系统的作用是将燃油输送到发动机燃烧室内进行燃烧，产生动力驱动车辆行驶。
7. 电气系统：电气系统是铁道车辆的重要组成部分，用于提供电力供应、控制和监测车辆各个部分的运行状态。
电气系统包括电源装置、电机、电缆、开关和控制器等。
电气系统的作用是提供动力和控制信号，实现车辆的正常运行和操作。
铁道车辆设计一、车辆总体部分
铁道车辆设计⼀、车辆总体部分⼀、车辆总体部分1车辆设计主要原则车辆是铁路运输的基本⼯具，设计制造出更多更好的车辆以适应现代铁路运输的要求，是铁道车辆设计制造部门的重要任务。
车辆设计是车辆⽣产的第⼀道⼯序，车辆设计图纸和技术⽂件直接表达了产品的技术⽔平和对产品的质量要求，规定了产品的性能和使⽤维修条件，是组织车辆⽣产的主要依据之⼀。
设计⼈员应认真贯彻执⾏有关铁路技术政策，深⼊实际，⼴泛调查研究，收集使⽤、修理、⽣产、试验等第⼀⼿资料。
按设计技术任务书的要求，精⼼设计，精⼼施⼯。
车辆设计应贯彻下述原则：①设计上要保证使⽤，⽅便检修，利于制造，运⽤安全，经济合理，技术先进。
②要积极采⽤和发展新技术、新⼯艺、新材料。
采⽤“三新”时要贯彻⼀切通过试验的原则，要考虑成批⽣产的可能性。
积极引进国外先进技术，⾛技术引进和⾃我开发相结合的道路。
③对车辆新产品设计、⽼产品改进设计和运⽤中的车辆的重⼤加装改造，都必须经过试制、试验，特别是运⽤试验，以充分暴露问题，予以改进，使设计切合实际。
对于成批⽣产产品的改进设计，要做到既要有所改进、有所提⾼，⼜要在修造中保持相对稳定。
④选⽤材料的规格、牌号要⼒求简化、统⼀,要⽴⾜于国内市场供应。
⑤必须重视产品的标准化、通⽤化、系列化⼯作。
设计中应尽量采⽤标准件、通⽤车辆配件。
凡影响通⽤性、互换性的新设计或改造设计都必须慎重考虑。
⑥设计中尽量采⽤三维实体设计，采⽤标准化、模块化设计，减少设计失误，提⾼设计效率。
2车辆设计流程车辆设计⼯作⼀般是按照产品实现的策划、⽅案设计、技术设计、⼯作图设计、设计评审、设计和开发验证和设计和开发确认、产品持续改进等⼏个步骤进⾏。
但在实际⼯作中，⽅案设计、技术设计、⼯作图设计三段设计往往是交叉进⾏的。
对于⼀些设计者所熟悉的产品，常常在⽅案设计之后直接进⾏⼯作图设计，以缩短设计周期。
对于⼀些新型车辆，也可以先提出⽅案设想，然后进⾏各关键零部件的设计、试制、试验和研究⼯作，在这些⼯作取得成果的基础上，再进⾏车辆的⽅案设计、技术设计和⼯作图设计。
轨道列车车体—铁路货车车体结构
内补强座 侧柱补强板
侧墙为板柱式结构，由侧柱、上侧梁、侧板、斜撑、连铁、侧柱补强板及侧柱
1.2
侧 墙
内补强座等组焊而成。上侧梁采用140×100×5的冷弯矩形钢管，侧柱采用 8mm厚冷弯双曲面帽型钢，斜撑采用槽型冷弯型钢。侧柱与侧梁连接采用专
用拉铆钉铆接，侧柱根部设有铸造侧柱内补强座。
结构简介
角部加强铁
车体-敞车（C70）
铁道车辆发展概述
目前，铁路发展的主要方向是“高速”和“重载”。也就是旅客列车实现高速运输， 货物列车实现重载运输。
350km/h
20,000t（20t、80t）
铁道车辆发展概述
近年来，我国研制开发了具有自主知 识 产 权 的 载 重 70t 级 敞 车 、 棚 车 、 平 车、罐车和漏斗车等5大类10余种新 型提速、重载铁路货车，实现了中国 铁路货车由60t级向70t级全面升级换 代。
结构简介
底架
侧墙
端墙
下侧门 中立门
结构简介
1.1底架
由中、侧、枕、横、端、纵向、小 横梁及钢地板组焊而成。采用锻造 上心盘（直径为Φ358mm）及材质 为C级铸钢的前、后从板座，前、 后从板座与中梁间，脚蹬、牵引钩、 绳栓、下侧门搭扣与侧梁间均采用 专用拉铆钉连接。
结构简介
上侧梁
斜撑
连铁
侧板
侧柱
• 车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部 集载能力达到39t，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。
主要特点
采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性。 采用E级钢17型高强度车钩和 MT-2型缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。
主要特点
铁道机车车辆车体分解
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二、集装箱车
集装箱车结构：在底架上不设地板和 墙板，由底架承受集中载荷，为了满足 承载结构和便于制造，底架采用全钢电 焊结构。
1一手制动机；2一端梁；3一斜撑；4一枕梁；5一侧梁；6一小顺梁； 7一门止挡；8一中梁；9一固定式锁闭装置；10一翻转式锁闭装置；11一横梁。
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二、P62型棚车(P62型棚车是在P61型基础上设计制造的 )
1一侧墙；2一侧门；3～通风口；4～车顶；5一扶梯；6一端墙；7～人力制动机。
特点：P61. P62型棚该车结构可靠，便于作业 和维修，但不适于运送人员、牲畜及军用物资。
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三、P64型棚车 P64型棚车载重58 t，自重25．4 t，容积116 m3 是在P62的 基础上设计的，其车体主要结构、外造型与P62型棚车基本相同
四、P65s型行 包快运棚车
1．P65s型 行包快运棚 车的组成
2．P65s型行包快运棚车的主要性能及特征
特点： P65s。型棚车在P65型棚车的基础上加装了押运间，减 少了一些载重和容积。车门上装有新型门锁，这种门锁安全可
靠20，20/7防/1 盗性能好，而且不易损坏。
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五、活顶棚车
1．活顶棚车 组成
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图2-2货车车底架一般结构 1一端梁；2一枕梁；3一上旁承；4一上心盘；5一侧梁；6一中梁；
7一大横梁；8一地板托梁；9一从板座。
货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁、小横 梁及地板托梁等组成。
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第二节 棚 车 一、P61型棚车 P61型棚车自重24 t，载重60 t，容积120 m3
本章重点：铁道车辆的基本组成
本章重点：铁道车辆的基本组成、车辆标记、车辆方位、车辆各轴距车辆在曲线上的偏倚、车辆的主要技术参数、车辆检修制度车辆检修限度第一章基本知识第一节铁道车辆的组成和分类一、铁道车辆的组成（一）车体车体是容纳旅客、装载货物、整备品的部分。
主要由底架、侧墙、车顶等部件组成。
（二）走行部（转向架）转向架是车辆的能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引在钢轨上行驶。
组成：由构架（或侧架）、轮对轴箱油润装置摇枕弹簧减振装置、基础制动装置等组成（三）车钩缓冲装置车钩缓冲装置是将机车与车辆或车辆与车辆之间互相连接、传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。
装在车体底架两端。
组成：车钩、缓冲器、解钩装置及附属配件（四）制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。
它的作用保证高速运行中的列车能按需要实现减速或规定的距离内实现停车，以保证行车安全。
它是由空气制动机、手制动机、基础制动装置组成。
（五）车内设备为旅客提供必要的舒适条件所需的设备和为保证运输货物和货运人员的要求所需的设备。
二、铁道车辆的分类按用途分为：〈1〉客车〈2〉货车<一〉货车的分类凡供运输货物和为此服务或原则上编组车货物列车中使用的车辆.按其用途可分为：通用货车、专用货车、特种货车。
1、通用货车：能够适合装运各种不同的货物。
分3种：敞车、棚车、平车2、专用货车：专供装运某些限定种类货物的货车。
主要有以下几种：罐车、保温车、煤车、矿石车、长大货物车、活鱼车、漏斗车、通风车家畜车、水泥车、家畜车及家禽车、集装箱车、毒品车、自动倾翻车等3、特种货车：凡具有特别用途或特殊结构的货车。
救援车、检衡车、发电车、除雪车<二>、客车分类凡供运送旅客和为此服务的或原则上编组车旅客列车中使用的车辆。
按其用途可分为：1、直接运送旅客的车辆：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车2、为旅客服务的车辆：餐车、行李车3、特种用途的车辆：邮政车、空调发电车、公务车、试验车、宿营车第二节车辆标记一、车辆标记为了便于对客车车辆的运用与管理，在车辆指定部位涂打的用于标明车辆的配属、用途、编号、主要参数、方向、位置等的文（数）字和代号称为车辆标记。
铁道车辆构架结构设计方案
铁道车辆构架结构设计方案铁道车辆使用的构架结构设计方案应该根据车辆的用途、运营条件和使用环境等因素进行综合考虑，以确保车辆的安全性、可靠性和经济性。
下面是一个设计方案的概述，包括车辆构架的主要组成部分和设计原则等内容。
构架结构的组成部分铁道车辆的构架结构主要包括车体、车架、转向架和承载装置等部分，下面分别对其进行介绍。
车体车体是铁道车辆的基本载体，由车头、车身和车尾等部分组成。
车体要根据车辆的用途、载客量、货物种类、操作环境和运营条件等因素进行合理设计，保证车体的强度、稳定性和耐久性。
车架车架是支撑车体和承担车辆荷载的主要部分，也是车辆构架结构中最为关键的部分之一。
车架要根据车辆的荷载特点、速度、运营环境和检修方便等因素进行设计，以确保车架具有足够的强度、刚度和稳定性。
转向架转向架是车辆承载装置之一，主要负责承受车轮和轴承等部件的荷载，保证车辆的行驶稳定性。
车辆的转向架要根据运营条件和行驶速度等因素，选择适当的轮径和不同类型的传动机构设计。
承载装置承载装置是车辆构架结构中的一部分，主要负责承受车辆荷载，并传递到车架和轮组等部位。
承载装置要考虑车辆的荷载特点、运营环境和行驶速度等因素，充分发挥其承载能力，确保整个车辆构架结构的安全性和可靠性。
构架结构设计的一些原则下面列举一些铁道车辆构架结构设计的原则，以供参考。
安全性原则安全性是铁道车辆构架设计中的首要原则。
车辆设计应采用稳定性强、抗侧翻、防脱轨和抗风等安全措施，以确保车辆的安全性和稳定性。
可靠性原则铁道车辆构架设计还需要考虑可靠性原则。
车辆构架结构应具有足够的强度和耐久性，并采用可靠的连接件和结构组装方式，以确保车辆的长期稳定运营。
经济性原则经济性是车辆设计的另一个重要原则。
车辆构架结构应具有高效的荷载传递和分散性能，降低其重量和成本。
在满足安全和可靠性的前提下，按照节能和环保的原则设计车辆构架结构。
整体性原则整体性是铁道车辆构架设计的另一原则。
CRH3动车组车体结构简介
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上 下方
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看来同学们课本上的知识都学得不错嘛， 现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可 在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
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1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过 渡 车 钩
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动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢 好像遗漏了什么。。。 连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安 哦，原来是半永久车钩！ 全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动 、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动 。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体 ；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
铁道机车车辆.第三章车体ppt
维护保养
日常清洁
保持车体外观整洁，无污 渍、锈迹和灰尘。
检查紧固件
确保车体各部位紧固件牢 固，无松动现象。
油脂润滑
定期对车体各活动关节涂 抹润滑油脂，保证正常运 转。
定期检修
定期探伤
性能检测
对车体关键部位进行无损探伤，检测 是否存在裂纹、锈蚀等损伤。
对车体的各项性能指标进行检SIGN
制造工艺
铸造工艺
用于制造车体部分的大型铸件，如车 体框架和车体壁。
焊接工艺
通过焊接技术将各个部件连接在一起， 形成完整的车体。
机械加工工艺
对车体部分进行精细加工，如车门、 车窗和通风口的加工。
表面处理工艺
对车体表面进行涂装、喷塑等处理， 以提高车体的美观性和耐久性。
等类型。
货车车体
货车车体根据载重和运输需求可分 为平车、敞车、棚车、罐车等类型。
动车组车体
动车组车体采用流线型设计，可分 为头车、中间车和尾车三种类型。
车体的结构
01
02
03
04
底架结构
底架是车体的基础结构，承载 着整个车辆的质量和载荷，由
各种梁、板和附件组成。
侧墙结构
侧墙是车体的主要承载结构之 一，通常采用整体承载式侧墙
制造流程
材料准备阶段
根据设计要求，准备所需的原 材料和零部件。
检测阶段
对制造完成的车体进行质量检 测，确保符合设计要求和安全 标准。
设计阶段
根据机车车辆的规格和要求， 进行车体结构设计。
制造阶段
按照工艺要求，对各部件进行 加工、组装，形成完整的车体。
涂装阶段
对车体表面进行涂装、喷塑等 处理，以提高车体的美观性和 耐久性。
铁道概论-第五节铁路车辆
b)辅助型号——代表车辆的构造型式，用阿拉伯数 字表示，如“YZ22”中的“22”表示该硬座车是22型的 结构
表3-1 部分客车基本型号表
表3-2 部分货车基本型号表
2.缓冲器 为了缓和并减低车辆在连挂、起动、制动时等产生的 冲击力，起到缓和、消减冲击，提高列车运行的平稳性， 延长车辆使用寿命的作用。缓冲器有摩擦式和摩擦橡胶式 两种。
2号缓冲器
缓冲器 1－弹簧盒盖；2－弹簧盒； 3－开口内环弹簧； 4－小外环弹簧； 5－大外环弹簧； 6－内环弹簧； 7－半环弹簧； 8－底板； 9－角铁、螺栓。
第三、 按载重量分，货车有50吨、60 吨、75吨、90吨等多种。
(6)特种车辆 用于装运各种长大、重型货物，如大型机床、发电机、 化工合成塔等。由于特种车辆的载重和自重较大，因此轴 数较多。
D9型凹型车示意图
D17型长大货物车示意图
D20型钳夹式车示意图（单位mm）
1－转向架；2－车底架；3－落下孔；4－支承梁。
铁道概论-第五节铁路车 辆
客车 指 运送旅客且供坐卧饮食等所用的车辆。 常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、 行李车、邮政车等。 货车 指 供货物、牲畜等所需运输使用的车辆。 常见货车有通用货车、（平车、敞车、棚车、保温车、罐 车）专用货车、特种货车等。
2.客 车 特 点
25G型客车
内外 环弹 簧受 力示 意图
制动装置
为了保证行车安全，满足运行的列车或移动的车辆减 速和停车的要求，机车和车辆都必须装设制动装置。常见 的制动装置有：空气制动、电气制动、摩擦制动和盘形制 动。
铁道车辆组成部分及作用
铁道车辆组成部分及作⽤铁道车辆组成部分及作⽤铁路运输在我国的交通运输业中起着其他运输⽅式⽆法替代的作⽤。
就运送⼀定数量的货物⽽⾔，铁路运输所消耗的能源要少得多，且可以使⽤价格较便宜的燃料或电⼒，对环境的污染也⼤为减少。
在占地⾯积⼀定及相同时间内，铁路可以承担更多的运输量。
铁道车辆是铁路运输的重要运载装备，与其他交通运输车辆相⽐，具有其独特特点。
⼀、铁道车辆的基本特点铁道车辆与其他车辆的最⼤不同点，在于这种车辆的轮⼦必须在专门为它铺设的钢轨上运⾏。
这种特殊的轮轨关系成了铁道车辆结构上最⼤的特征，并由此产⽣出许多其他的特点。
1．⾃⾏导向：除铁道机车车辆之外的各种运输⼯具⼏乎全有操纵运⾏⽅向的机构，唯铁道车辆通过其特殊的轮轨结构，车轮即能沿轨道运⾏⽽⽆需专⼈掌握运⾏的⽅向。
2．低运⾏阻⼒：除坡道、弯道及空⽓对车辆的阻⼒之外，运⾏阻⼒主要来⾃⾛⾏机构中的轴与轴承以及车轮与轨⾯的摩擦阻⼒。
铁道车辆的车轮及钢轨都是含碳量偏⾼的钢材，轮轨接触处的变形较⼩，⽽且铁道线路的结构状态也尽量使其运⾏阻⼒减⼩，故铁道车辆运⾏中的摩擦阻⼒较⼩。
3．成列运⾏：由于以上两个特点决定它可以编组、连挂组成列车。
为了适应成列运⾏的特点，车与车之间需设连结、缓冲装置；且由于列车的惯性很⼤，每辆车均需设制动装置。
4．严格的外形尺⼨限制：铁道车辆只能在规定的线路上⾏驶，⽆法像其他车辆那样主动避让靠近它的物体，为此要制定限界，严格限制车辆的外形尺⼨以确保运⾏安全。
⼆、铁道车辆的组成及作⽤为满⾜不同货物的要求，货车类型复杂、构造各不相同。
但从结构组成来看，⼀般货车均由以下五个基本部分组成。
1．车体：车体是装载运输对象的部分，⼜是安装与连接其他四个组成部分的基础。
车体结构形式与车辆⽤途有关，不同⽤途及种类的车体有着不同的结构。
车体⼀般由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
底架是车体的基础，是重要的承载部件。
底架通常由纵向梁、横向梁、辅助梁和地板等组成。
铁道车辆的结构及功能
车辆的结构及功能车辆的种类虽然多，构造却大同小异。
这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。
近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。
但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。
车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。
早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。
近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体的主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。
车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。
车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。
在钢骨架外面焊有金属地板。
侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。
壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。
客车车体必须具有良好的隔热性能。
为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。
车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。
车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。
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二、车体设计部分本车体设计参考手册主要收集敞车、平车、漏斗车、罐车方面的常用资料，其它车种的资料有待于今后增补充实。
1 车体设计参数（见表1）表1 车体设计参数底架中梁内侧距/ mm350 中间垫板处/mm33012+- 前后从板座两冲击面间的距离/mm62503- 上心盘下平面至上旁承下平面之距离间隙旁承/mm66 弹性旁承/mm76 制动主管两端部中心与车钩中心线的左右水平距离13型车钩/mm365 17型车钩/mm365、390、457 折角塞门软管接口中心与车钩水平中心线的垂直距离/mm30～60 折角塞门中心与钩舌内侧面连接线的前后水平距离/mm350 解钩链松余量/mm45～55 车钩高度（空车）/mm880±10 平车相邻柱插中心距离/mm≤2000 链式手制动机制动轴中心线与车钩中心线的左右水平距离/mm490～500 脚蹬距轨面高度（空车）/mmMax500 Min430 NSW 手制动轮中心与踏板上平面距离（AAR 标准）/mm标准（30″）762 最大（40″）1016 最小（25″）635 普通手制动轮顶面与踏板上平面距离/mm （平车除外）950～1050 手制动轮外面与端板之距离/mm （棚车、敞车）≥80 两扶手间距离/mm350～4502 车体与转向架相关位置的确定车体的高度尺寸是按空车时标注的，车体各部的高度取决于转向架下心盘（包括磨耗盘）面的高度，由下心盘高减去车体自重使转向架弹簧下沉量，就是车体上心盘下平面的高度。
据此算出车体各部高度尺寸。
采用弹性旁承的转向架时，车体上心盘下平面至上旁承下平面的垂直距离由转向架下心盘面至弹性旁承的距离来确定。
根据铁运[2000]12号文《关于加快既有铁路货车120km/h提速改造的通知》，上心盘下平面至上旁承下平面的距离为：敞车、棚车7642+-mm ，罐车76mm ±1mm ，平车76mm ±2mm ，现新设计车一般采用76mm ±2mm 。
3 车钩缓冲装置在车体上安装位置的确定3.1 13型车钩缓冲装置3.1.1 13型车钩缓冲装置主要尺寸13型车钩缓冲装置主要尺寸见图1。
图1 13型车钩缓冲装置3.1.2 钩尾框托板压型高度尺寸（H ）的确定钩尾框托板压型高度尺寸（H ）的确定见图2。
图2 钩尾框托板压型高度的确定图2中：C——车钩中心线至牵引梁下平面距离143.5——车钩中心线至钩尾框下平面距离H——钩尾框压型高度H=143.5－C+4，算出H值后按尾框托板系列值选取25、30、35、40、45、50。
3.1.3端梁与冲击座位置（A）的确定端梁与冲击座位置主要确定铆钉孔的位置见图3。
图3 端梁与冲击座位置主要确定铆钉孔的位置A—冲击座最下一个铆钉孔到端梁下盖板上平面的距离(即牵引梁下平面)：A=145－BB=80+6+80－CC—车钩中心线至牵引梁下平面距离3.1.4前后从板座高低位置的确定要考虑从板座最下一排铆钉孔中心到牵引梁下平面的距离，太小了无法铆接，一般取60或更大一些如：65、70等。
此时从板座高度中心若与车钩中心线一致或略低为好。
并校核从板座与从板高度方向最小接触长度不小于190mm（按TB/T1612-85标准），尽可能使接触长度大一些。
如果所设计车辆定距及车辆全长较长时，则需要校核车钩过曲线摆动量，冲击座口宽度是否足够，其最大偏移量是在车辆通过S形曲线上。
3.216、17型车钩缓冲装置3.2.116、17型车钩缓冲装置主要尺寸16、17型车钩缓冲装置主要尺寸见图4。
3.2.216、17型车钩缓冲装置位置的确定取冲击座中心线与车钩中心线重合，可算出冲击座相对牵引梁的高度位置。
钩体托梁托住钩尾销且与钩尾框头下平面保持有10mm间隙，托梁有8mm厚磨耗板与钩尾销接触。
若取牵引梁下平面与钩尾框头下平面平齐（即距车钩中心线148mm），则托梁与牵引梁下平面间应垫18mm垫板。
若牵引梁下平面与车钩中心线距小于148mm，则要增加垫板厚度。
另外，托板中心线与钩尾销中心线在车体纵向偏移28mm，托梁中心靠车钩前端。
钩尾框托板的压型尺寸计算方法同13型车钩。
图4 16、17型车钩缓冲装置4通用敞车车体设计敞车是铁路货车中用途最为广泛的一种车辆，它既能装运煤炭、矿石等散粒货物，也能装运钢材、木头等型材，还能装运机械设备、集装箱等大件货物，车顶上加上蓬布，还能装运怕雨淋物品。
敞车既可以用机械方式装卸，也可适应人工装卸，还能适应翻车机卸货。
新设计敞车集载还应满足《铁运[2006]161号铁路货物装载加固规则》的规定，必要时可参考AAR M-1001标准中集载规定值。
所以在设计敞车车体时，既要满足多种运用功能的要求，又要满足各种装卸方式的要求，选择各项技术参数较为繁杂，要进行多种参数的反复比较，权衡利弊，才能确定。
4.1容积敞车容积是由所装运货物的比重来确定，一般通用敞车容积的确定以煤的比重为基准。
因煤在敞车运输中占比例最大，一般按比容1.15m3/t左右来选取。
敞车容积设计得大些，可适应较多种货物的运输，但容易造成超载，影响车辆的使用寿命，设计时要视具体情况而定。
4.2长度按敞车车体本身强度、刚度考虑，车体长度短一点好。
按“铁路技术管理规程”每延米载重8t计，车体长度也可短些。
但按钢材定尺、木材长度等考虑，车体内长最好取13m。
我国C62、C64敞车车体内长均为12.5m，新设计的23t轴重C70通用敞车车体内长已取13m。
4.3高度车体高度影响车辆重心高度，我国在铁运[2006]161号《铁路货物装载加固规则》中执行车辆重心高度不超过2000mm，超过时要限速。
车体高度要考虑翻车机压头最大适应高度，太高了，翻车机压头无法压紧，导致车辆无法卸货。
车体高度要考虑使用叉车从侧门（中门）孔装卸货物是否方便，人力扛包装卸货物是否合适。
按此要求，车体高度要高些好。
可以侧门（中门）门孔1900mm为下限基准，按所需容积与长、宽协调取值。
4.4宽度车体宽度应尽量取大一点，但受车辆限界限制，车体下部外宽最大不超过3200mm，考虑制造误差，一般取3180mm。
若侧柱截面高为140mm，则敞车底架宽度为2900mm。
4.5结构敞车应设计成侧壁承载结构，侧壁设计成板梁，具有较大的强度和刚度，能与底架共同承担垂向载荷，可使底架中梁设计得小一些，以减轻车辆自重。
侧壁承载结构还能适当调整大横梁的断面或位置来调整中梁的强度和刚度。
4.5.1底架按车辆通过曲线时端部与中部偏移量相等的要求计算，底架全长与两心盘间距离之比为2的关系，而实际设计中受多种因素的制约，不要限在2的关系上，视具体情况而定，牵引梁长度可参照TB/T1788《敞车车体设计参数》来选取。
若采用铸钢一体心盘座，牵引梁长度最小可取1600mm。
TB/T 1788标准中，计算得枕梁下盖板与侧架上平面距离应≥81mm。
现今转向架弹簧静挠度已提高，此距离应取≥100mm为宜。
另外，还须计算底架地板下平面或小横梁下边缘与车轮轮缘顶面的距离。
并要考虑在曲线上，转向架与车体相偏移一转角后，地板下平面或小横梁下边缘与车轮轮缘顶面的距离。
底架中梁用310乙字钢组焊而成，310乙字钢是当今我国货车常用型材，侧壁承载敞车中梁中部的垂直载荷会通过横梁传到侧墙，侧墙通过枕梁传到心盘、转向架。
侧壁承载结构敞车的枕梁传递的垂直载荷比底架承载结构更多，因此，敞车的枕梁要设计得结实些,一般设计成箱形结构。
C64敞车枕梁腹板内侧距为260mm，C70为320mm。
而枕梁与中梁的连接结构要引起足够的重视，此处是敞车（乃至其它货车）重要而复杂的受力节点，以往的货车此处发生裂纹的情况较多。
设计时用一块枕梁下盖板（中）加前后各两块八字板来加强此处节点的强度，此法在材料利用率上较高。
随工艺水平的提高，将枕梁下盖板（中）连同前后八字板整体切制成一个零件，对节点强度有好处。
采用心盘座与后从板座连成一体的铸钢一体心盘座，对加强此处节点的强度和刚度大有好处，已广泛使用，尤其在重载列车上，但铸钢件重量要大一些。
如用铸钢一体心盘座，可考虑取消枕梁下盖板（中），将枕梁下盖板与中梁下翼板连接处加宽,并带有圆弧形。
可参见C80、C70、X4K等车的枕梁结构。
上心盘以前都用铸钢件,直径为φ300 mm,难以适应重载高速的要求,现都改材质为25Mn锻钢上心盘,直径为φ338mm,用于60t级货车;直径为φ358mm,用于70 t级货车。
4.5.2侧墙侧墙长、高由容积确定，侧柱间的位置与底架横向梁匹配。
侧墙中央开有安装对开式中门的门孔，门孔高1900mm，门孔宽1620mm，其余侧柱间下部开有安装上翻式下侧门门孔，门孔高954mm，宽1250mm。
侧墙板除满足必要的强度和刚度外，耐腐蚀性也很重要。
曾采用过压型结构，但检修不便，后改为平板加加强斜撑结构。
C62、C64上侧梁采用140X116X6的方管,C70采用140X100X5的方管。
侧柱应具有较大的刚度，宜采用帽型钢专用轧制型材（TB/T1906.2-2003）。
如用钢板压型，其板厚不应小于7mm，不锈钢侧柱用6mm。
C70采用运装货车[2005]241号文件要求的冷弯侧柱。
为加强侧柱下部的强度和刚度，在内侧装有铸钢(或钢板压形)内补强座，同时在内补强座下面的大横梁处加两块小筋板将大横梁上下盖板、腹板连起来，以加强此处节点的刚度。
侧柱与底架的连接C64、C70都用铆焊混合结构，从理论分析，铆焊混合结构似乎并不合理，但实际运用中铆接结构才能解决侧柱焊缝开裂问题。
侧柱与底架的连接方式在敞车设计中值得研究。
敞车中门及下侧门也是经常出现问题之处，主要是中门变形，中门门闩及下侧门搭扣的锁紧可靠性问题。
4.5.3端墙铁路货车重载、高速技术政策的实施，对端墙承受纵向载荷要求也随之提高，故端墙应设计具有足够强度和刚度的上端梁、角柱和横带（或端柱）。
端墙板厚度也不宜小于5mm。
C64的上端梁采用与上侧梁同样的140×116×6方管，横带采用《TB／T1906.3-2003》专用轧制型材。
C70上端梁则采用160×100×5的方管，上端梁，角柱、横带采用高度为150mm的帽形冷弯型钢。
5专用敞车对于专运煤炭等货物在翻车机卸货或机械化装卸货物的专用敞车，其车体结构可以简化，取消底架的侧梁，侧墙板下部折边与地板搭接，并在地板与侧墙、地板与端墙连接处加一圆弧板，此圆弧板既加强了侧墙、端墙根部强度和刚度，又利于货物的卸净。
但须在车体内地板上开若干个排水孔，排水孔位置应尽量避开转向架、风制动等零部件,以防腐蚀这些零部件。
圆弧板下面的地板要开多个排气孔。
侧柱与底架的连接可用焊接。
侧墙取消中门和下侧门，或留有少量小型下侧门，作为清扫残留货物用。