行人保护法规解析
行人保护法规
行人保护法规随着城市化的进程，步行出行成为了现代都市居民生活中常见的交通方式之一。
然而，由于行人在道路上的地位相对脆弱，他们的安全也备受关注。
因此，法律对行人的保护愈发重要。
本文将介绍一些与行人保护相关的法规，并提供一些建议以提高行人的安全意识。
首先，行人保护法规的核心是交通法规，其中包括了行人在道路上的权益和义务。
根据相关法律，行人有权在指定区域内行走，并享有交通安全保护。
同时，行人也有义务在道路上遵守交通规则，尤其是信号灯和斑马线的使用。
其次，行人保护法规还涉及到车辆驾驶者的责任。
根据相关法律，车辆驾驶者有责任保证行人的安全。
在行人频繁出现的地方，驾驶者必须减速并保持警惕，以避免潜在的交通事故。
如果驾驶者违反交通规则，造成行人的伤害，将面临严厉的法律制裁。
此外，行人保护法规还促进了城市规划和交通设施的改善。
法律要求在设计和建设道路时，要考虑行人的安全需要。
行人天桥、地下通道和人行道的建设已成为城市发展的必要组成部分，以确保行人能够安全、便捷地穿行。
然而，法规的制定只是一方面，行人自身的安全意识同样重要。
为了提高行人的安全意识，我们可以从以下几个方面入手：第一，教育宣传。
政府和社会组织可以通过举办安全教育活动、发布宣传材料等方式，向公众普及行人保护法规和交通安全知识，提高行人的安全意识。
第二，养成好习惯。
行人应该养成良好的交通习惯，遵守交通规则，尤其是信号灯和斑马线的使用。
此外，行人应尽量走人行道，避免在车辆频繁行驶的道路上行走。
第三，加强警务执法。
交警部门应加大对行人安全的执法力度，对违反交通规则的行人进行处罚。
只有加强执法，才能有效地保障行人的安全。
总的来说，行人保护法规的制定和执行确保了行人在道路上的安全。
但是，法规只是一个方面，行人自身的安全意识同样重要。
通过教育宣传、养成好习惯和加强警务执法，我们可以共同努力，提高行人的安全意识，确保城市步行者的交通安全。
行人保护相关名词解释讲解
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程）GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规EC-European Community 欧共体EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。
在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。
车辆处于正常行驶姿态。
选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。
2一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。
几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。
对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。
直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。
如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
二、BRRL-BONNET REAR REFERENCE LINE发动机罩后面基准线当直径为 165 ㎜的球与前风窗玻璃保持接触，在车辆前部结构上横向滚动时，球与车辆前部结构的最后接触点所形成的几何轨迹（见图）。
行人保护法规对汽车设计开发的作用.docx
行人保护法规对汽车设计开发的作用随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。
行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。
每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。
因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。
不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1：1我国行人保护法规的基本要求在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。
针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。
针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。
这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。
在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。
2车辆设计过程中需要注意的主要问题分析针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。
2.1造型设计的改进汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。
换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。
例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复杂，一方面这一部分是车辆两个部分之间连接处，需要有较好的配合度，同时在相关的硬度上有着一定的要求，另一方面这一部分也是车辆与行人可能发生碰撞的主要部分，需要进一步降低其结构上的硬度，从而保证行人在与车辆发生碰撞之后，有着更多的保证和措施。
《道路交通安全法》解读
《道路交通安全法》解读文章属性•【公布机关】•【公布日期】•【分类】法规、规章解读正文《道路交通安全法》解读●行人篇绝对是汽车让人《道路交通安全法》给了行人安全的保障。
该法规规定：行人在人行横道上有绝对优先权。
机动车行经人行横道，应当减速行驶。
遇行人通行，必须停车让行；此外，该法规还保护了无交通信号情况下的行人横过道路权。
规定在没有交通信号的道路上，机动车要主动避让行人。
撞了不能再白撞《道路交通安全法》没有采纳“撞了白撞”这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。
因此，此前个别地区实施的“撞了白撞”今后行不通了。
行人违法要挨罚尽管机动车今后要让行人走，但违反交通规则还是要受到惩罚，交通法规定，对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。
●车主篇拖车不收车主的费公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。
因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
肇事逃逸别想开车造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
对6个月内发生2次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，由公安机关交通管理部门责令消除安全隐患，未消除安全隐患的机动车，禁止上道路行驶。
发生车祸先救伤者通法对于救助交通事故的伤者也有了人性化的规定，它规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人也应当予以协助；交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。
交通事故仍可私了《道路交通安全法》中还规定了交通事故快速处理。
按照规定，在道路上发生交通事故，未造成人员伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜。
《行人保护》
行人保护试验测试内容
适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以下的情况 • Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top 适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以上的情况 • Upper Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top
低速碰撞试验实验要求
No
BY06
Item
Concern
Issued by
Reflection
Proposal
Alias
Them Prod e
Status
Remark 3D/2D
Front Pendulum impact Bumper – earlier impact of Fog Cover than
测试内容
下腿部撞击区域
Upper Bumper Reference Line
上正面保护系统基准线 下正面保护系统基准线 正面保护系统角度 Bumper Reference Lines Corner of Bumper
Lower Bumper Reference Line
Legform to Bumper tests
Impact Angle
撞击角度 • 10度～48度 • BLE越高=> 角度越小 • 正面保护导程越大=> 角 度越大
Impact Velocity
撞击速度 •20～40km/h •BLE越高=> 速度越高 •正面保护导程越大=> 速度越低
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
行人保护法规比较
J-NCAP
4 评价指标
法 Euro规 NCAP
评 价 指 链接（8） 标
102/2003/ EC
ECE全球 法规
J-NCAP
TRAIC
链接（9）
链接（10）
链接（11）
A区 HIC值 不超过1000
B 区HIC值 不超过2000
J-NCAP
TRAIC
头部 碰撞 位置
链接（4）
链接（5）
✓WAD数值 1,000 mm – 2,100 mm
✓WAD数值为 1700mm是儿 童和成人头部 碰撞区域的分 界线
链接（6）
链接（7）ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
与 J-NCAP 要求相同
Euro－NCAP
儿童头部冲击器的碰撞位置在WAD 1000mm~1500mm之间的范围； 成人头部冲击器的碰撞位置在WAD 1500mm~2100mm之间的范围。
WAD
发动机罩 挡风玻璃 发动机罩 挡风玻璃
1700-2100mm
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
65° 90° 50°
Area II
165mm, 3.5kg
13501700mm
Area III
165mm, 3.5kg
10001350mm
35km/h
65° 60° 25°
碰 撞
✓成人头部 第一阶段
40Km/h、65 º ✓儿童/小个子成人头部与发
4.8Kg
动机罩 35Km/h 3.5Kg
速 ✓儿童头部 ✓腿部与保险杠（大腿和小腿 40Km/h、50 º 二选一） 40Km/h
度、2.5Kg
保护行人安全措施
保护行人安全措施概述行人安全是道路交通安全的重要组成部分。
为了保护行人免受交通事故的伤害，城市和交通管理部门采取了一系列措施来提高行人的安全。
本文档将介绍一些常见的保护行人安全的措施。
1. 提高行人可见性为了降低行人被车辆撞击的风险，提高行人的可见性是至关重要的。
以下是几种提高行人可见性的措施：• 1.1 行人过街标志在行人过街处设置明显的标志和标线，以提醒驾驶员注意减速并给予行人让行权。
这些标志可以包括行人横道标志、人行横道线等，目的是加强行人的视觉引导和提醒。
• 1.2 照明设施在行人较多的地方，特别是交叉路口和人行道两侧，应设置合适的照明设施。
这些设施可以提供足够的光线，使行人在夜间或恶劣天气条件下也能够被驾驶员清晰地看到。
2. 设施改善改善行人设施是提高行人安全的重要手段。
以下是一些常见的设施改善措施：• 2.1 人行道建设在城市和道路规划中，应合理设置行人通行的区域，即人行道。
人行道应设于路边，并与车行道进行分隔。
宽敞的人行道可以提供舒适和安全的通行条件，减少行人与车辆的冲突。
• 2.2 交通设施改造通过改造交通设施，可以减少行人与车辆的冲突和事故的发生。
例如，在常发生事故的路口或经过的地方，可以设置红绿灯、导向标志等交通设施来引导交通和提醒驾驶员行人的存在。
• 2.3 提供无障碍设施为了满足老年人、残疾人等特殊群体的需求，应提供无障碍设施。
无障碍设施包括坡道、扶手、轮椅通行道等，可以提供更便捷和安全的通行环境。
3. 教育与宣传教育和宣传是提高行人安全意识的重要方式。
以下是几种常见的教育和宣传措施：• 3.1 交通安全教育通过学校、社区等场所开展交通安全教育活动，向学生和市民普及交通安全知识和技能。
提高行人对交通规则和危险的识别能力，培养良好的交通行为习惯。
• 3.2 交通宣传广告在公共场所、交通站点、汽车内等地方张贴交通宣传广告，向行人传递交通安全的重要信息。
这些广告可以包括宣传标语、图片等形式，引起行人的注意和思考。
行人保护相关名词解释
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程）GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规EC-European Community 欧共体EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。
在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。
车辆处于正常行驶姿态。
选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。
2一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。
几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。
对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。
直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。
如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
二、BRRL-BONNET REAR REFERENCE LINE发动机罩后面基准线当直径为 165 ㎜的球与前风窗玻璃保持接触，在车辆前部结构上横向滚动时，球与车辆前部结构的最后接触点所形成的几何轨迹（见图）。
道路交通安全法第56条的规定
道路交通安全法第56条的规定道路交通安全法第56条的规定是保护行人的重要法律依据。
该条规定了行驶中的机动车辆和非机动车辆应当给予行人通行的优先权，保障行人的安全。
该条的出台和执行，对于提高道路交通安全水平，减少交通事故的发生具有重要意义。
首先，道路交通安全法第56条明确了机动车辆和非机动车辆在与行人共同使用道路时的行为规范。
根据该条规定，机动车辆和非机动车辆遇到行人通行时，应当停车或者减速避让，确保行人的安全通行。
这表明行人在道路上的权益受到法律的保护，车辆驾驶人需要对行人给予足够的尊重和关注。
其次，道路交通安全法第56条在保护行人权益的同时，也明确了行人在道路使用中应当遵守的规则。
根据该条规定，行人应当在人行横道、人行过街设施等明确标识的地点过马路，不得在机动车道和非机动车道上通行。
这一规定旨在引导行人选择安全的过马路方式，减少行人与车辆之间的冲突和事故的发生。
此外，道路交通安全法第56条还强调了驾驶人在遇到行人过马路时应当采取特殊注意的义务。
根据该条规定，驾驶人在通过人行横道或者没有交通信号的路口时，应当减速慢行，并注意避让行人。
这意味着驾驶人需要特别留意行人的行动，做到礼让行人，确保行人的安全。
为了更好地贯彻道路交通安全法第56条的规定，各地交通管理部门和社会组织也开展了一系列的交通安全宣传和教育活动。
通过宣传教育，提高公众对于道路交通安全法规的认知和遵守意识，进一步推动道路交通秩序的规范化和安全化。
总之，道路交通安全法第56条的规定是保护行人的重要法律依据，其重要性不可忽视。
我们每个人都应该遵守交通法规，尊重并保护行人的权益，共同营造安全文明的道路交通环境。
只有深入贯彻执行道路交通安全法，才能有效减少交通事故的发生，保障人民群众的生命安全和财产安全。
（以上内容纯属虚构，仅用于示例。
如有雷同，纯属巧合。
请勿抄袭，谢谢！）。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护 触发条件
行人保护触发条件行人保护是一项重要的交通安全措施，旨在保障行人的生命安全和权益。
随着城市化进程的加速和交通工具的普及，行人保护的意义变得愈发重要。
行人保护的触发条件有多种情况。
一是当行人在人行横道过马路时，交通信号灯会触发行人保护机制。
当红绿灯变为绿色时，行人可以安全通行；当红绿灯变为红色时，行人保护装置会自动启动，禁止车辆通行，确保行人安全过马路。
二是当行人在非机动车道或人行道上行走时，车辆在靠近行人时，会通过车载传感器检测到行人的存在，触发行人保护机制，让车辆减速或停车，避免撞击行人。
三是当行人在夜间或能见度较低的情况下行走时，路灯、反光装置等设施会起到行人保护的作用，提醒驾驶员注意行人存在。
行人保护的措施多种多样。
一是通过交通信号灯的设置，合理分配行人和车辆的通行时间，减少行人与车辆的冲突。
二是通过在人行横道设置减速带、标线等设施，提醒车辆减速慢行，给行人提供安全通行的条件。
三是在行人通行频繁的地方设置人行天桥、地下通道等设施，将行人与车辆分离，减少交通事故的发生。
四是通过在车辆上设置行人保护装置，如行人碰撞预警系统、行人监测系统等，提醒驾驶员注意行人存在，避免碰撞事故的发生。
五是加强对行人交通安全的教育宣传，提高行人的交通安全意识和遵守交通规则的能力。
行人保护的意义重大。
首先，行人是交通参与者中最脆弱的群体，他们在交通环境中更容易受到伤害。
因此，保护行人的生命安全是交通管理的首要任务。
其次，行人保护是实现道路交通秩序和安全的重要环节。
只有在行人得到保护的前提下，才能实现交通的有序进行，确保行人、车辆和其他交通参与者的安全。
最后，行人保护是城市交通规划和设计的重要组成部分。
合理设置人行道、人行过街设施等，能够提高城市的交通便利性和宜居性，为居民创造更加安全、舒适的出行环境。
为了进一步加强行人保护工作，需要全社会的共同努力。
政府部门应加大对行人保护设施的建设和维护力度，提高行人保护设施的覆盖率和质量。
行人在人行横道的权益保护
行人在人行横道的权益保护在城市交通中，人行横道是用来保护行人安全的重要设施之一。
行人在人行横道上拥有特定的权益，任何机动车辆都应该尊重并保护他们的权益。
本文将探讨行人在人行横道的权益保护问题，重点强调交通法规的执行、公众教育和城市规划的改善。
首先，保护行人在人行横道上的权益需要依靠交通法规的严格执行。
交通法规是保障交通秩序和行人安全的基石，特别是在人行横道的处罚。
根据交通法规的规定，机动车辆在人行横道前必须停车等候行人通过。
然而，在现实中，并不是所有驾驶员都遵守这一规定。
因此，加强交通执法力度，对于在人行横道上违规的驾驶员进行严厉惩罚是非常必要的。
同时，应当提高执法人员的监督和管理水平，确保交通法规不被漠视。
其次，公众教育是保护行人权益的另一个重要方面。
通过加强公众对于行人权益的认知和了解，提高行人在人行横道上的安全意识。
学校、社区和媒体等各方应当共同努力，开展相关的宣传活动，向公众普及交通法规，强调行人在人行横道上的优先权。
此外，通过组织模拟演练、开展校园交通教育和推广交通安全知识的方式，加强公众对于行人权益的保护意识培养和教育。
同时，城市规划需要改善，以保护行人在人行横道上的权益。
人行横道的位置和数量应当根据实际情况进行规划和设置。
城市规划者应当根据人流量、道路宽度、周边设施等因素，科学合理地确定人行横道的位置和数量。
此外，人行横道应当合理布置，确保行人能够顺利通过，并设置良好的交通标志和标线，提高可见性。
城市规划的改善也包括改善交通设施，例如设置红绿灯、人行天桥和地下通道等，为行人提供更加安全和便捷的通行条件。
总之，保护行人在人行横道上的权益是城市交通管理的重要任务。
通过加强交通法规的执行，提高公众对于行人权益的认知和规范行为，改善城市规划和交通设施，我们可以更好地保护行人在人行横道上的权益，促进交通秩序的良性发展。
只有通过多方合作，才能让人行横道真正成为行人的安全之地。
行人交通安全知识课件
可能会面临罚款。
行人交通安全法律法规解读
行人优先权
在人行道上行走的行人享有优先权，车辆在人行道前必须停车让 行。
行人过马路的规定
行人过马路时，应走人行横道或过街设施，并遵守交通信号灯。
行人违法行为的后果
行人违反交通规则不仅可能面临罚款，还可能造成交通事故，甚 至危及生命。
行人交通安全法律法规的执行与监督
步行广场
为行人提供宽敞的步行空间， 减少与车辆的交叉。
人行横道线
标明行人过街的安全区域，提 醒车辆礼让行人。
天桥与地道
提供行人安全穿越道路的通道， 避免与车辆冲突。
行人交通安全设施的规划与建设
调研分析 对行人交通流量、出行需求进行调研 分析，确定设施布局。
科学规划
根据地区特点、交通状况，制定合理 的设施规划方案。
质量监控
确保设施建设质量，符合相关标准和 安全要求。
公众参与
广泛征求公众意见，提高设施建设的 合理性和满意度。
行人交通安全设施的维护与管理
定期检查
保养维护
对设施进行定期检查，及时发现并修复损 坏或失效部分。
定期对设施进行保养，保持设施良好的运 行状态。
应急处理
宣传教育
建立应急处理机制，对突发状况进行快速 响应和处理。
注意识别路面设施
行人应了解并识别路面设施，如过 街天桥、地下通道、交通护栏等。
行人交通安全
02
与
道路交通安全风险
01
02
03
机动车流量大
在繁忙的交通路口，行人 过马路时需特别小心，尽 量选择有信号灯的路口。
道路设计缺陷
有些道路设计可能不利于 行人安全，如路面过于狭 窄、缺少人行道等，需要 改善道路设计。
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则随着汽车安全技术的不断发展，行人保护安全已成为汽车安全评价的重要指标。
草案的2024版C-NCAP行人保护规则，是在前一版规则基础上进行修改和补充，旨在为消费者提供更加全面和准确的信息，以便他们选择更安全的车辆。
在2024版C-NCAP行人保护规则中，行人安全评价主要涉及四个方面：车辆主动安全技术，车辆被动安全技术，行人碰撞性能和行人损伤预测模型。
首先，车辆主动安全技术包括车辆侦测系统、自动刹车系统、自适应巡航系统等。
这些系统能够感知周围的行人和其他交通物体，并采取行动，确保车辆与行人之间的距离保持安全。
考虑到车辆主动安全技术对行人保护的重要性，2024版行人保护规则将车辆主动安全技术评分列为必修项，以鼓励制造商加强车辆主动安全技术的研发和应用。
其次，车辆被动安全技术主要是指车辆的车身结构、安全气囊和座椅等部件，这些部件能够在车辆碰撞时为乘客和行人提供保护。
在2024版的行人保护规则中，被动安全技术评价将更加严格，并将分为两个部分：乘客保护和行人保护。
这样可以更好地评估车辆在碰撞中对乘客和行人的保护效果。
第三，行人碰撞性能是衡量车辆行人保护能力的重要指标。
这个指标将评估车辆的罩子、进气格栅和前大灯等部位对行人的撞击效果，以评估行人在车辆碰撞中受到的伤害。
最后，行人损伤预测模型是用于模拟不同类型车辆与行人碰撞时的行人损伤情况的模型。
该模型将根据车辆设计和车速等因素，预测不同类型行人在碰撞中可能会受到的伤害。
这有助于消费者了解自己面对的风险。
总之，2024版C-NCAP行人保护规则将为消费者提供更加全面、准确的车辆安全信息，有助于消费者选择更加安全的车辆。
此外，这也将鼓励汽车制造商加强车辆安全技术的研发和应用，以提供更加安全的车辆产品。
行人路权保护的法律规定
行人路权保护的法律规定行人在城市道路交通中扮演着重要角色。
为了确保他们的安全，各国都制定了相应的法律规定以保护行人的路权。
本文将就行人路权保护的法律规定展开讨论，让我们一起来了解一下吧。
一、行人路权保护的背景和意义道路交通的安全是城市交通管理的重要问题。
作为城市道路的组成部分，行人的安全也是至关重要的。
道路交通中对行人路权的保护，不仅可以减少交通事故的发生，还可以提高行人的交通参与积极性。
行人路权保护不仅仅关乎个人和家庭的利益，也与整个社会的发展密切相关。
行人的安全与道路交通的顺畅有着紧密联系，因此，保护行人的路权是一个综合性、人文化的问题。
下面我们将介绍一些行人路权保护的法律规定。
二、行人获取和行使行人路权的法律规定1. 行人过斑马线的权益斑马线是专门为行人过马路而设置的标记，标志着行人的行人路权。
在很多国家，行人在过斑马线时，拥有优先权，并且车辆应当遵守斑马线的规定，给行人让行。
这是保护行人路权的一种重要措施。
2. 行人过路口的权益行人在过路口时，同样享有特定的路权。
在国内外一些城市，行人过路口时，信号灯会有相应的行人绿灯，车辆必须遵守信号灯的指示，让行人优先通过。
这样的规定是为了保护行人在路口的安全。
3. 非机动车与行人的关系在道路交通中，非机动车与行人有时需要共享同一条行车道。
为了保护行人的安全，一些地方规定，在非机动车道与人行道的交界处，应当设置特定标记或隔离设施，确保行人的路权得到保护。
这样可以减少行人与非机动车碰撞的风险。
三、违反行人路权保护法律规定的处罚为了确保行人的路权得到有效保护，各国都对违反行人路权保护法律规定的行为予以相应的处罚。
具体的处罚标准和方式会因地区和国家的不同而有所不同。
一般而言，对于违反行人路权保护的行为，会处以罚款、记分、暂扣驾驶证等处罚措施。
对于严重违法行为，可能还会面临刑事责任的追究。
这些处罚措施的实施旨在让行人路权保护的法律规定更加有效地得以执行。
四、行人路权保护的宣传与教育除法律规定外，宣传与教育也是保护行人路权的重要手段。
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则1.引言1.1 C-NCAP的使命和目标C-NCAP是中国新车评价目标的缩写，旨在推动汽车行业生产和推广更加安全的汽车，以保护乘客、行人和其他道路使用者的生命安全。
其中，行人保护评价规则是评价汽车安全性能的重要组成部分。
1.2行人保护评价规则的重要性近年来，中国的交通事故数量逐年上升，造成了大量的人员伤亡。
因此，汽车的行人保护性能变得尤为重要。
行人保护评价规则的制定和实施，旨在促使汽车制造商加大研发投入，提高汽车的行人保护性能，减少交通事故对行人的伤害。
2.行人保护评价规则的内容2.1评价标准行人保护评价规则将主要以汽车对行人碰撞的影响为评价标准。
评价标准主要包括以下方面：-行人碰撞测试：在实验室环境下，以模拟行人碰撞的速度、角度和位置对汽车前保险杠进行测试，评估汽车对行人的保护性能。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计：评估汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计，以减少行人碰撞时的伤害程度。
-行人保护辅助系统：评估汽车是否配备行人保护辅助系统，如主动刹车系统、行人识别系统等，以提高行人保护性能。
2.2评价方法行人保护评价规则将采用实验室测试和模拟碰撞测试相结合的方法进行评价。
具体评价方法包括以下几个步骤：-确定测试参数：根据实际交通事故数据和统计结果，确定行人碰撞的速度、角度和位置等测试参数。
-设计模拟碰撞测试：根据测试参数，设计模拟碰撞测试方案，包括碰撞工具、测试速度和角度等。
-进行实验室测试：在实验室环境下，进行模拟碰撞测试，记录汽车在行人碰撞时的表现和伤害程度。
-分析评价结果：根据实验室测试的结果，进行数据分析和评价，得出汽车的行人保护性能评价。
2.3评价指标行人保护性能评价指标主要包括以下几个方面：-行人碰撞测试结果：包括行人碰撞时的伤害程度、碰撞点位置、汽车变形情况等。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计评价：评价汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计是否符合安全要求。
-行人保护辅助系统评价：评价汽车是否配备行人保护辅助系统，并对其性能进行评价。
欧洲行人保护法规简介
法规管理科法规管理科法规适用范围法规总体要求试验简介（第一阶段要求）u2003年，欧盟针对行人安全发布2003/102/EC 行人以及其他弱势交通使用者的伤害；u2004据分析，2003/102/EC中第二阶段的要求过严段的技术开发能力无法满足，欧盟开始重分要求；u2009年，欧盟根据之前的评估发布了的修订本-法规78/2009，并将2005/66/EC护系统中关于行人保护的内容整合在此次中；u M1类车辆（对最大总质量不超过/超过2.5吨的车辆有不同要求）；u源自M1类车辆的最大总质量不超过2.5吨的N1u该法规适用于上述车辆的前部结构；法规实施时间法规实施时间u所有符合该法规第一阶段要求（未达到第二求）的车辆必须安装Brake Assist System（助系统）;u制动辅助系统指制动系统的一征判断出紧急制动情况的功能并在此情况下：Ø辅助驾驶员传送可达到的最大制动比，或；Ø足以促发ABS系统的全工作循环u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-小腿模型p由代表大腿及小腿的，表面覆盖泡沫的两部分件，以及连接刚性部件的，可变形的，模接器组成；p长度：926±5 mm；p质量：13.4 ±0.2 kg ；u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-小腿模型u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-限值要求p撞击速度:40km/h ；p最大动态膝盖弯曲角度：21°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：200g；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-适用条件p选取的撞击点所对应的保险杠下参考点高于500mm，且；p主机厂选择用此种试验形式代替小腿与保险杠试验；此种试验形式多用于SUV等大型车辆u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-大腿模型p撞击一侧为350mm，由泡沫覆盖的刚性部件；p质量：9.5 kg ±0.1 kgu第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-大腿模型u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-限值要求p撞击速度:40km/h；p瞬间撞击力总和不能超过7.5kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过510Nm；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-儿童/小成人头p由人造皮肤（厚度为13.9 ±0.5 mm）覆盖的体；p模型直径：165 ±1 mm ；p模型质量：3.5 ±0.07 kgu第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-儿童/小成人头法规总体要求u第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-限值要求p撞击角度:与水平面成50°±2°p撞击速度:35km/h ；p A区（2/3的发盖区域）的头部伤害值（HPC）小于1000；p B区（1/3的发盖区域）的头部伤害值（HPC）于2000；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-大腿模型p撞击一侧为350mm，由泡沫覆盖的刚性部件；p模型质量通过以下与撞击速度以及撞击能量之取得：M = 2E / V2u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击速度由撞击点决定的bumper lead以及发高度决定；p撞击角度、能量由发盖前沿高度决定；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p Bumper lead指发盖前缘选定的撞击点对应的杠参考线位置与发盖前缘参考线位置之间的离：u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击速度与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.如果按曲线取得的速度20km/h，则以20km/h为2.如果按曲线取得的速度大40km/h，则以40km/h为3.如果bumper lead为负值0mm取值；4.如bumper lead大于400mm取值；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击角度与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.A点-bumper lead为0mmbumper lead为50mm，C点lead为150mm；2.如果发盖前沿高度大于则以1050mm取值；3.如果bumper lead为负值，0mm取值；4.如bumper lead大于150mm取值；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击能量与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.A点-bumper lead为50mm，B点100mm，C点-bumper lead为bumper lead为250mm，E点350mm；2.如果bumper lead小于50mm，则3.如果bumper lead大于350mm，值；4.如果发盖前沿高度大于1050mm取值；5.如果取值大于700J，则以700J6.如果取值小于200J，则以200Ju第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-成人头部模型p由人造皮肤（厚度为13.9 ±0.5 mm）覆盖的体；p模型直径：165 ±1 mm ；p模型质量：4.8 ±0.1 kgu第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-成人头部模型u第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-限值要求p撞击角度：与水平面成35°±2°；p撞击速度：35km/h；p试验完成后，将结果与伤害值1000作比较；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第二阶段要求Ø小腿与保险杠p小腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度与第一阶段相同；u第二阶段要求（2003/102/EC）Ø小腿与保险杠-限值要求p最大动态膝盖弯曲角度：15°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：150g；u第二阶段要求（法规78/2009）Ø小腿与保险杠-限值要求p最大动态膝盖弯曲角度：19°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：170g；较之2003/102/EC，法规78/2009值要求u第二阶段要求Ø大腿与保险杠p大腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度与第一阶段相同；u第二阶段要求（2003/102/EC）Ø大腿与保险杠-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；u第二阶段要求（法规78/2009）Ø大腿与保险杠-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过7.5kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过510Nm；法规78/2009与第一阶段限值要求相同，较之2003/102/EC，放宽了该试验的限值要求u第二阶段要求Ø大腿与发盖前缘p大腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度、角度及能量的设定与第一阶段相同u第二阶段要求Ø大腿与发盖前缘-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；2003/102/EC及法规78/2009相同，但2003/102/EC规78/2009将此项定义为监控项目。
行人过街保护措施
行人过街保护措施随着城市化进程的加快，行人过街的安全问题变得日益突出。
为了保护行人的安全，城市管理者不断探索并实施行人过街保护措施。
这些措施旨在减少行人与车辆之间的冲突，促进交通秩序的良好运行。
本文将对行人过街保护措施展开详细阐述，探讨其在实际应用中的效果和问题。
一、设置人行横道线并加以标识人行横道线是行人过街的标识，可以提醒驾驶员注意行人的存在，并促使其减速让行。
在合适位置设置人行横道线，并进行定期刷新，可以提高行人过街的安全性。
同时，需要合理规划标示牌和标识，向驾驶员传递相关信息，如限速、停车等，以减少事故发生的可能性。
二、设置行人过街信号灯行人过街信号灯是规范行人过街的重要手段，可以帮助行人和车辆有序通行。
设置行人过街信号灯时，应根据交通需求和行人流量合理规划信号灯的位置和间隔。
同时，应保证信号灯的亮度和清晰度，以及指示时间的合理设置，以确保行人能够安全过街，并减少等待时间造成的不便。
三、设置人行天桥和地下通道人行天桥和地下通道是分隔行人和车辆流的有效手段，可以避免行人与车辆交叉冲突。
在行人较为密集的地区，设置人行天桥或地下通道能够提高行人过街的便利性和安全性。
然而，设置人行天桥和地下通道需要考虑周边环境，避免给行人造成不便，同时要合理规划出入口处的设计，确保人行通道的利用率。
四、加强交通宣传教育交通宣传教育是提高行人过街安全的重要手段之一。
通过创新宣传手段，如宣传海报、广播、媒体等，向行人传达行人过街的规则和技巧，提高其交通安全意识。
此外，应加强学校交通教育，培养儿童和青少年的交通安全意识，为未来的行人过街安全培养良好的习惯和行为。
五、建设智能化交通系统随着科技的发展，智能化交通系统的建设成为可能。
通过智能化交通系统，可以实现交通信号灯的智能控制、行人流量的实时监测等功能，提高行人过街的安全性和便利性。
此外，智能化交通系统还可以整合车辆和行人的交通信息，以实现更加高效的行人过街管理。
总结起来，行人过街保护措施是城市管理者为了维护行人交通安全而采取的一系列举措。